“Hvem liker lukten av bensin i et seilfly?” Erfaringer med JS 3 RES efter en sæsong

Link to automatic translation

Eventyret startet høsten 2020, da jeg begynte å drømme om å kunne selvstarte. Vi har alle stått på bakken og sparket småstein på gode flygedager i mangel på slep, og når man i tillegg har muligheten til å fly enkelte ukedager merkes dette veldig. For meg er seilflyging en avhengighet, jo mer jeg flyr, jo mer sulten ble jeg.

Etter å ha sondert bruktmarkedet, og vurdert DG808 (fløy en i Borås under SGP), så jeg at prisene var høye. Når man i tillegg må betale moms (VAT) for å ta inn brukte fly i Norge blir sluttsummen tragisk høy. Derfor begynte jeg å sjekke priser på nye fly..

Jeg var også bekymret for alt vedlikeholdet slike fly krever, og etter å ha sett Ventus2M med tekniske problemer litt for mange ganger var terskelen høy for å gå den veien (takk Henning!). Konvensjonelle seilflymotorer = vibrasjoner = problem!

LAK17C?

Jeg er allergisk mot fly som står på bakken, så da det begynte å komme elektriske alternativer fikk disse min fulle oppmerksomhet. Først vurderte jeg LAK17c, rett og slett pga gunstig pris. Fikk prøveflydd Norges eneste 17b, og likte flyet godt. FES er også veldig lett å bruke, og jeg likte spesielt det faktum at man har motor effekt på sekunder etter man bestemmer seg for start. LAK 17c var konstruert for self launch, men sertifiseringsproblemer gjorde, at jeg droppet hele prosjektet. Det var også en ulempe med manglende batterikapasitet.

JS3 på radaren

Når jeg fikk høre om Jonker sitt samarbeid med SOLO i utviklingen av en eletrisk self launch fikk det umiddelbart min interesse. Jeg kontaktet agent Arne Boye Møller, og fikk sendt over et tilbud. Dette var godt, og betraktelig billigere enn å kjøpe ny Ventus 3 eller AS33. Det var allikevel mye penger, men jeg ville da også få et av de beste 18m flyene – og etter 25 år i klubbklassen tenkte jeg det ville bli spennende ha muligheten til å delta i IGC 18m klasse. Jeg hadde til da flydd Ventus2, DG808 og ASH-26, og man blir jo betatt av energien som er i slike fly når man er vant til å fly klubbklasse uten vann. Så mye enklere å fly på tur, og den «taktiske» risiko på konkurranser er så mye mindre enn det heltene i klubbklassen må ta.

Det ene førte til det andre, og i februar 2021 signerte jeg kontrakt. Under ett år etterpå var flyet ferdig bygget og ventet på motorinstallasjon. Levering skulle skje i 1 kvartal 2022, og jeg hadde høye forventninger. Kundeoppfølging var svært bra, og det virker som Jonker utmerker seg spesielt på dette området. Jeg var klar for en sesong i 18m, og hadde tanker om å delta i VM i Ungarn om jeg fikk nok timer i forkant. So far, so good….

Derimot var det nå utfordringene begynte, forsterket av COVID og komponentmangel. Jonker/solo måtte bytte batteriprodusent, og tiden begynte å gå. Det var også usikkerhet knyttet til maks vekt på ikke bærende deler med de ekstra 50 kg batterier i kroppen medførte. Dette ble løst med å forsterke ytterpanelene, og flyet er nå fullt sertifisert uten noen begrensinger ift vekt og hastigheter. Maks pilotvekt 112 kg.

Videre ble nok møtet med byråkratiet i EASA en større utfordring enn de hadde regnet med. Gjennom hele prosessen ble vi kunder holdt oppdatert i kundemøter på Zoom, ledet av sjefen selv Uys Jonker. Hans optimisme var stor, dessverre for stor siden optimisme ble til skuffelse flere ganger – når vi stadig fikk høre om nye forsinkelser og nye småproblem i EASA-godkjenningen.

Vi som kunder måtte smøre oss godt med tålmodighet, men dette er nok prisen på å være med på en nyutvikling. Det endte heldigvis svært bra, og i november 2022 tok mitt fly sin første elektriske selvstart i Sør-Afrika, og i februar i år var flyet på plass hos M&D i Tyskland. Håpet om JS3 til sesongen var på plass, og jeg vurderte deltagelse på EM i Polen.

Dessverre var det stadig småplukk fra EASA sin side, blant annet ble farge i motor rommet en sak. Dette var malt sort, noe som er uproblematisk for et el-fly (ikke oljesøl!) – men medførte nok en runde i byråkratiet. Heldigvis slapp M&D å male om de over 40 JS3 Resene som var hopet seg opp i påvente av typegodkjenning. Det er lett å bli konspiratorisk når man vet at tyske LBA er de som på vegne av EASA håndterer typegodkjenning, og de største produsentene er tyske ….

Løsning: “Permit-to-fly”

Med flere utålmodige kunder som ville ha sine vidunder klare til sesongen fikk M&D til en midlertidig løsning med Permit To Fly (PTF) på tysk register. For meg virket dette bare som en stor fartsdump og ekstra kostnader siden jeg uansett må over på norsk register etter et år. Men etter å ha snakket med Luftfartstilsynet i Norge åpnet dette seg som en mulighet PTF på norsk register.

Det var nå blitt juni, og jeg var på nippet til å kansellere EM. For å delta, satte jeg krav til meg selv om også å fly Svensk mesterskap første uken i Juli for å få konkurransetrening i 18m klassen. Tiden var i ferd med å renne ut. Takket være super rask og god service hos Luftfartstilsynet gikk det med et nødskrik. PTF ble utstedt i rekordfart, og jeg kunne dra å hente flyet i slutten av juni.

Overleveringen gikk smertefritt, og jeg satte kursen mot Norge for å få momset inn flyet og fullføre registreringen. 2 dager senere var jeg i luften for første gang. For en lettelse det var, og jeg fikk 3 treningsturer på Elverum, før kursen gikk videre til Langtora og deltagelse på SM.

Derfra kjørte jeg direkte til Leszno og fikk med meg EM inkludert litt trening. Stor takk til Arne og teamet på M&D som ordnet dette raskt nok. Også en stor klem til Katrin Senne som måtte ta seg en lang kjøretur for å finne Apostill som kunne bekrefte Notarius Publicus sin påtegning av Bill of Sale – uten den kunne ikke prosessen begynne i Norge. Ikke alltid så greit å være utenfor den europeiske union med nisseluen godt tredd ned over ørene.….

Ulempen er at jeg må returnere til M&D i Tyskland for utstedelse av typesertifikat senere i høst, men da får jeg også muligheten til å oppgradere noen småting, samt får tatt årlig grunnlag for ARC for nok et års flygning.

RETRACTABLE ELETRIC SYSTEM

Så hva er erfaringene etter 37 selvstarter med flyet?

Jeg er svært glad for at jeg valgte dette selvstart systemet. Det er svært enkelt i bruk, krever minimalt av vedlikehold, har masse av power og virker sikkert og trygt. Driftssikkerheten er det for tidlig å si noe om, men enkelheten med en elektrisk motor tror jeg gjør, at sannsynligheten for høy driftssikkerhet er stor. Og jeg slipper å skru…

Som konkurransepilot gir RES færre ulemper enn en konvensjonell selvstarter. Dette fordi vekten kan varieres ved å velge om man vil ha med batterier. For selvlaunch må man ta med begge, som til sammen veier 49 kilo. Med min vekt vil da flate belastningen være 50 kg/m2 som et minimum, noe som er en ulempe for et konkurransefly. Derfor ser man heller ikke topp piloter med SLG,

Med JS3 RES kan jeg ta ut batteriene og dermed variere mellom 45-60 kg/m2, noe som gjør flyet mer attraktivt for hardbarka konkurransepiloter. Peter Millenaar kom på 2. plass i EM i en JS3 RES. Man kan altså gjøre taktiske valg ift vekt i en konkurranse, og kose seg resten av året med en fullverdig SLG.

Mine erfaringer med selve flyet er at det stiger svært bra, og bærer vekt godt. Jeg har derfor også kun selvstartet og til nå ikke flydd med mindre vekt enn 500kg. Med unntak av en dag på EM der det var særdeles svake forhold på slutten, har jeg ikke sett på dette som en ulempe.

Derimot er hovedmotivasjonen for å selvstarte å spare penger på slep, og det kan jeg siden JS3en stiger så godt som den gjør. I Polen sparte jeg 90 euro pr start… Dette gjør at det er billigere for meg å eie flyet, enn min gamle ASW med like mange slep. Dog litt større renteutgifter, men differansen er ikke uoverkommelig. Så vet vi jo at verdien holder seg godt, faktisk er nok flyet verdt mer nå enn når jeg kjøpte det.

Å FLY MED RES

En start med RES er svært enkelt, enklere enn flyslep. Det er ikke svingbart halehjul, så man må stille opp som man er vant med. Jeg har prøvd å ta av uten vingemann, og vingen kommer lett opp uten at kursen påvirkes.

Prosedyren er avgangsskjekk som vanlig, power on – systemet bruker et par sekund på å starte, trykke motor opp – 16 sekunder etter er det bare å dreie på power regulatoren og ta av. Man kan holde den på hjulbrems og få opp turtall uten tendens at den går på nesen. Negativ flap i avgangen og jeg har aldri opplevd vingedropp. Etter at farten øker dras flap til positiv, nesen kommer mer ned og man kjenner fort at løftet kommer. Stikken må frem for å holde den nede inntil man begynner stigning med 105-115 km/t (avhengig av vekt).

Jeg har tatt av både på asfalt og gress, også vått gress. De aller fleste startene med vannballast, og mange full.  Jeg erfarer at den bruker 3-400 meter før den begynner å klatre. Da går det fort opp, fra 3-4 m/s stiger den avhengig av flate belastning. Etter sikker høyde må man gå ned fra max power (40 kw) til max continious power på 25 kw for å holde temperaturene innenfor grensene. Da stiger det fremdeles godt:

På SM Langtora var det mye fuktig vær, og støvler ble brukt nå man dyttet på Grid. Ene baneretningen hadde også manglende drenering, så det var seigt å komme seg av. V2M-eierene slet med å komme seg i bevegelse, da flyet gikk på nesen, når de gav gass for TO. Dette var ikke en utfordring for meg, men første del av utrullingen gikk i sakte kino. Allikevel droppet ikke vingene, og jeg kom meg av banen etter ca 450 m.

Når banen er kun 650 m lang oppleves dette som spennende, og jeg hadde derfor ikke maks vekt. Heldigvis er det lange fine jorder i forlengelsen av banen.

Det fine med elektrisk system er, at det vibrerer mindre enn et konvensjonelt, og man kjenner luften bedre. Derav flyr jeg alltid som en seilflyger (nå seilflyger med rekkeviddeangst) og bruker alt jeg finner av energi for å spare strøm. Dette for å ha maks igjen til en eventuell teknisk utelanding. Så fort jeg har sikker høyde og kjenner termikk begynner jeg å svinge, og drar av power. Derimot beholder jeg 9kw (level flight) til jeg er sikker på termikkboblen.

Om jeg bommer i svingen og havner i synk kan jeg bare gi gass, og således med større trygghet sirkle lavt – og være sikker på å komme opp når jeg først slår av motoren. Da får også temperaturene gått litt ned før motor tas inn.

 

Video af selvstart af anden JS3 RES i USA

Å stanse motoren er like enkelt som å starte. Power off, og propellen stanser ganske fort. Rett posisjon sikres av en elektrisk propellbrems, og et signal viser, at motoren kan tas inn. Et kikk i speilet for bekreftelse, ned med motor bryter – og motor går inn automatisk. Lukene går igjen med et smell, så aldri i tvil om motoren er helt inne.

Dersom det skulle være teknisk feil er det betraktelig mindre drag i dette systemet enn konvensjonelle. El-motoren er liten, pylonen slank og lukene lukkes når motor er helt ute.

Forbruket mitt har variert fra 20-40 % ved mine selvstarter. Da skal jeg i teorien ha mellom 70 til 100 kilometer rekkevidde hjem om det behøves. Ekstra flatebelastning merkes godt på forbruk, og med maks vekt pleier jeg bruke mellom 30-35% i snitt. Utenfor konkurranse har jeg gjerne kun fylt til 535 kg, og da klarer jeg meg i snitt godt under 30 % strøm.

Rækkevidde?

Mange er skeptiske når de hører rest rekkevidden, og ja en klar ulempe ift konvenslonelle SLG, men ikke så mye dårligere enn enkelte turbo systemer. Jeg er derimot ikke skeptisk. Slik jeg tenker har jeg med meg 1-2 ekstra sjanser om jeg flyr meg lavt. Ved en «teknisk» utelanding må jeg fremdeles tenke og fly som en seilflyger. Bruke all tilgjengelig energi, og slå av motor og seilfly hjem. Mange tenker at de skal fly motor hjem ved en teknisk utelanding – hvorfor det ?? Vi er jo seilflygere ! Motor rett hjem er jo ren latskap!

Jeg har sjelden sett for meg at en dag dør helt ut brått. Er det i en konkurransesetting så er man sjelden svært lang fra plassen, og man kan i det miste fly til en flyplass og lande trygt og det ikke når helt hjem. Om det er fritidsflyging pleier jeg å snu om dagen dør….gjerne i god tid før det faktisk skjer.

Skulle det bli en utelanding så er det ikke dumt å holde de ferdighetene ved like heller. Jeg har 75 utelandinger bak meg, og er svært glad for det. Stress skaper farlige situasjoner. Jeg vet jeg kan utelande kort og effektivt. Er mer bekymret for den nye «turbo» generasjonen som ikke har denne erfaringen. DA blir det stress da – når man blir overrasket over et mislykket motor start. ALLTID rekkevidde til landbart terreng er uansett regelen!

Batterier og kapasitet

Bruken av flyet er altså både enkel og trygg, og det er en selvstarter med masser av kraft. Dette gjelder også i en utelandingssituasjon. Så hva annet enn å lade batterier må man passe på som elektrisk pilot ? Jo, temperaturer! Både operativt for å ikke gå over systemets grenser, men også ift lagring for å ta vare på batteriene.

Varme

Systemet er luftkjølt, og det er to vifter som gir ekstra kjøling til motor-kontrolleren. Dette er komponenten som fortest blir varm, derav ekstra kjøling. Disse aktiveres når temperaturen blir over 40 grader, og man hører lett at de går. Jeg har operert systemet mellom -2 grader og 34 grader. Det som er helt åpenbart er at den tette kjernen i batteriene gjør at det tar lang tid å endre temperatur i cellene. De varmeste dagene i Polen ble flyet tatt på grid kl 10, og første start var tidligst 1200. Jeg registrerte 34 grader den varmeste dagen før EM.

For å holde batteriene kjølige lar jeg motoren være inne helt frem til take-off, og den høyeste avgangstepmeraturen jeg registrerte var 24 grader. Godt under grensen for take-off som er maks 32 graders batteri temp. Nattemperatur gjør at TO temp ikke blir en utfordring slik jeg ser det.

Under alle mine starter har jeg alltid operert med grønne verdier på temperatur, selv under de varmeste dagene.  Opererer man systemet etter boken, er mine erfaringer at temperaturene holdes i sjakk og jeg har inntrykk av trygghet.

Kulde

Minimums temperaturen for take off er 0 grader. Batteriene er i tillegg beskyttet mot å lade når de er for kalde, så i den kalde årstiden tar man batteri inn for lading og lagring. Det tar kun noen minutter å ta ut et batteri, i motsetning til AS sitt system på AS 33 Me og AS 34 Me der batteriene sitter i vingene. Igjen en stor fordel for RES, som gjør at vi i Norden kan operere systemet uproblematisk.

Mine erfaringer etter en ukes bølgeflyging i oktober er som følger: Batteri lades og lagres inne, og ble tatt ut i flyet etter briefing. Da hadde jeg i underkant av 20 grader ved take off. Dette selv om det tok inntil en time før jeg tok av. Lufttemperatur var disse dagene fra 2 til 9 grader før jeg tok av.

Etter motorstart er gjerne batteriene kommet opp i 35 grader. Dette daler sakte nedover utover en seilflydag i høyden, men jeg har ikke hatt kaldere batterier enn 9 grader ved landing. Da etter over 5 timer, store deler av tiden mellom 4-6000 meter og temperatur ned mot -20 grader. En motor restart ville derfor gått uproblematisk og innenfor grensene.

Ved bruk av motor som turbo vil man heller ikke ha behov for max power, og før en utelanding vil man nok ha flydd en tid i lavere/varmere luft – så jeg tror ikke minustemperaturer blir en utfordring i praktisk bruk. Piloten melder nok pass før det blir et problem.

Lading

Systemet bruker 400v, og tilhørende lader som omformer fra 220v er derfor både stor og tung. Dette er det mest negative med systemet, da jeg gjenre skulle hatt med meg en lader – og dradd på «safari»-. Den kan stilles på vedlikeholdslading, og batteriene skal langtidslagres i romtemperatur og med mellom 30-50 % lading.

Ladetiden har jeg dessverre ikke noe konkret på, men den er ikke rask. En fordel for batteriets levetid, men en klubb som vil ha flere starter på en dag må nok bruke det som er igjen på batteriet. For selvstart må det være mist 60% igjen, så to starter på en dag kan gå. Lade opp til mer går ikke, erfaringsmessig tar det ca en time pr 10% opplading. Batteriene er på totalt 9,6 kw/h.

Har det vært noen barnesykdommer ?

Ja, selv hadde jeg en svært dårlig dag da jeg stolt viste frem fly og system til seilflyvennen Rune Hovda i Leszno. «Se hvor lett det er i bruk», jeg demonstrerte motorbruk på bakken. Propellen spant villig rundt, og stoppa automatisk i rett posisjon. Ett trykk på motor inn – lukene som er lukket med motoren helt ute, åpnet seg ikke og jeg ble vitne til at motoren bet seg inn i lukene. Tiden sto stille, men jeg fikk slått av strømmen og lukene spratt bare av – men klarte seg med kun noen skraper. HVA I ALLE DAGER VAR DETTE?

Jeg ble «lykkelig» vinner av en ekstra tur til M&D i Tyskland, men heldigvis var jeg i Polen og ikke i Norge. Ved ankomst fikk jeg super service og kunne rulle ut derifra noen timer etter med luker limt på og justert, kun med en skrape i sjelen. Jonker har øyner for detaljer og optimalisering, motor luker var ikke noe unntak. Det var minimal åpning mellom lukene, og de lukkes av et solid system. Problemet var at de rett og slett var for tett og friksjonen gjorde at de ikke åpnet seg som de skulle. Dette ville nok ikke skjedd i luften, grunnet luft som presser på fra innsiden. Løsning ble å slipe litt ekstra.

Samtidig var et par stolte nye RES eiere på plass for hente sine fly når jeg var der, og etter ny inspeksjon fikk også de slipt litt ekstra på sine luker. Arne Martin Guettler var en av de. Nytt system, ny erfaring, synd for meg – bra for andre som fikk justert dette.

Et annet problem er at det av og til kommer noen feilmeldinger. Isometer failure har frekventert min motorkontroller, og da skal strøm av umiddelbart. 400v er ikke til å spøke med. Men en kort av og på med hovedbryter, så har den – og andre feilmeldinger blitt borte. Feilmeldingene har stort sett kommet når jeg i luften lader 12 V-batteriene med motorbatteriene, noe som er en fin mulighet. Dette skyldes trolig en del elektroniske forstyrrelser, og det skal etter monteres en ekstra skjermingsplate (krav for typegodkjenning) ifm utstedelse av typesertifilatet..

Det har også vært meldt om problemer med RFU (Retraction and Fuse Unit) hos enkelte eiere, som har måtte bytte denne. Uten den går ikke motor ut. Arne Martin Guettler melder om at det gikk greit å bytte den, selv om det er trangt om plassen der den sitter.

Det er også litt forskjellige erfaringer med selve laderen, og hvor mye strøm den leverer. Her er det trolig gjort noen endringer ift når flyet er levert, og jeg tror alle eiere er enige om, at det ønskes en bedre lader/om bord lader. Den er både tung og stor.

Hva med JS3 en da ?

NORDIC GLIDING har flere artikler som beskriver flyet, så jeg skal ikke gå i detalj. Mine erfaringer er selvsagt påvirket av at jeg kommer fra klubbklassen, og det er vanskelig å ikke bli religiøs når man snakker om dette flyet.

NG tester JS3 RES 18m 

Jeg fløy 40 timer med JS1c-18m i vinter, og ble forelsket. Var spent på hvor stor forskjell det ville være på flyene, og jeg ble ikke skuffet. Jeg ble fort nyforelsket i JS3 en. Riktignok litt trangere cocpit, men for en drøm å fly. Lettflydd, stabil (mer enn JS1), og stiger svært godt. Selv om det ikke er noen ASW20, vingene er 18m, vekt og flatebelastning er høy, så føler jeg den er riktig så kvikk og manøverbar i termikken og det er bare rått hvordan man kan dra og dra – selv med høy flatebelastning. Den flikker ikke, i alle fall ikke slik jeg, så det er bare å dra stikka i magen og dra på om man vil rundt i termikken.

Jeg er ikke fornøyd med LX9070 og variometeret, og dette kombinert med mye høyere flatebelastning, gjør at jeg føler jeg har langt igjen før jeg har flydd meg inn nok i 18m klasen. Når kan cruiser i 220 km/t med tungt fly, blir instrumentene enda viktigere ift å håndtere energien og utnytte luften.

Og flyet glir !….og glir….og glir…. Det er ikke noe tvil om at flyet er helt rått på høye hastigheter, og den energien man har i opptrekkene – himmelsk !!!

En ulempe med RES er, at den sexy slanke kroppen på JS3 som i utgangspunktet hadde lite bagasjeplass, nå har tilnærmet null pga kjøling til systemet. Derimot er det ikke så trangt i cocpit, og sammenlignet med Discus 2 som jeg har fløyet mest før JS3 – så får jeg med meg like mye, og har stort sett samme prosedyre for å få med alt jeg trenger for lange flyturer. Også flydd med oksygen, MASSE klær, ekstra skotøy, og fått med det samme.

Oppsummert er jeg godt fornøyd med min investering. Enkelheten med et elektrisk system appellerer. Ytelsene taler for seg selv, og jeg føler meg trygg. Dette gjør det også enkelt å ta vare på batteriene, både ift ladning og langtidslagring. For oss som flyr i det kalde nord gir ikke systemet operative begrensinger etter mine erfaringer.

Ulempen er batterikapasitet ift rest rekkevidde. Løsningen med batterier i kroppen, og fleksibiliteten på flatebelasting, er svært god.

Det blir spennende å se om SOLO får solgt systemet til andre produsenter. (Ventus E præsenteres om få dage på Deutsche Segelfliegertag, og her er interessant at se motorkonceptet og bagvedliggende producent, red) Jeg har troen på at dette er kommet for å bli, så blir det ekstra spennende å se hva nyere batteriteknologi kan gi oss i fremtiden.

Og hvem liker vel lukten av bensin i et seilfly ??