Hütter H17: världens minsta segelflygplan?

Link to automatic translation

Dessutom brukar jag berätta att min far flög sin 5-timmars för Silver C 1944 på Ållebergshanget i just det exemplaret byggt 1939 på Svenska Kanoverken i Halmstad. För övrigt samma dag/dygn som gymnastikdirektören Karl-Erik Övgård slog svenskt uthållighetsrekord med 22 h i Olympia.

Så här beskrivs min fars flygning i boken ”Segelflyg” av redaktören Jöran Forslund som också gör sin femtimmars samtidigt i Grunau Baby: ”Nu är vi sju flygplan på hanget. En annan Olympia startar på femtimmars och gör sällskap med Övgårds. Den lilla H 17 kilar kvickt som en svala fram och åter, fram och åter under mig; den flyger snabbare än en Baby men orkar inte knalla upp lika högt”. En något högre vingbelastning gav sig nog till känna.

Läs Robert Danewids portræt af bröderna Hütter – pionjärer och innovatörer

När min egen segelflygkarriär började 1968 var alla gamla segelflygplan byggda på 40-talet groundade i Sverige av Luftfartsverket sedan 1964 eftersom man (kanske felaktigt) ansåg att limningarna var för dåliga. Men jag hade i alla fall turen att flyga Ka 6 CR i trä och duk som första EK flygplan och med K 8 B flög jag min första tävling. Sedan blev det plast och åter plast som jag fortfarande gillar att flyga.

Men från och med 90-talet började ett visst intresse för gamla segelflygplan gro. Segelflygmuseet på Ålleberg fanns då och min far berättade inlevelsefullt om sin 5-timmars i Hüttern som hängde i taket vid besök där. Samtidigt läste jag intressanta artiklar av Torgil Rosenberg m.fl som beskrev dåvarande ägargruppens flygningar med SE-SAD bl.a i fjällen innan den blev groundad.

Men att man själv skulle få flyga en sådan var bara en dröm eftersom Hüttern på Ålleberg var förpassad till att enbart vara statiskt museiföremål sedan -64. Däremot flög jag som nybliven medlem i SVS (Segelflyget Veteransällskap) från 90-talet och framåt ibland Slingsby T21 med familj och vänner vilket var mycket uppskattat.

Det egna engagemanget i SVS ökade på 2000-talet. De senaste åren har vi dessutom deltagit på flera av vår fantastiskt duktiga och aktiva danska motsvarighet DaSK’s (Dansk Segelflyghistorisk Klub) sommar-rallyn. Alltid i slutet av augusti på Arnborg.

Bland alla intressanta historiska segelflygplan dom håller flygande finns en Hütter H 17 byggd 1938 i Danmark av Carl Johansen. En av en dryg handfull som fortfarande flyger världen över.

DASKs Hütter H17 i hangaren på Arnborg.

Det dröjde dock fram till i sommar (2023) innan jag vågade mig på att ens provsitta densamma. Trodde aldrig att jag skulle få plats. Döm av min förvåning när det gick ganska ok att glida ner i sitsen, även om jag undrade om man skulle kunna ta sig ur den igen. Men den var faktiskt större än man kan tro, nästan jämförbar med Grunau Baby som också är trång och som jag flugit en del på Ålleberg.

Fallskärm var inte att tänka på, det kan jag inte ha i Babyn heller. Hade i alla fall förmodligen inte kunnat ta mig ur med en fallskärm på ryggen. Bra däremot är att då den saknar hjul och bara har skida så står den lågt på marken vilket är bra för farbröder och tanter som är lite till åren när man går in och ur. Tomvikt strax under 100 kg gör att den lätt bärs in i hangaren av två man med ryggarna mot vingens undersida där vingstöttorna sitter.

En noggrann daglig tillsyn gjordes och inga anmärkningar hittades. Lite extra kontroller av limningar gjorde jag där man kom åt via inspektionsluckor med mera men inte heller där fanns något att anmärka på. Den här kärran grundöverseddes av Tage Hansen i Danmark efter att ha varit en sejour både i Norge och Sverige efter kriget, den mesta tiden dock på marken, och den flög igen 2007.

H 17, Grunau Baby och H 28 i PurePlanes tappning skala 1:48. Man ser hur liten H 17 är jämfört med Baby, som även den är ett litet segelflygplan (spännvidd 13.6 m) (foto R Danewid)

Man slås hela tiden av hur liten den är. Huven som bara har en lite plexiglasskiva längst fram har alla (!!!) tre instrumenten integrerade i densamma tillsammans med pitotröret. Så när huven är avtagen gapar bara ett hål ner i sittbrunnen där det endast sitter en styrspak i mitten och ett kopplingshandtag på sidan. Inget annat. Luftbroms saknas vilket är lite märkligt när det var just bröderna Hütter som uppfann Schempp-Hirth-bromsarna. Men även tidiga Grunau Baby från den här tiden strax för mitten av 30-talet saknade bromsar. I Stockholm fanns en sådan. Trim saknas också.

Funktionelt cockpit, men bekvämt sitter man ju inte!

Nej, bekvämt sitter man ju inte och tankarna går till farsgubben som satt i en sådan här i 5 timmar på hanget. Cuben kör fram och det här skall bli intressant. Det blåser dessutom en del som det alltid gör i Danmark så det skulle bli lite spännande att se hur den uppför sig i turbulensen. Wow, vi var i luften efter max 5m eller kanske snarare 3m och den var livlig men fullt kontrollerbar i släpet.

Roderkrafterna var låga och man saknade inte trimmen eftersom bogserföraren var vänlig nog att bara dra i 85 km/h. Coolt att sitta med huvudet ute direkt i fartvinden. Urkoppling och lite termik fanns men vi drev samtidigt mer än vi steg för en säker återkomst. 17 i H 17 kommer från att glidtalet är just 1:17. Snäll verkar den dock vara, vingen är ju huvudsakligen rektangelformad nästan ut till spetsen och det brukar innebära goda stallegenskaper och god skevroderverkan i stall.

Dessutom enklare att bygga med spryglar av samma storlek på en stor del av vingen. Det byggs fortfarande en och annan H17 världen över, ritningar finns. För övrigt har den samma vingprofil som Grunau Baby, dvs Göttingen 535 utom spetsarna som har en NACA profil. Man kunde kurva under 50 km/h.

Huven som bara har en lite plexiglasskiva längst fram har alla (!!!) tre instrumenten integrerade i densamma tillsammans med pitotröret. Så när huven är avtagen gapar bara ett hål ner i sittbrunnen där det endast sitter en styrspak i mitten och ett kopplingshandtag på sidan. Inget annat.

Kroppen är kort, bara 4,6 m och fena och sidroder små men med tanke på det är riktningsstabiliteten ändå helt ok. Sikten framåt och åt sidorna är ju formidabel medan den är begränsad uppåt, rakt nedåt och bakåt då man sitter under vingen. Tyvärr var det snart dags för landning och med Arnborgs 1300 m gräsbana och relativ kraftig rak motvind fanns det inga fjärilar i magen beträffande att landa helt utan luftbromsar. Kunskaper i vingglidning behövde inte användas.

70 km/h kändes rätt i landningsvarvet med hänsyn till turbulensen och den satte sig i 45 km/h så med de dryga 25 km/h vind som rådde så hade man kunnat landa på en fotbollsplan – på tvären! Skidan gör att stoppsträckan blir extremt kort, mindre än 10 m.

Som sagt, man kände historiens vingslag. Inte bara på det personliga planet utan också för att det var bröderna Hütters första ”riktiga” konstruktion 1934 som sedan följdes av många epokgörande flygplan t.ex H 301 Libelle men de var även ledande pionjärer på vindkraftsidan. Och som sagt, denna lilla manick från tidigt 30-tal flyger riktigt bra. Stort tack till DaSK som håller denna och andra rariteter från förr i flygskick.

Video: Hütter H17, OY-CJX på Wasserkuppe (2011)

I Sverige byggdes det två H 17, SE-SAC och SE-SAD. Her är det foto på SE-SAC, fotot troligen taget 1940 (foto SFF arkiv)

Hütter H-17 i Norden

Text Robert Danewid

I Sverige byggdes det två H 17, SE-SAC och SE-SAD. SAC byggdes av AB Centrala Glid och Segelflygplansfabriken. AB Västerås Snickerifabriks sportflygplansavdelning satsade i slutet av 30-talet på att lägga upp materiallager för klubbarnas bygge av glid och segelflygplan.

Material eller byggsatser till 17 Anfänger och 10 Grunau 9 skolglidare tillverkades och levererades under åren 1938-39, liksom fyra kompletta övningssegelflygplan av typen Grunau Baby och en Gö-1 Wolf till Norge. 1939 ombildades firman till AB Centrala Glid och Segelflygplansfabriken. Man byggde Hütter H 17 SE-SAC 1939, som 1940 såldes till Norge där den fick registreringen LN-GAM.

Rudolf Abelin och Gunnar Sundblad på Svenska Kanoverken beställde hösten -37 en Hütter H 17. Den byggdes, provflögs 1939 och inregistrerades den 17 augusti 1939 som SE-SAD.

Nybyggda SE-SAD i Halmstad sommaren 1939 (foto SFF arkiv)

SE-SAD med täckt huv, troligtvis i slutet av 50-talet (foto SFF arkiv)

AB Flygindustri bildades ur Svenska Kanoverken 1942 som i sin tur bildats ur Svenska Kanotfabriken i Båstad. AB Flygindustri blev senare Malmö Flygindustri, som i sin tur gick upp i SAAB på 70-talet. Deras MFI-17 Supporter, som fortfarande används av bl. a. norska och danska flygvapnen, byggs än idag på licens i Pakistan.

SE-SAD levererades till KSAK och 1941 hamnade den på Ålleberg. När säsongen på Ålleberg började ta slut i augusti 1941 gav KSAK och Aeroklubben i Skåne Ållebergschefen Stig Fägerblad i uppdrag att prova Kåsebergahanget, dynerna vid havet öster om Hammars Backar och Ystad. Hanget var brant och gav ett starkt men smalt uppvindsområde. I SAD satt den långe Fägerblad ihopknycklad under 10 timmar och 7 minuter medan han flög fram och tillbaka över det 6 kilometer långa hanget. Fägerblad och SAD ”handstartades”, d v s startmanskapet ”slängde” ut Hüttern på hanget, det blåste bra.

Stig Fägerblad i SAD flyger i över 10 tim på hanget vid Kåseberga i augusti 1941

Stig berättade senare att den öppna Hüttern kunde flyga otroligt långsamt. “Jag kunde ställa en dricksflaska framför mig på faneret utan att den blåste av, medan jag packade upp och åt mina smörgåsar.”

1945 såldes SAD till Falköpings FK. Efter ett kort mellanspel hos KSAK hamnade flygplanet i Eslöv hos Aeroklubben i Skåne 1948 och därefter hos en L Hansson i Hälsingborg. Hansson sålde 1956 SAD för 850 kronor till De Förenades Segelflygklubb, sedermera Distinguished Flight Society i Eskilstuna, förkortat DFS. DFS skulle travestera på förkrigstidens tyska DFS, Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug. Hela historien beskrevs i Flygrevyn nr 6 1956 av signaturen YEN (Yngve Norrvi). Se nedan.

YENs artikel om SE-SAD och DFS i Flygrevyn juni 1956

Sprängskiss av H 17:s vinge. Konventionell trävinge. Notera avsaknaden av luftbromsar

1964 föll även SE-SAD offer för den ”stora segelflygdöden”. Luftfartsstyrelsen ansåg då att limfogarna, p g a det använda limmet, i segelflygplan byggda före 1945, inte längre hade den bärförmåga som krävdes. Så en mängd segelflygplan, i princip alla Baby, Weihe, Olympia och Kranich, groundades över en natt. Kanske inte bara av ondo så här med lite perspektiv, för detta innebar att den svenska segelflygparken snabbt föryngrades.

SE-SAD hänger idag på Ållebergsmuseet. Den täckta huven är en modifiering från 50-talet (foto S-E Jönsson)

SE-SAD hänger idag på Ållebergsmuseet.

Det byggdes ett flertal H 17 även efter kriget. Och ett tiotal flyger fortfarande. DaSk på Arnborg har ett fint flygande exemplar (testad av Bernt Hall i denna artikel)

OY-CJX byggdes av Carl Johansen 1938 och registrerades som OY-5 den 30 augusti 1938. Den ströks ur det danska registret i mars 1945 och blev efter kriget såld till Norge, där den fick registreringen LN-GBD.

I Norge hade den ett omväxlande liv, men den flögs knappast, innan den hittades i ett lager i Sverige och återbördades till Danmark. En grupp DaSk-medlemmar med Tage Hansen i spetsen restaurerade flygplanet. Efter en massa strul med luftfartsmyndigheten kom den åter i luften 2007, nu med registreringen OY-CJX.