“Hvem liker lukten av bensin i et seilfly?” Erfaringer med JS 3 RES efter en sæsong

I slutten av juni i år ble jeg lykkelig eier av Jonker JS3 RES (retractable electric system). Ett av de råeste 18m flyene på markedet, som i tillegg har en helt ny elektrisk motor som muliggjør selvstart. Jeg fløy første start på Starmoen 30 juni, og alt sto til forventingene ! Siden da har jeg 40 starter, alle med elektrisk selv start, 166 timer, og 13000 strekk kilometer. LN-GEL (ELetric) og jeg begynner å bli riktig så gode venner, og jeg er kort oppsummert veldig fornøyd. På oppfordring fra redaktøren deler jeg her mine erfaringer til nå. Artikkelen tar for seg mine erfaringer med kjøpsprosess, selve motorstystemet og bruk av dette, og flygning med en 18m JS3.

Tekst: Kato Kvitne / Foto: Privat

Om forfatteren:
Kato Kvitne (50 år) flyger i Voss Flyklubb og er sjef i forsvarets Befalsskole. Her er han klar for start på vått og tungt græs på Långtora i Stockholms SFK under SM.

Link to automatic translation

Eventyret startet høsten 2020, da jeg begynte å drømme om å kunne selvstarte. Vi har alle stått på bakken og sparket småstein på gode flygedager i mangel på slep, og når man i tillegg har muligheten til å fly enkelte ukedager merkes dette veldig. For meg er seilflyging en avhengighet, jo mer jeg flyr, jo mer sulten ble jeg.

Etter å ha sondert bruktmarkedet, og vurdert DG808 (fløy en i Borås under SGP), så jeg at prisene var høye. Når man i tillegg må betale moms (VAT) for å ta inn brukte fly i Norge blir sluttsummen tragisk høy. Derfor begynte jeg å sjekke priser på nye fly..

Jeg var også bekymret for alt vedlikeholdet slike fly krever, og etter å ha sett Ventus2M med tekniske problemer litt for mange ganger var terskelen høy for å gå den veien (takk Henning!). Konvensjonelle seilflymotorer = vibrasjoner = problem!

LAK17C?

Jeg er allergisk mot fly som står på bakken, så da det begynte å komme elektriske alternativer fikk disse min fulle oppmerksomhet. Først vurderte jeg LAK17c, rett og slett pga gunstig pris. Fikk prøveflydd Norges eneste 17b, og likte flyet godt. FES er også veldig lett å bruke, og jeg likte spesielt det faktum at man har motor effekt på sekunder etter man bestemmer seg for start. LAK 17c var konstruert for self launch, men sertifiseringsproblemer gjorde, at jeg droppet hele prosjektet. Det var også en ulempe med manglende batterikapasitet.

JS3 på radaren

Når jeg fikk høre om Jonker sitt samarbeid med SOLO i utviklingen av en eletrisk self launch fikk det umiddelbart min interesse. Jeg kontaktet agent Arne Boye Møller, og fikk sendt over et tilbud. Dette var godt, og betraktelig billigere enn å kjøpe ny Ventus 3 eller AS33. Det var allikevel mye penger, men jeg ville da også få et av de beste 18m flyene – og etter 25 år i klubbklassen tenkte jeg det ville bli spennende ha muligheten til å delta i IGC 18m klasse. Jeg hadde til da flydd Ventus2, DG808 og ASH-26, og man blir jo betatt av energien som er i slike fly når man er vant til å fly klubbklasse uten vann. Så mye enklere å fly på tur, og den «taktiske» risiko på konkurranser er så mye mindre enn det heltene i klubbklassen må ta.

Det ene førte til det andre, og i februar 2021 signerte jeg kontrakt. Under ett år etterpå var flyet ferdig bygget og ventet på motorinstallasjon. Levering skulle skje i 1 kvartal 2022, og jeg hadde høye forventninger. Kundeoppfølging var svært bra, og det virker som Jonker utmerker seg spesielt på dette området. Jeg var klar for en sesong i 18m, og hadde tanker om å delta i VM i Ungarn om jeg fikk nok timer i forkant. So far, so good….

Derimot var det nå utfordringene begynte, forsterket av COVID og komponentmangel. Jonker/solo måtte bytte batteriprodusent, og tiden begynte å gå. Det var også usikkerhet knyttet til maks vekt på ikke bærende deler med de ekstra 50 kg batterier i kroppen medførte. Dette ble løst med å forsterke ytterpanelene, og flyet er nå fullt sertifisert uten noen begrensinger ift vekt og hastigheter. Maks pilotvekt 112 kg.

Videre ble nok møtet med byråkratiet i EASA en større utfordring enn de hadde regnet med. Gjennom hele prosessen ble vi kunder holdt oppdatert i kundemøter på Zoom, ledet av sjefen selv Uys Jonker. Hans optimisme var stor, dessverre for stor siden optimisme ble til skuffelse flere ganger – når vi stadig fikk høre om nye forsinkelser og nye småproblem i EASA-godkjenningen.

Vi som kunder måtte smøre oss godt med tålmodighet, men dette er nok prisen på å være med på en nyutvikling. Det endte heldigvis svært bra, og i november 2022 tok mitt fly sin første elektriske selvstart i Sør-Afrika, og i februar i år var flyet på plass hos M&D i Tyskland. Håpet om JS3 til sesongen var på plass, og jeg vurderte deltagelse på EM i Polen.

I november 2022 tok mitt fly sin første elektriske selvstart i Sør-Afrika

Dessverre var det stadig småplukk fra EASA sin side, blant annet ble farge i motor rommet en sak. Dette var malt sort, noe som er uproblematisk for et el-fly (ikke oljesøl!) – men medførte nok en runde i byråkratiet. Heldigvis slapp M&D å male om de over 40 JS3 Resene som var hopet seg opp i påvente av typegodkjenning. Det er lett å bli konspiratorisk når man vet at tyske LBA er de som på vegne av EASA håndterer typegodkjenning, og de største produsentene er tyske ….

Løsning: “Permit-to-fly”

Med flere utålmodige kunder som ville ha sine vidunder klare til sesongen fikk M&D til en midlertidig løsning med Permit To Fly (PTF) på tysk register. For meg virket dette bare som en stor fartsdump og ekstra kostnader siden jeg uansett må over på norsk register etter et år. Men etter å ha snakket med Luftfartstilsynet i Norge åpnet dette seg som en mulighet PTF på norsk register.

Det var nå blitt juni, og jeg var på nippet til å kansellere EM. For å delta, satte jeg krav til meg selv om også å fly Svensk mesterskap første uken i Juli for å få konkurransetrening i 18m klassen. Tiden var i ferd med å renne ut. Takket være super rask og god service hos Luftfartstilsynet gikk det med et nødskrik. PTF ble utstedt i rekordfart, og jeg kunne dra å hente flyet i slutten av juni.

En drøm går i oppfyllelse; henting av flyet hos M&D

“EL” på Jonker-fabrikken med motor installert.

Grid på EGC Lezno med May Liss

Overleveringen gikk smertefritt, og jeg satte kursen mot Norge for å få momset inn flyet og fullføre registreringen. 2 dager senere var jeg i luften for første gang. For en lettelse det var, og jeg fikk 3 treningsturer på Elverum, før kursen gikk videre til Langtora og deltagelse på SM.

Derfra kjørte jeg direkte til Leszno og fikk med meg EM inkludert litt trening. Stor takk til Arne og teamet på M&D som ordnet dette raskt nok. Også en stor klem til Katrin Senne som måtte ta seg en lang kjøretur for å finne Apostill som kunne bekrefte Notarius Publicus sin påtegning av Bill of Sale – uten den kunne ikke prosessen begynne i Norge. Ikke alltid så greit å være utenfor den europeiske union med nisseluen godt tredd ned over ørene.….

Ulempen er at jeg må returnere til M&D i Tyskland for utstedelse av typesertifikat senere i høst, men da får jeg også muligheten til å oppgradere noen småting, samt får tatt årlig grunnlag for ARC for nok et års flygning.


RETRACTABLE ELETRIC SYSTEM

Så hva er erfaringene etter 37 selvstarter med flyet?

Jeg er svært glad for at jeg valgte dette selvstart systemet. Det er svært enkelt i bruk, krever minimalt av vedlikehold, har masse av power og virker sikkert og trygt. Driftssikkerheten er det for tidlig å si noe om, men enkelheten med en elektrisk motor tror jeg gjør, at sannsynligheten for høy driftssikkerhet er stor. Og jeg slipper å skru…

Som konkurransepilot gir RES færre ulemper enn en konvensjonell selvstarter. Dette fordi vekten kan varieres ved å velge om man vil ha med batterier. For selvlaunch må man ta med begge, som til sammen veier 49 kilo. Med min vekt vil da flate belastningen være 50 kg/m2 som et minimum, noe som er en ulempe for et konkurransefly. Derfor ser man heller ikke topp piloter med SLG,

Med JS3 RES kan jeg ta ut batteriene og dermed variere mellom 45-60 kg/m2, noe som gjør flyet mer attraktivt for hardbarka konkurransepiloter. Peter Millenaar kom på 2. plass i EM i en JS3 RES. Man kan altså gjøre taktiske valg ift vekt i en konkurranse, og kose seg resten av året med en fullverdig SLG.

Mine erfaringer med selve flyet er at det stiger svært bra, og bærer vekt godt. Jeg har derfor også kun selvstartet og til nå ikke flydd med mindre vekt enn 500kg. Med unntak av en dag på EM der det var særdeles svake forhold på slutten, har jeg ikke sett på dette som en ulempe.

Derimot er hovedmotivasjonen for å selvstarte å spare penger på slep, og det kan jeg siden JS3en stiger så godt som den gjør. I Polen sparte jeg 90 euro pr start… Dette gjør at det er billigere for meg å eie flyet, enn min gamle ASW med like mange slep. Dog litt større renteutgifter, men differansen er ikke uoverkommelig. Så vet vi jo at verdien holder seg godt, faktisk er nok flyet verdt mer nå enn når jeg kjøpte det.

Å FLY MED RES

En start med RES er svært enkelt, enklere enn flyslep. Det er ikke svingbart halehjul, så man må stille opp som man er vant med. Jeg har prøvd å ta av uten vingemann, og vingen kommer lett opp uten at kursen påvirkes.

Prosedyren er avgangsskjekk som vanlig, power on – systemet bruker et par sekund på å starte, trykke motor opp – 16 sekunder etter er det bare å dreie på power regulatoren og ta av. Man kan holde den på hjulbrems og få opp turtall uten tendens at den går på nesen. Negativ flap i avgangen og jeg har aldri opplevd vingedropp. Etter at farten øker dras flap til positiv, nesen kommer mer ned og man kjenner fort at løftet kommer. Stikken må frem for å holde den nede inntil man begynner stigning med 105-115 km/t (avhengig av vekt).

Jeg har tatt av både på asfalt og gress, også vått gress. De aller fleste startene med vannballast, og mange full.  Jeg erfarer at den bruker 3-400 meter før den begynner å klatre. Da går det fort opp, fra 3-4 m/s stiger den avhengig av flate belastning. Etter sikker høyde må man gå ned fra max power (40 kw) til max continious power på 25 kw for å holde temperaturene innenfor grensene. Da stiger det fremdeles godt:

MP = Max Power (40 kW)
MCP = Max Continuous Power (25 kW)

På SM Langtora var det mye fuktig vær, og støvler ble brukt nå man dyttet på Grid. Ene baneretningen hadde også manglende drenering, så det var seigt å komme seg av. V2M-eierene slet med å komme seg i bevegelse, da flyet gikk på nesen, når de gav gass for TO. Dette var ikke en utfordring for meg, men første del av utrullingen gikk i sakte kino. Allikevel droppet ikke vingene, og jeg kom meg av banen etter ca 450 m.

Når banen er kun 650 m lang oppleves dette som spennende, og jeg hadde derfor ikke maks vekt. Heldigvis er det lange fine jorder i forlengelsen av banen.

Det fine med elektrisk system er, at det vibrerer mindre enn et konvensjonelt, og man kjenner luften bedre. Derav flyr jeg alltid som en seilflyger (nå seilflyger med rekkeviddeangst) og bruker alt jeg finner av energi for å spare strøm. Dette for å ha maks igjen til en eventuell teknisk utelanding. Så fort jeg har sikker høyde og kjenner termikk begynner jeg å svinge, og drar av power. Derimot beholder jeg 9kw (level flight) til jeg er sikker på termikkboblen.

Om jeg bommer i svingen og havner i synk kan jeg bare gi gass, og således med større trygghet sirkle lavt – og være sikker på å komme opp når jeg først slår av motoren. Da får også temperaturene gått litt ned før motor tas inn.

 

Video af selvstart af anden JS3 RES i USA

Å stanse motoren er like enkelt som å starte. Power off, og propellen stanser ganske fort. Rett posisjon sikres av en elektrisk propellbrems, og et signal viser, at motoren kan tas inn. Et kikk i speilet for bekreftelse, ned med motor bryter – og motor går inn automatisk. Lukene går igjen med et smell, så aldri i tvil om motoren er helt inne.

Dersom det skulle være teknisk feil er det betraktelig mindre drag i dette systemet enn konvensjonelle. El-motoren er liten, pylonen slank og lukene lukkes når motor er helt ute.

Forbruket mitt har variert fra 20-40 % ved mine selvstarter. Da skal jeg i teorien ha mellom 70 til 100 kilometer rekkevidde hjem om det behøves. Ekstra flatebelastning merkes godt på forbruk, og med maks vekt pleier jeg bruke mellom 30-35% i snitt. Utenfor konkurranse har jeg gjerne kun fylt til 535 kg, og da klarer jeg meg i snitt godt under 30 % strøm.

Rækkevidde?

Mange er skeptiske når de hører rest rekkevidden, og ja en klar ulempe ift konvenslonelle SLG, men ikke så mye dårligere enn enkelte turbo systemer. Jeg er derimot ikke skeptisk. Slik jeg tenker har jeg med meg 1-2 ekstra sjanser om jeg flyr meg lavt. Ved en «teknisk» utelanding må jeg fremdeles tenke og fly som en seilflyger. Bruke all tilgjengelig energi, og slå av motor og seilfly hjem. Mange tenker at de skal fly motor hjem ved en teknisk utelanding – hvorfor det ?? Vi er jo seilflygere ! Motor rett hjem er jo ren latskap!

Jeg har sjelden sett for meg at en dag dør helt ut brått. Er det i en konkurransesetting så er man sjelden svært lang fra plassen, og man kan i det miste fly til en flyplass og lande trygt og det ikke når helt hjem. Om det er fritidsflyging pleier jeg å snu om dagen dør….gjerne i god tid før det faktisk skjer.

Skulle det bli en utelanding så er det ikke dumt å holde de ferdighetene ved like heller. Jeg har 75 utelandinger bak meg, og er svært glad for det. Stress skaper farlige situasjoner. Jeg vet jeg kan utelande kort og effektivt. Er mer bekymret for den nye «turbo» generasjonen som ikke har denne erfaringen. DA blir det stress da – når man blir overrasket over et mislykket motor start. ALLTID rekkevidde til landbart terreng er uansett regelen!

Batterier og kapasitet

Bruken av flyet er altså både enkel og trygg, og det er en selvstarter med masser av kraft. Dette gjelder også i en utelandingssituasjon. Så hva annet enn å lade batterier må man passe på som elektrisk pilot ? Jo, temperaturer! Både operativt for å ikke gå over systemets grenser, men også ift lagring for å ta vare på batteriene.

Varme

Systemet er luftkjølt, og det er to vifter som gir ekstra kjøling til motor-kontrolleren. Dette er komponenten som fortest blir varm, derav ekstra kjøling. Disse aktiveres når temperaturen blir over 40 grader, og man hører lett at de går. Jeg har operert systemet mellom -2 grader og 34 grader. Det som er helt åpenbart er at den tette kjernen i batteriene gjør at det tar lang tid å endre temperatur i cellene. De varmeste dagene i Polen ble flyet tatt på grid kl 10, og første start var tidligst 1200. Jeg registrerte 34 grader den varmeste dagen før EM.

For å holde batteriene kjølige lar jeg motoren være inne helt frem til take-off, og den høyeste avgangstepmeraturen jeg registrerte var 24 grader. Godt under grensen for take-off som er maks 32 graders batteri temp. Nattemperatur gjør at TO temp ikke blir en utfordring slik jeg ser det.

Under alle mine starter har jeg alltid operert med grønne verdier på temperatur, selv under de varmeste dagene.  Opererer man systemet etter boken, er mine erfaringer at temperaturene holdes i sjakk og jeg har inntrykk av trygghet.

Temperaturene monitoreres i motorkontrolleren.

DCU – display and control unit. Kun en knapp for power, og en bryter for motor inn/ut.

Kulde

Minimums temperaturen for take off er 0 grader. Batteriene er i tillegg beskyttet mot å lade når de er for kalde, så i den kalde årstiden tar man batteri inn for lading og lagring. Det tar kun noen minutter å ta ut et batteri, i motsetning til AS sitt system på AS 33 Me og AS 34 Me der batteriene sitter i vingene. Igjen en stor fordel for RES, som gjør at vi i Norden kan operere systemet uproblematisk.

Mine erfaringer etter en ukes bølgeflyging i oktober er som følger: Batteri lades og lagres inne, og ble tatt ut i flyet etter briefing. Da hadde jeg i underkant av 20 grader ved take off. Dette selv om det tok inntil en time før jeg tok av. Lufttemperatur var disse dagene fra 2 til 9 grader før jeg tok av.

Etter motorstart er gjerne batteriene kommet opp i 35 grader. Dette daler sakte nedover utover en seilflydag i høyden, men jeg har ikke hatt kaldere batterier enn 9 grader ved landing. Da etter over 5 timer, store deler av tiden mellom 4-6000 meter og temperatur ned mot -20 grader. En motor restart ville derfor gått uproblematisk og innenfor grensene.

Ved bruk av motor som turbo vil man heller ikke ha behov for max power, og før en utelanding vil man nok ha flydd en tid i lavere/varmere luft – så jeg tror ikke minustemperaturer blir en utfordring i praktisk bruk. Piloten melder nok pass før det blir et problem.

Godt påkledd i kulden på Klanten i Oktober – se i øvrigt video fra samme session herunder (Foto: Kristyna Kachtikova)

Lading

Systemet bruker 400v, og tilhørende lader som omformer fra 220v er derfor både stor og tung. Dette er det mest negative med systemet, da jeg gjenre skulle hatt med meg en lader – og dradd på «safari»-. Den kan stilles på vedlikeholdslading, og batteriene skal langtidslagres i romtemperatur og med mellom 30-50 % lading.

Ladetiden har jeg dessverre ikke noe konkret på, men den er ikke rask. En fordel for batteriets levetid, men en klubb som vil ha flere starter på en dag må nok bruke det som er igjen på batteriet. For selvstart må det være mist 60% igjen, så to starter på en dag kan gå. Lade opp til mer går ikke, erfaringsmessig tar det ca en time pr 10% opplading. Batteriene er på totalt 9,6 kw/h.

Lading i flyet er mulig – her i solnedgangen på Långtora.

SM Pallen: “learning by doing med ny JS3”

Har det vært noen barnesykdommer ?

Ja, selv hadde jeg en svært dårlig dag da jeg stolt viste frem fly og system til seilflyvennen Rune Hovda i Leszno. «Se hvor lett det er i bruk», jeg demonstrerte motorbruk på bakken. Propellen spant villig rundt, og stoppa automatisk i rett posisjon. Ett trykk på motor inn – lukene som er lukket med motoren helt ute, åpnet seg ikke og jeg ble vitne til at motoren bet seg inn i lukene. Tiden sto stille, men jeg fikk slått av strømmen og lukene spratt bare av – men klarte seg med kun noen skraper. HVA I ALLE DAGER VAR DETTE?

Jeg ble «lykkelig» vinner av en ekstra tur til M&D i Tyskland, men heldigvis var jeg i Polen og ikke i Norge. Ved ankomst fikk jeg super service og kunne rulle ut derifra noen timer etter med luker limt på og justert, kun med en skrape i sjelen. Jonker har øyner for detaljer og optimalisering, motor luker var ikke noe unntak. Det var minimal åpning mellom lukene, og de lukkes av et solid system. Problemet var at de rett og slett var for tett og friksjonen gjorde at de ikke åpnet seg som de skulle. Dette ville nok ikke skjedd i luften, grunnet luft som presser på fra innsiden. Løsning ble å slipe litt ekstra.

Samtidig var et par stolte nye RES eiere på plass for hente sine fly når jeg var der, og etter ny inspeksjon fikk også de slipt litt ekstra på sine luker. Arne Martin Guettler var en av de. Nytt system, ny erfaring, synd for meg – bra for andre som fikk justert dette.

Et annet problem er at det av og til kommer noen feilmeldinger. Isometer failure har frekventert min motorkontroller, og da skal strøm av umiddelbart. 400v er ikke til å spøke med. Men en kort av og på med hovedbryter, så har den – og andre feilmeldinger blitt borte. Feilmeldingene har stort sett kommet når jeg i luften lader 12 V-batteriene med motorbatteriene, noe som er en fin mulighet. Dette skyldes trolig en del elektroniske forstyrrelser, og det skal etter monteres en ekstra skjermingsplate (krav for typegodkjenning) ifm utstedelse av typesertifilatet..

Det har også vært meldt om problemer med RFU (Retraction and Fuse Unit) hos enkelte eiere, som har måtte bytte denne. Uten den går ikke motor ut. Arne Martin Guettler melder om at det gikk greit å bytte den, selv om det er trangt om plassen der den sitter.

Det er også litt forskjellige erfaringer med selve laderen, og hvor mye strøm den leverer. Her er det trolig gjort noen endringer ift når flyet er levert, og jeg tror alle eiere er enige om, at det ønskes en bedre lader/om bord lader. Den er både tung og stor.

Hva med JS3 en da ?

NORDIC GLIDING har flere artikler som beskriver flyet, så jeg skal ikke gå i detalj. Mine erfaringer er selvsagt påvirket av at jeg kommer fra klubbklassen, og det er vanskelig å ikke bli religiøs når man snakker om dette flyet.

NG tester JS3 RES 18m 

Jeg fløy 40 timer med JS1c-18m i vinter, og ble forelsket. Var spent på hvor stor forskjell det ville være på flyene, og jeg ble ikke skuffet. Jeg ble fort nyforelsket i JS3 en. Riktignok litt trangere cocpit, men for en drøm å fly. Lettflydd, stabil (mer enn JS1), og stiger svært godt. Selv om det ikke er noen ASW20, vingene er 18m, vekt og flatebelastning er høy, så føler jeg den er riktig så kvikk og manøverbar i termikken og det er bare rått hvordan man kan dra og dra – selv med høy flatebelastning. Den flikker ikke, i alle fall ikke slik jeg, så det er bare å dra stikka i magen og dra på om man vil rundt i termikken.

Jeg er ikke fornøyd med LX9070 og variometeret, og dette kombinert med mye høyere flatebelastning, gjør at jeg føler jeg har langt igjen før jeg har flydd meg inn nok i 18m klasen. Når kan cruiser i 220 km/t med tungt fly, blir instrumentene enda viktigere ift å håndtere energien og utnytte luften.

Og flyet glir !….og glir….og glir…. Det er ikke noe tvil om at flyet er helt rått på høye hastigheter, og den energien man har i opptrekkene – himmelsk !!!

En ulempe med RES er, at den sexy slanke kroppen på JS3 som i utgangspunktet hadde lite bagasjeplass, nå har tilnærmet null pga kjøling til systemet. Derimot er det ikke så trangt i cocpit, og sammenlignet med Discus 2 som jeg har fløyet mest før JS3 – så får jeg med meg like mye, og har stort sett samme prosedyre for å få med alt jeg trenger for lange flyturer. Også flydd med oksygen, MASSE klær, ekstra skotøy, og fått med det samme.

Oppsummert er jeg godt fornøyd med min investering. Enkelheten med et elektrisk system appellerer. Ytelsene taler for seg selv, og jeg føler meg trygg. Dette gjør det også enkelt å ta vare på batteriene, både ift ladning og langtidslagring. For oss som flyr i det kalde nord gir ikke systemet operative begrensinger etter mine erfaringer.

Ulempen er batterikapasitet ift rest rekkevidde. Løsningen med batterier i kroppen, og fleksibiliteten på flatebelasting, er svært god.

Det blir spennende å se om SOLO får solgt systemet til andre produsenter. (Ventus E præsenteres om få dage på Deutsche Segelfliegertag, og her er interessant at se motorkonceptet og bagvedliggende producent, red) Jeg har troen på at dette er kommet for å bli, så blir det ekstra spennende å se hva nyere batteriteknologi kan gi oss i fremtiden.

Og hvem liker vel lukten av bensin i et seilfly ??




Flere Jonker-artikler fra NORDIC GLIDING

“Det bliver i familien”

Danske Rasmus Ørskov og Jørgen Thomsen har købt en Jonker JS3 RES til deling. De er intet dårligt makkerpar, for Rasmus er verdensmester i Klubklassen, og Jørgen kan fikse alt, inklusiv elektrodrivlinjer.  Flyet fik sin ilddåb under det netop overståede DM på Arnborg.
22. maj 2024/af Jens Trabolt

Video: Gennemgang af JS5-prototypen

Den åbne klasse giver konstruktørerne frihed til at designe og producere fly med maksimal performance. Med den nye JS5 Rey mener Jonker, at 24 meter spændvidde er det helt rigtige kompromis når det gælder maksimal ydelse over hele polaren. Kort efter jomfruflyvningen fik NORDIC GLIDING en unik mulighed for at opleve JS5-prototypen via en online-forbindelse.
20. december 2023/af Jens Trabolt

Nye åbenklasse-hotships: Arven efter ASW 22 og Nimbus 4

Med introduktionen af EB 29-serien, JS1 C 21 m og Schempp-Hirth Quintus sluttede dominansen fra de gamle åbenklasse-typer som ASW 22 og Nimbus 4. Nu står de nye åbenklasse-hotships Jonker JS5 og AS35 M ved døren og banker på. Men hvad er performance-filosofien bag disse fly?
12. december 2023/af Jens Trabolt

Turbine-power på dit (gamle) fly

LS4 Jet-projektet kan nu leveres fra tyske M&D. Næste projekt er ”turbine-turbo” på ASW 27 til næste år. Kigger man endnu længere frem i kalenderen mener M&D også, at både LS6 og LS8 er mulige kandidater.
4. december 2023/af Jens Trabolt

“Hvem liker lukten av bensin i et seilfly?” Erfaringer med JS 3 RES efter en sæsong

I slutten av juni i år ble jeg lykkelig eier av Jonker JS3 RES. Ett av de råeste 18m flyene på markedet, som i tillegg har en helt ny elektrisk motor som muliggjør selvstart. Jeg fløy første start på Starmoen 30 juni, og alt sto til forventingene ! Siden da har jeg 40 starter, alle med elektrisk selv start, 166 timer, og 13000 strekk kilometer. LN-GEL (ELetric) og jeg begynner å bli riktig så gode venner, og jeg er kort oppsummert veldig fornøyd. På oppfordring fra redaktøren deler jeg her mine erfaringer til nå.
30. oktober 2023/af Jens Trabolt

Jonker-entusiaster i halv og hel skala

Danske Erik Schultz og Niels Erik Pedersen er begge 60 år, Jonker-entusiaster og har brugt mange penge på hver deres elektrisk selvstartende JS3-svævefly. Men der er forskel på størrelsen af deres fly. Men ikke meget!
18. september 2023/af Jens Trabolt

JS3 RES-typecertifikat: ”Vi skålede i kold Cola”

Jonker har nu endelig efter års forsinkelse har fået sit typecertifikat til den elektrisk selvstartende JS3 RES. Nu kan de i alt 11 nordiske piloter, som har bestilt dette fly, se lyset for enden af den meget lange tunnel.
26. juni 2023/af Jens Trabolt

Ronny Eriksson: ”Japp, jag är såld på Jonker JS3 RES!”

I Januari 2023 hade jag möjlighet att efter tillverkningsförseningar slå två flugor i en smäll. Nämligen kombinera en flygvecka i Bloemfontein hos Soaring Safaris och testflyga min nya JS3-RES hos Jonker Sailplanes innan leverans till Sverige. Konklusion? Det som är mest slående är hur enkelt det är att operera flygplanet och systemet som helhet.
1. februar 2023/af Jens Trabolt

Två år med JS3 (och Corona)

Svenske Björn Regnström var tidligt ude med at købe Jonker JS3. Faktisk den første i Sverige. Med tidligere ejerskab af typer som LS3, LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM og LS1-d har han et bredt erfaringsgrundlag. Så hvordan er det at blive jet-pilot i den hotte 18-meterklasse? NORDIC GLIDING har spurgt ham om hans tanker før og efter købet. Var flyet værd at vente på? Her kommer den fulde sandhed - i en meget omfattende og grundig artikel.
17. maj 2022/af Jens Trabolt

Video + læserrapport: Første elektriske selvstart i Jonker JS3 RES

Danske Mogens Balsby er en af de nordiske piloter, som har bestilt en Jonker JS3 RES. For kort tid siden var han i Sydafrika med Jonker-agenten Arne Boye-Møller for at prøve vidunderet. Her er hans første indtryk som du kan læse til sidst i artiklen.
18. marts 2022/af Jens Trabolt

Pimp din LS4 med Jonker-Jet

Jonkers europæiske partner, tyske M&D Flugzeugbau har efterhånden indbygget 200 styk jetmotorer i JS1 og JS3 og kan med rette anses for verdens førende på kombinationen af svævefly og jetmotor. Nu har man samlet 40 LS4-ejere som er parat til at smide cirka 30 000 euro for et hot jet-opgradering.
8. februar 2022/af Jens Trabolt

Hvad siger ejerne om Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3?

Jonker JS3 Rapture og Schempp-Hirth Ventus 3 er fine konstruktioner. NORDIC GLIDINGs Bernt Hall har interviewet 2 af ejerne, Björn Regnström og Börje Eriksson: Hvad siger de, og hvad har motiveret deres valg af type?
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Test: Ventus 3 vs JS 3 – mer lika än olika

Vilken är bäst? Vilken skall jag köpa eller drömma om att jag hade? Svaret är att det beror mer på vem Du är, vilka primära användningsområden du prioriterar, än skillnader i prestanda eller flygegenskaper! Största skillnaden som grund för dina val ligger nog i olika motoralternativ.
11. maj 2021/af Jens Trabolt

Jonker JS3: En nordisk salgssucces?

Der flyver allerede 4 fly i Norden. Nu kan den nordiske agent tilføje yderligere 7 ordrer til bestillings-listen – alle med den kommende elektriske selvstarts-version.
6. april 2021/af Jens Trabolt

JS2 Revenant – bag kulisserne

Med de succesfulde JS1 og JS3 har sydafrikanske Jonker taget en stor del af markedet for high-performance 1-sædede fly. De tyske fabrikanter har dog haft markedet for selvstartende fly for sig selv. Men nu er Jonker Sailplanes klar til produktion af den Solo-motoriserede 18/21 m-variant
25. november 2020/af Jens Trabolt

Jonker frigiver specs på JS3 / JS4 elektro

Jonker Sailplanes har nu annonceret planer om at anvende elektrodrivlinjen fra den kommende standardklasse-type JS4 til også den eksisterende 15/18 meter JS3. Det giver god mening, da modellernes fuselage stort set er identiske.
3. september 2020/af Jens Trabolt

Gliders 2020: Jonker-eventyret fortsætter

Den sydafrikanske producent har i øjeblikket 3 projekter i udviklingsstadiet. Selvstarteren og Ventus-konkurrenten JS2, Standardklasse-flyet JS4 og endelig JS5, som bliver et åben klasse-fartmonster.
27. februar 2020/af Jens Trabolt

Den nordiske forbindelse

Niels Sundberg og Arne Boye-Møller har gennem 20 år delt interessen for svæveflyvning, og gennem de sidste 10 år været dybt involveret i udviklingen af Jonker Sailplanes.
5. september 2019/af Jens Trabolt

Test: Jonker Sailplanes JS3 Rapture 18 m

JS3 är ett utvecklat tema på den mycket framgångsrika JS1 som överraskade segelflygvärlden 2006. När man både ser vackra former men framförallt får en påtaglig känsla av uppkäftig racing.
24. december 2017/af Jens Trabolt

Win on Sunday, sell on Monday

Jonker Sailplanes stillede overraskende op i 15-m-klassen under WGC 2017 i Benalla. Den nye konstruktion hedder JS3 ”Rapture” og viste lovende takter under mesterskabet. Uys Jonker gennemgår her det nye design.
7. februar 2017/af Jens Trabolt

Test: Jonker JS1-C 18 Revelation Evo Jet

”Fire and forget”, ingen extra drag som konventionell turbo och 2 m/s climb rate. Det lovar producenten M&D Flugzeugbau, som är Jonker Sailpanes europeiska partner. Men jetmotor i segelflygplan? ”Kan de’ va’ nått?” Robert Danewid har flugit JS 1 med nya 18 m spetsar och jet.
2. august 2016/af Jens Trabolt

The European Connection

Når en europæisk kunde køber en Jonker JS1, så lander containeren fra sydafrikanske Potchefstroom først hos tyske M&D Flugzeugbau, som ser til, at kvalitet, sikkerhed og ikke mindst dokumentation er på plads. Portræt af Jonkers' "European Connection".
2. juni 2016/af Jens Trabolt

Flere Mig og mit fly-artikler fra NORDIC GLIDING

Nye handicaps skal gøre klubklassen mere fair

Den yderst populære klubklasse er konstrueret med henblik på, at ældre og dermed prisbillige fly, der ikke længere er i top, fortsat skal kunne konkurrere i nationale og internationale sammenhænge. Hemmeligheden er handicapkoefficienter som gør det muligt for at holde et mesterskab for en klasse, hvor flyene kan være meget forskellige. I Danmark bliver disse handicaps nu ændret, så konkurrencen bliver mere fair end før.
21. marts 2024/af Jens Trabolt

Svævefly på job og i fritiden

Ulf Ringertz er professor i Flygteknik på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm samt passioneret svæveflyve-pilot. Et af hans mange projekter er en elektrificeret version af det lille svenske 12 m svævefly Windex.
28. februar 2024/af Jens Trabolt

“Hvem liker lukten av bensin i et seilfly?” Erfaringer med JS 3 RES efter en sæsong

I slutten av juni i år ble jeg lykkelig eier av Jonker JS3 RES. Ett av de råeste 18m flyene på markedet, som i tillegg har en helt ny elektrisk motor som muliggjør selvstart. Jeg fløy første start på Starmoen 30 juni, og alt sto til forventingene ! Siden da har jeg 40 starter, alle med elektrisk selv start, 166 timer, og 13000 strekk kilometer. LN-GEL (ELetric) og jeg begynner å bli riktig så gode venner, og jeg er kort oppsummert veldig fornøyd. På oppfordring fra redaktøren deler jeg her mine erfaringer til nå.
30. oktober 2023/af Jens Trabolt

Hvorfor valgte Lars og Morten en AS 33 Me?

Danske Lars Sverre Rasmussen og Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyvegruppe har delt fly de seneste 24 år. Nu har de efter længere tids research bestilt et nyt svævefly – en AS 33 Me. Her er deres vurdering efter at have prøvet flyet på fabrikken.
28. april 2023/af Jens Trabolt

Svævefly – investering, dyr hobby eller billig flyvning?

Det koster at flyve. Men om det er dyrt eller billigt at eje sit eget fly, kommer nok mest an på synsvinklen. Prisstigninger på fly er dog et faktum her i 2023 – men hvilke faktorer driver priserne nu og i fremtiden?
28. marts 2023/af Jens Trabolt

Ronny Eriksson: ”Japp, jag är såld på Jonker JS3 RES!”

I Januari 2023 hade jag möjlighet att efter tillverkningsförseningar slå två flugor i en smäll. Nämligen kombinera en flygvecka i Bloemfontein hos Soaring Safaris och testflyga min nya JS3-RES hos Jonker Sailplanes innan leverans till Sverige. Konklusion? Det som är mest slående är hur enkelt det är att operera flygplanet och systemet som helhet.
1. februar 2023/af Jens Trabolt

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

En tidlig start

En af Danmarks yngste Danmarksmestre gennem tiderne og nyslået instruktør. Hvad skal 21-årige Jacob Bøgelund Lassen dog ikke drive til det?
11. juli 2022/af Jens Trabolt

”Med SLG ville jeg undgå udelandinger, men fik i virkeligheden et farligere fly”

Det siger den tyske svæveflyve-pilot og professor i elektroteknik, Dr. Rainer Klein om sin tidligere selvstartende Discus bM. Erfaringerne fik ham efterfølgende til at skifte til en elektrisk selvstartende Mini LAK FES.  Her er hans erfaringer.
27. juni 2022/af Jens Trabolt

Två år med JS3 (och Corona)

Svenske Björn Regnström var tidligt ude med at købe Jonker JS3. Faktisk den første i Sverige. Med tidligere ejerskab af typer som LS3, LS7, ASW 22, en halv Nimbus 4DM og LS1-d har han et bredt erfaringsgrundlag. Så hvordan er det at blive jet-pilot i den hotte 18-meterklasse? NORDIC GLIDING har spurgt ham om hans tanker før og efter købet. Var flyet værd at vente på? Her kommer den fulde sandhed - i en meget omfattende og grundig artikel.
17. maj 2022/af Jens Trabolt

Video + læserrapport: Første elektriske selvstart i Jonker JS3 RES

Danske Mogens Balsby er en af de nordiske piloter, som har bestilt en Jonker JS3 RES. For kort tid siden var han i Sydafrika med Jonker-agenten Arne Boye-Møller for at prøve vidunderet. Her er hans første indtryk som du kan læse til sidst i artiklen.
18. marts 2022/af Jens Trabolt

Att köpa flygplan – det kan väl inte vara så svårt?

När den första entusiasmens eld och lågor lagt sig efter detta viktiga beslut – ”jag ska köpa flygplan” – infinner sig frågan: hur gör man och vad ska man köpa? För den erfarne flygplansköparen är nedanstående självklarheter, men för artikelförfattarna krävdes det tre flygplansköp för att kunna börja dra några slutsatser värda att dela med sig av, rapporterar Patrik Öhrström och Karin Lindgren fra Arboga FK
21. februar 2022/af Jens Trabolt

Jagten på det første svævefly

Christina Solberg fra Aarhus Svæveflyveklub har fået ny flyvemaskine, en LS1-f. Her er hendes historie.
12. januar 2022/af Jens Trabolt

Test: Discus B vs LS-4: Standardklasse på budget

Det er ikke alle som har et par millioner i overskud til køb af fly. Vi kigger derfor her på budget-fly konstrueret til datidens standardklasse og som nu flyver i klubklassen: Må vi præsentere 2 evergreens i svæveflyvehistorien; Rolladen Schneider LS4 og Schempp-Hirth Discus B
21. juni 2021/af Jens Trabolt

Test: Duo-Discus vs DG-1000: Showdown i 20-meterklassen

Vilken är bäst? Vad är skillnaden? De ska vi titta närmare på. Att båda flygplanen fortfarande är i produktion efter 28 respektive 21 år och att de egentligen inte har någon konkurrent i sin nisch indikerar ju att det är fina flygplan.
16. juni 2021/af Jens Trabolt

Pik 20 E: Finsk selvstart i retrospekt

Svenske Jari Hyvarinen har ejet en PIK 20 E i flere år, Her er hans oplevelse med finsk selvstart - i retrospekt. Han har nemlig solgt den efter næsten 10 års ejerskab.
25. marts 2021/af Jens Trabolt

Drømmen om frihed

En dansk andelsgruppe på 3 piloter har bestilt en selvstartende ASG 32 MI. ”Det skulle altså bare være et Schleicher-fly”, siger Luise Bruen fra Kalundborg Flyveklub om valget.
10. marts 2021/af Jens Trabolt

Fortsat fornøjet med Mini LAK FES

Norske Trygve Rushfeldt har nu fløjet et par hundrede timer i sin elektrisk selvstartende Mini-LAK FES. Anvender man flyet som det er tænkt, er det et nydeligt koncept, siger han.
2. marts 2021/af Jens Trabolt

Drømmen om en Antares

En elektrisk selvstartende Lange Antares er ikke nogen discountløsning, men økonomien er acceptabel, når man er 6 ejere. Men det kræver tillid at købe fly, man aldrig har set - med en gruppe man aldrig har mødt. Danske Poul Kudal Guldbæk har valgt en utraditionel, men interessant løsning på sine flydrømme.
4. februar 2021/af Jens Trabolt

”Rumæneren”

Hvad skal man vælge når man præsenteres for et valg mellem et østeuropæisk diesellokomotiv eller en TMG? Morten Bennick har en andel i en meget usædvanlig TMG - en
15. december 2020/af Jens Trabolt

Guppy feber

Som en flyvende vinge – bare uden livsfare! En Genesis 2 er en hyper-eksotisk flyvemaskine og noget af det nærmeste man kommer på en flyvende vinge. Stefan Björnstam fra Östra Sörmlands FK ejede egentlig en DG 600, men er nu blevet smittet af ”Guppy-feberen”.
20. oktober 2020/af Jens Trabolt

Wendts VM-Værktøj

Ljungbyheds Wilhelm Wendt har byttet sin EB 28 ud med en super-hot EB 29 DR så han og teamkammeraten Jim Acketoft nu er bevæbnet til tænderne i VM-regi.
2. oktober 2019/af Jens Trabolt

Min vej til TMG-flyvningen

TMG? Hvordan går man fra klassisk svæveflyver til en TMG-rating?
16. december 2018/af Jens Trabolt

Svæveflyvning med indbygget termik!

Hvad kan man med en TMG, og hvad kræves der af formalia for at kunne flyve disse populære typer, som ofte findes i klubberne?
16. december 2018/af Jens Trabolt

Tid for kjøp av et brukt seilfly?

I mange tilfælde får man 90-95 % af performance for under den halve pris, når man vælger et ældre fly. Nils-Joar Høimyr gennemgår her markedet.
16. december 2018/af Jens Trabolt

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Friend-ship

Vennerne Roslund og Danewid er nu ejere af Skandinaviens første ASG 32.
26. oktober 2017/af Jens Trabolt

Selvstart til klubpris

2-sædet selvstartende svævefly til basic træning og avanceret stræk? Det koster vel et par milioner? Næh Janus CM fra Schempp-Hirth, verdens første seriebyggede high-performance selvstartende to-sædede fly koster nu under 500.000kr.
25. juni 2016/af Jens Trabolt

Cirrus vs LS-1 f: Shoot-out i klubklassen

Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 50 år siden, og for mange markerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly.
Thomas Hansen fra Stockholms SFK og Per Carlin, Arboga FK skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker.
23. april 2016/af Jens Trabolt

Test: LS 3-17 – Value for money

NORDIC GLIDING sætter i denne artikelserie fokus på ”past masters”, fly som var gode, solide performere i deres nutid, men som nu faldet væsentligt i pris. Hvad skal man købe, hvis man ikke er millionær, men gerne vil have komfort, performance og flyveglæde? Svaret er ”LS 3-17”, vurderer Mikael Roslund.
11. oktober 2015/af Jens Trabolt

Test: LS7 vs ASW 24: I skyggen af Discus

NORDIC GLIDING sætter her fokus på to interessante fly som fik en dårlig debut i standardklassen - LS7 fra Rolladen-Schneider og ASW 24 fra Schleicher. Begge er dog interessante i dag: Priserne er relativt moderate, og flyenes performance er høj. Dog er udbuddet forskellige. LS7 er ofte at finde på markedet, mens ASW 24 er mere sjældent til salg. Er der en grund til det?
9. oktober 2014/af Jens Trabolt