Hur gammal är för gammal?

Link to automatic translation

Om vi tittar på vår medlemsfördelning (i Sverige, men det ser likadant ut i de flesta länder i Europa) är 65% av medlemmarna äldre än 45 år. Studier som tidigare gjorts pekar på att medelåldern inom segelflyget, de senaste 20 åren, ökar med sex månader för varje 12 månaders period.

Självklart är ambitionen att föryngra segelflyget, men samtidigt vill vi ju behålla alla medlemmar, även våra äldre, och ge dem möjlighet att flyga ”to the bitter end”. Det visar sig ju att äldre medlemmar har både tid och resurser att flyga mycket och engagera sig i klubbens verksamhet. Det är de facto pensionärer som driver det dagliga arbetet i många klubbar.

Det sägs att ålder bara är en siffra. När jag, 19 år gammal, deltog i Hahnweidetävlingen 1973 träffade jag en levande legend. Hans-Werner Grosse, som året innan flugit sin berömda flygning till Biarritz.

Portræt af HW Grosse: 80 år i luften

Grosse hade i sin ungdom flugit torpedbombare under kriget i Medelhavet och Norge i Ju 88/188 och han hade blivit VM-tvåa i Texas 1970, samma år som han även flög den första 1000 km i Europa. Han vann Hahnweide 1973 i en ASW 17. Jag beundrade Grosse, men tyckte han var en gammal gubbe, skallig ock rynkig. Allting är relativt. Han var 51 år. Sedermera slog han över 40 världsrekord, det sista 1993 vid över 70 års ålder.

Grosse dog vid 98 års ålder 2021. Han var aktiv segelflygare hela sitt liv. 2014, vid 92 års ålder, gjorde han flera flygningar över 700 km i sin eta. Ett enastående långt flygarliv.

Någon gång måste man ju sluta flyga. Men när? Hur gammal är för gammal? Jag har själv, av naturliga skäl, börjat fundera på detta.

Med mer än 50 års segelflygerfarenhet, 4 500 tim segelflygtid i termik, hang och våg, 200 000 km sträcka och 40 flygningar över 5 000 m har jag aldrig varit så bra segelflygare som jag är idag, men jag var säkert en bättre och säkrare pilot för 25 år sedan.

Hur säker är jag idag? Kan erfarenhet och kunskap kompensera för ålderskrämporna?

Åldersfördelning i Segelflyget. Blått är män, beige kvinnor. Våra, fåtal, kvinnor är alltså yngre än männen.

British Gliding Association (BGA) har gjort en intressant sammanställning med ”guidelines” för detta, komplexa, problem, som vi alla kommer att ställas inför, förr eller senare.

Hos människan representerar åldrande ackumuleringen av förändringar över tid och omfattar fysiska, psykologiska och sociala förändringar. Reaktionstiden avtar t ex med åldern, medan minnet och allmäna kunskaper vanligtvis ökar.

Det finns relativt lite information specifikt om piloter över 70 år. En GA-specifik studie baserad på US National Transportation Safety Board (NTSB) olycksdata fann bland annat att äldre piloter gjorde färre fel bland män i åldern 55-63. Detta tar dock inte upp den relativa olycksinblandningen (eller olycksfrekvensen) bland de olika grupper av piloter som studerats. Amerikanska allmänna flygolycksdata har fastställt att vissa grupper av olyckspiloter i åldern 60 år och äldre var inblandade i fler olyckor jämfört med andra undersökta. Det är värt att notera att dessa studier baserades på analys av NTSB-olycksdata.

Bortsett från de potentiella bristerna i uppgifterna tar sådana analyser inte hänsyn till potentiellt högre exponering bland äldre piloter – med andra ord möjligheten att äldre piloter (kanske har mer fritid och/eller pengar) flyger oftare än sina yngre motsvarigheter. De tar inte heller hänsyn till eventuella skillnader i flygningens art och hur allvarliga olyckorna är.

Utan data för att eliminera dessa och andra förvirrande faktorer är påståenden om den relativa säkerheten för olika pilotåldersgrupper svåra att göra.

Gubbe 2: Derek Piggott, legendarisk engelsk segelflygare, segelflyglärare, CFI på Lasham och författare. Han har även uppfunnit ”piggott-hook”, som förhindrar en olåst luftbroms att sugas ut. Derek flög solo fram till 90 års ålder. Här sitter han i en rysk Me 7, som bara har 12.7 m spännvidd. Piggott blev 96 år.

Resultat av amerikanska tester i simulatorer har förstärkt teorin om att erfarenhet i allmänhet fungerar för att kompensera de negativa effekterna av åldrande och kan dessutom spela en större roll för att kompensera för de områden som påverkas starkare av åldringsprocessen (t.ex. kommunikation).

Den bild som tycks framträda från en rad studier är av en svag men mätbar minskning av den totala prestationen med åldern, kompenserad i varierande grad av kunskaper/erfarenhet och god hälsa.

Studier som behandlade hälsofrågor var främst överens om att frågor som försämrad syn, plötslig oförmåga under flygning och kardiovaskulära abnormiteter är av ökande oro för äldre piloter. Detta är självklart, men det är också värt att notera att de studier som undersöktes i studien inte fann några bevis för att förekomsten av dessa problem plötsligt ökar vid en viss ålder över hela befolkningen.

Dessutom är det väl etablerat i den allmänna vetenskapliga litteraturen att de hälsorelaterade effekterna av åldrande kan kompenseras avsevärt av regelbunden fysisk aktivitet, en hälsosam kost, riskfaktorreducering (t ex att inte röka) och en regelbunden medicinsk kontroll av en läkare.

Situationen är komplicerad ur forskningssynpunkt, och det går i slutändan inte att komma runt det faktum att vi är dödliga varelser. Vi går alla så småningom igenom en period av nedgång. Den exakta karaktären och brantheten av den nedgången varierar enormt – det finns 60 år gamla piloter vars “sanna ålder” är närmare 90, och vice versa – men det kommer alltid. Och som med många saker i livet talar vi om en klockformad kurva. Endast en lycklig handfull av oss kommer fortfarande att flyga säkert vid 90. Kort sagt, ålder spelar roll, men det är inte bara ålder som betyder något.

Den verkliga lärdomen verkar vara, att kronologisk ålder inte är ett bra mått att undersöka en viss pilots förmåga att fungera säkert i en given kapacitet. I många studier var individuella skillnader mellan piloter i samma ålder signifikant större än skillnaderna mellan åldersgrupperna själva.

Och trots alla studier som på ytan verkar tala negativt om äldre piloters prestanda, presenteras vi varje dag med starka bevis för att ålder bara är en faktor bland många, och att “säkerhet” inte är en linje utan en lutning. Flygplan som styrs av män och kvinnor över 70 år faller inte från himlen med någon större regelbundenhet. Flygolyckorna har inte ökat sedan 60-årsregeln blev 65-regeln (för kommersiella piloter, red.) – om något har den sjunkit.

Det finns utan tvekan vissa likheter bland äldre piloter, men i den breda uppfattningen verkar det som om individuella faktorer – erfarenhet, skicklighet, fysisk kondition, genetik – ackumuleras för att spela en mycket större roll än kronologisk ålder för att bestämma en viss pilots förmåga att flyga säkert på en viss dag.

Den viktigaste insikten i forskningen verkar vara att olika piloter upplever åldringsprocessen annorlunda och kompenserar för det (eller misslyckas med det) på olika sätt.

Gubbe 3: Edgar Kremer, 86 år gammal och ”senior-chef” för Schleicher, flyger fortfarande sin ASW 22 BLE. Tidigare i sommar gjorde han en flygning på 930 km.

Gumma 1; Ann Welch (1917-2002), ATA pilot, segelflygare, engelsk segelflygledare och författare. Aktiv fram till sin död.

Vägledning för ”äldre” piloter (enligt BGA)

Syn
För många piloter är förändringar i synskärpan bland de tidigaste och mest märkbara problemen i samband med att bli äldre. Perifer syn smalnar, närsyn blir sämre och ögonen fokuserar inte längre lika snabbt.
• Få en årlig synundersökning.
• Skaffa bifokala eller varifokala linser. Många piloter klarar sig bra med läsglasögon från hyllan, men receptbelagda glasögon är i allmänhet bättre.
• Använd disskärande receptbelagda solglasögon.
• Använd EC-utrustning för trafikvarning (t ex FLARM).

Hörsel
Särskilt i högfrekvensområdet minskar hörseln med åldern. Piloter tenderar att ha sämre hörsel än den allmänna befolkningen i detta avseende. Vägledning som främst riktar sig till motordrivna segelflygplan och bogserbåtspiloter inkluderar:
• Om du flyger med en motor, överväg att köpa ett aktivt brusreducerande headset. Många piloter är förvånade över minskningen av omgivande buller.
• Var beredd att fråga “repetera” om det behövs.
• Överväg att köpa hörapparat.

Fysisk styrka och uthållighet
Många piloter rapporterar minskad flexibilitet och förlust av styrka när de blir äldre. De flesta märker att cockpittrötthet sätter in tidigare än den en gång gjorde. Och vissa tycker att det är svårare att utföra finmotoriska uppgifter, som att trycka på små knappar.
• 30 minuters fysisk aktivitet om dagen, även enkla saker som promenader, kan ha en enorm inverkan på det allmänna välbefinnandet.
• Ge dig själv mer tid att förbereda dig för flygning.
• Om cockpittrötthet är ett problem, minska längden på flygningar (t.ex. kortare sträckor/flygningar).
• Håll dig väl hydrerad, men undvik kaffe och andra koffeinhaltiga drycker. Om obehag under flygning är ett problem, ta med avlastningsprodukter ombord.
• Håll dig mätt. Hypoglykemi (lågt blodsocker) kan ge blackout.
• Rätt vila är ännu viktigare som äldre pilot. De flesta av oss kan inte bara “driva igenom” som vi gjorde när vi var 30.
• En händelse som skulle resultera i några blåmärken på en 30-årig pilot kan visa sig vara mycket allvarligare för en äldre pilot.

Minne
Arbetsminnet används ofta vid flygning, och verkar vara den typ som påverkas mest av normalt åldrande. Många äldre piloter har svårare att komma ihåg saker som radiofrekvenser och rörliga kartreferenser.:
• Flyg när du är utvilad och ”fräsch”
• Använd förprogrammerade påminnelser under flygning, t.ex. om närliggande luftrum, och frekvenser.
• Använd checklistor, även vid montering.

Beslutsfattande
Även om erfarenhet kan ha en betydelsefull inverkan, kan åldrande också göra det mer utmanande att hantera beslutsfattande uppgifter.
• Spendera mer tid på att planera före flygning och eventualiteter. Varje “förtänkande” du gör kommer att göra saker lättare senare.
• Flyg när du är utvilad och gör det till en vana att vara särskilt uppmärksam på förändringar.
• Ha alltid en solid “Plan B” redo i förväg. Se till att den är realistiskt – något du faktiskt är beredd att använda.

Färdighet
Förutom kunskap/erfarenhet kan aktuell flygstatus ha en dramatisk effekt på det totala flygmanskapet, oavsett ålder.
• Ta ett organiserat tillvägagångssätt för repetitionsutbildning, inklusive saker du behöver för att hålla dig tränad med att flyga ensam såväl som de som drar nytta av uppfriskande med en instruktör. Fastställ ett årligt schema och håll dig till det. Leta efter en bra instruktör som fungerar bra med dig och inte är rädd för att ge utmaningar på ditt sätt – och håller det roligt!
• Engagera dig i den senaste utvecklingen, inklusive ny information som behövs av piloter. Läs Nordic Gliding och andra kanaler. Du kanske blir förvånad över vad du hade glömt!

“Rätt storlek”
För de flesta piloter är det vettigt att börja anpassa de typer av flygning de gör när de blir äldre.
• Planera kortare flygningar totalt sett.
• Ompröva din “komfortzon” och öka dina personliga minima om det behövs.
• Fundera på om du behöver förenkla ditt flygande. Att instruera och bogsera kan vara hårt arbete. Ett komplext segelflygplan kan bytas till något enklare, även om det kan finnas problem med att byta flygplan efter år av att ha vant sig vid en typ.

Högpresterande tvåsitsiga segelflygplan ger möjlighet att flyga med en yngre pilot som säkerhetsförare (och som förmodligen kommer att uppskatta dina råd!). (Foto: Jens Trabolt)

Vägledning för klubbar

Piloter gör det rätta för det mesta – men vi är bara mänskliga. Den goda nyheten är att laginsatsen inom segelflyg som krävs för att komma i luften innebär att vi för det mesta, annat än när vi faktiskt flyger, är bland vänner och kollegor. De bästa segelflygklubbarna främjar en kultur där alla klubbpiloter “tittar på varandra” och erbjuder vänlig vägledning och enstaka ingripanden för att hjälpa varandra att undvika fallgropar. Detta är utöver eventuella formella övervakningskrav, t.ex. där okvalificerade piloter är inblandade.

Kulturen att “ta hand om varandra” sträcker sig till att vara medveten om våra äldre pilotkollegor, upptäcka tecken på en minskning av den totala prestandan och reagera på lämpligt sätt. Att vänta på att en olycka ska inträffa är inte ett alternativ. Även om det är svårt, bör ämnet så snart som möjligt diskuteras privat och vänligt med piloten vi har blivit oroliga för. Förnuftiga piloter kommer att ta hänsyn till och anpassa sig. Vissa kan behöva tid för att ta till sig informationen och acceptera behovet av en förändring.

Om en pilot visar en minskning av sin totala förmåga, vilket leder till säkerhetsproblem, och piloten trots vänlig vägledning inte är villig att vidta lämpliga åtgärder, måste informationen vidarebefordras till klubbansvariga, som bör vidta åtgärder genom att ta upp diskussionen med piloten. Som ett resultat kan man behöva bestämma med piloten hur hen ska fungera i klubben framöver.

Hans-Werne Grosse flög alltså långa sträckflygningar i sin eta till han var över 90. Men de sista 15 åren hade han alltid med sig en säkerhetsförare. Det var hans, avsevärt yngre, hustru Karin. Så ålder är faktiskt bara en siffra. Det är så mycket annat som spelar in. Och med planering och förutseende bör det vara möjligt att flyga säkert långt upp i åldern.