Kursist under det norske Svedanor Fjeldflyvningskursus på Vågå. Her kan man lære sig flyvning under de mest krævende omstændigheder man kan tænke sig.

, ,

12/05/2019

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder. I denne artikel skriver Perlan-projektets ”cheflæge” om hvordan kroppen fungerer og hvad den kræver for at holde en høj flyvesikkerhed med oxygenudstyr. Alle over 40 år er specielt eksponerede, så læs bare videre, kære svæveflyvere …

Kursist under det norske Svedanor Fjeldflyvningskursus på Vågå. Her kan man lære sig flyvning under de mest krævende omstændigheder man kan tænke sig.

Tekst Dr.Daniel Johnson med tak til Jean-Marie Clément, Patrick McLaughlin og Dr. Heini Schaffner / Foto: Jens Trabolt

Om Forfatteren
Dr. Daniel Johnson, amerikansk flyvelæge gennem 32 år, gennemsnitlig svæveflyvepilot, ejer en Ventus Cm. Netop pensioneret og har været i Argentina 6 måneder i 2018 for at hjælpe Perlan-teamet.
Dans artikel er også publiceret i seneste ”Soaring”, og er venligst udlånt til NG.

 

LONG READ

Konklusioner på denne artikel
– Det er vigtigt at forstå, at flyvning over 6 km er absolut livsfarligt territorium og inkluderer stor fare for både uvarslet hypoxi og hypotermi.
– Flyv altid med back-up-systemer som checkes før start.
– Flyv bare med en oxygen-tank som er mindre end 100 % fuld, hvis du er sikker på, at flyvningen ikke kræver oxygen.
– Hyperventilation er vigtigt, for det skaber hypoxi lokalt i vævet. Forvent hyperventilation over 3 km, øgede med højden.
– Hvis du oplever luft-hunger, er det troligt pga hyperventilation. Det kan bekæmpes ved at tælle til 5 eller 6 mellem hver åndedræt, indtil lufthungeren forsvinder.
– Anvend oxygen over 5000 ft for at sikre topperformance og minimere dumhed.
– Køb et kvalitets-oximeter. LÆS MANUALEN.
– Hvis der er uklare elementer i manualen, så ring til producenten for at være helt sikker.
– LÆS MANUALEN en gang til efter en vinterpause
– Afprøv dit system før start – og anvend friske batterier
– Anvend dit nye oximeter for at sikre EDS-systemets effekt på din fysiologi. Bemærk fejlkilder som kolde fingre, sollys osv.
– Hold dit oxygen-manometer inden for synsvidde.
– Hvis du oplever, at du bliver mentalt uklar, har du sikkert hypoxi.

 

”Utilstrækkelig oxygen svækker dømmekraften, nedsætter den kognitive kapacitet, skader reaktionsevnen og nedsætter muskelkraften. Jo højere man flyver, jo mere alvorlige er disse effekter. Alt for mange mennesker glemmer dette på præcis det tidspunkt, hvor man burde være mest observant på dette. Jo mindre oxygen, jo mindre opmærksomhed”.

Citat Dr. Charles Houston, amerikansk pioner i højdesyge-forskning.

Ideen med denne artikel er at forstå vores behov for oxygen. Det første som kan gå galt(fel) er vores forståelse af problemet. Mange piloter ved ikke, hvordan de kan skal anvende oxygen, og forstår egentlig heller ikke, at supplerende low-level oxygen kan forebygge træthed og gør man ikke begår så mange dumme pilotfejl. Nummer 2 problem er, at mange piloter ikke tester effektiviteten af deres oxygenudstyr med et oximeter.

Vi ønsker ikke bare at undgå inkapacitation (som i single seaters kan være fatale), men også funktionsnedsættelse. Vi er sikrest og skarpest som piloter, hvis vi ikke har hypoxi-betinget funktionsnedsættelser som ofte er diskrete og umærkbare, men langvarige.

 

Her flyves der rigtigt højt, over 5000 meter. I den højde gælder det om at have god kontrol med oxygenforsyningen.

 

Myndighedskrav til oxygen er baseret på ca 70 år gammel videnskab og ældgammel praksis fra amerikanske flyselskaber, og kravene er lave. Vi kan blive sikrere endnu.
Problemet er også, at selv mild hypoxi skaber symptomer som træthed, uopmærksomhed, demotivering og hovedsmerter som kan hænge ved i lang tid, på trods af at man anvender supplerende oxygen efter symptomerne manifesterer sig under flyvningen. I op til 24 timer senere kan man opleve søvnproblemer, træthed og svaghed. Hypoxi er ikke som en bil uden benzin. Det er som en bil med forurenet benzin. Vi anbefaler (rekommenderar) en ”0-hypoxi”-strategi for at give en så komfortabel og sikker flyvning som muligt.

Hvis man ønsker peak performance gør klogt at anvende supplerende oxygen i højder, som er meget lavere end hvad reglerne dikterer (planlæg nøje din forsyning). Mange piloter har rapporteret, at supplerende oxygen reducerer flyvesyge, træthed og øger koncentrationen, selv i lave højder. En god og sikker praksis er at tænde for oxygen før start, uanset højde.

Folk som ryger (på grund af carbonmonooxids negative indvirkning på oxygentransporten i kroppen), alle som er ældre end 40 og alle som er overvægtige (dvs de fleste!) og alle som har en lungesygdom, burde anvende oxygen fra 5-7000 ft msl. Det vil sige, at mange piloter som starter fra højtliggende flyvepladser burde flyve med oxygen. Piloter som flyve bølgeflyvning (Wave) over 6 km/20 000 ft, burde også have et redundant system, fordi de har meget kort tid til at opdage en fejl på oxygen-udstyret, inden det bliver et problem.

På trods af, at denne artikel ikke er nogen test af oxygenudstyr, vil vi nævne et produkt, nemlig Mountain High (MH) EDS-systemet, fordi dets effektivitet (reducerer oxygenforbruget med op til 75 % i forhold til et constant flow-system) og brugbarhed gør det meget populært for svæveflyvere. Men med 7 settings, variabelt flow med højden og forøget puls-betinget flow når det anvendes med en maske, er det også svært at beregne en præcis varighed af oxygenforsyningen. Dertil kommer, at MH er et komplekst apparat og ikke svært at misbruge eller fejl-operere. MH-systemet kan anvendes med forsigtighed, og det kræver, at man ved, hvordan kroppen fungerer og hvordan MH-systemet er designet.

5000 meter over isen på Vågå.

 

I 2008 undersøgte Jean-Marie Clément og Dr.Heini Schaffner effektiviteten af deres egne MH-systemer. Dette resulterede i et videnskabeligt bachelor-projekt på det tekniske universitet i Winterthur. Projektet afslørede det faktiske oxygen-output af deres EDS-02D1, både i laboratoriet og i det hypobariske kammer. Resultaterne er angivet i stor detalje i Cléments bog ”Dancing with the wind”.

Disse studier er vigtige, for de giver mulighed for at forstå apparatets faktiske performance versus dets designede performance. Clement og Schaffner fortsatte fra laboratorier til en serie af høje bølgeflyvninger, hvor de målte oxygensaturering i en højde op til 9 km, hvor de afslørede adskillige vigtige begrænsninger i EDS-performance (EDS = Electronic Delivery System). MH fortsætter dog med at lancere firmware-opdateringer på baggrund af erfaringerne, så disse resultater kan have ændret sig.

Vågå Wavecamp: Bag kulisserne

Vågå Wavecamp starter lørdag. I tiden op til eventet har der været gang i et omfattende forarbejde bag kulisserne. Dette har involveret Seilflyseksjonen og en række lokale frivillige piloter sammen med arrangøren Drammen FK.

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.

Lentic-galore i Norge

Bjorli wavecamp rockar fett med fantastiskt höstväder. Naturupplevelsen att flyga i Norge är enorm vare sig det är på hanget, i termiken eller vågen. Den lenticularisoptik vi upplevde i Bjorli på måndagen och tisdagen var spektakulär! Den lycka man såg i piloternas ansikten på kvällen går inte att beskriva! Men det är ingen lek för oerfarna.

Ottsjö Wavecamp 2022 – Ikonisk guld och diamantgruva!

Undertecknad besökte senast Ottsjö 1975 tillsammans med ett riktigt hojtargäng från Skövde som medbragte en Bergfalke och en L-Spatz 55! Flera guldhöjder tog vi i dessa dragiga skorvar som startades på skida. Och inte visste vi mycket om fjällvärlden heller för den delen. – Öh, va, räcker det inte med långkallsonger? Så kunde det vara på den tiden. …allt har blivit mycket bättre, rapporterar Bernt Hall om sitt återseende med Ottsjö 2022

Vågå i mega-comeback

Det er 3 år siden, at der sidst har været en normal wavecamp på Vågå-isen. 2021 blev skrevet på Corona-tabskontoen og 2020 blev forkortet med 2 dage af samme årsag. Så det var fuldt fortjent, at de gode kræfter i både NLF/Seilflyseksjonen og arrangøren Drammen Flyklubb kunne score en klokkeren fuldtræffer på den netop afsluttede 2022 Wavecamp.

Klar til Wavecamp 2022 – en nordisk specialitet

Er du klar til verdens vildeste udsigt? Der er ikke længe til, at Kebne, Ottsjö og Vågå er klar med friske forsyninger af store flyveoplevelser. I modsætning til 2021, hvor flere lejre blev Corona-aflyst, er der denne gang grønt lys fra arrangørerne.

Ottsjö Fjällflygläger är redo för 2022

Sedan 1961 har Ottsjö levererat 1109 Guld-C och över 19 000 flygtimmar. Vissa år har varit riktigt bra och toppas av 1986 då Per Fornander var uppe på strax över 10.000 meter. Ett svenskt rekord som fortfarande gäller när detta skrivs. I mars 2022 är det dags igen

Hede: Ny nordisk wave-camp-destination

Vi kender Vågå, Ottsjö og Kebne Wave Camp. Men Hede Wave Camp? Arboga FKs Lars Jauring rapporterer fra en ny nordisk destination; Hede Wave Camp 2020

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.

Flyvning i stor højde
Som mange nok er klar over, så er det ikke mængden af oxygen i luften som er vigtig, men trykket. Det er specielt trykket i lungernes alveoler, som driver gas-flowet. Alveoler er de mindste luftrum i lungerne. De har form som små sække. Det er i alveolerne, at ilten transporteres fra lungerne ud i blodet, og at kuldioxiden transporteres fra blodet ind i lungerne. Atmosfæren er 21 % oxygen i alle højder, men oxygentrykket reduceres med højden, og dermed også muligheden for de røde blodceller til at absorbere dette.

Det er vigtigt at forstå, at hver gas udøver hvert sit tryk på alveolerne i direkte proportion til indholdet. Så oxygen trykker med 21 % af det totale atmosfæriske tryk ( og nitrogen 78%). Dette kaldes for ”partialtrykket”. Så det er partialtrykket (pp02) af oxygen i lungernes alveoler som holder dig i live.
Kuldioxid er også vigtigt, og her skal man forstå, at partialtrykket af Co2 i lungerne reduceres med højden. Det bidrager til et underskud af co2 i større højder, og det kan skabe ”lufthunger” og andre symptomer som kan opleves som hypoxi.

Det medicinske udtryk for Co2-underskud kaldes for ”hyperventilation” – det er ganske enkelt over-ventilering med dybere og hurtigere åndedræt end nødvendigt for en korrekt Co2-tryk i kroppen. Ventilering (åndedræt) udskiller Co2 fra kroppen som en nødvendig syre (acid)/base-balance og muskel-nerve-funktion. Øget åndedræt kan også være resultatet af en emotionel reaktion på glæde, frygt, angst, men symptomerne kan være skræmmende i sig selv, og dette øger bare den negative spiral.

Ventilation
Vi udånder kuldioxid som produceres gennem metabolisering af glukose og oxygen, og vi inhalerer oxygen (med nitrogen). Både dybde og frekvens af indåndingen er vigtig. Såkaldt respiration og lufthunger reguleres af kuldioxid-indholdet og syrlighed (acidity) i blodet.

Oxygentanke på Vågå Wave Camp

Problemer?
Selv om åndedrættet reguleres automatisk, har det tendens til at ”gå på pause” i et kortere tidsrum, hvis vi distraheres (Interessant nok så deler opmærksomhed og åndedræt det samme center i hjernen). En pause i åndedrættet kan tippe os over i hypoxi, hvis vi er borderline i oxygenforsyningen.

Mellem 8-18000 ft (2500 – 5500 m) reagerer vi på reduceret oxygen-partialtryk ved at over-ånde; Dette reducerer CO2 i blodet, og det ”trigger” vores åndedrætscenter til momentant at stoppe åndedrættet. Dette kan også tippe os over i en hypoxi-cyklus, hvor vi med ca. et halvt minuts intervaller enten over- eller underkompenserer med åndedrætsfrekvens. Dette kaldes ”periodisk respiration”.

Over 18000 ft, 5500 meter stimulerer der lave oxygenpartialtryk et mere kraftigt åndedræt. Derved ingen periodisk respiration, men vi har fortsat tendens til at sætte åndedrættet på pause, når vi koncentrerer os og øge frekvensen, når vi bliver stressede.

EDS-oxygensystemet giver bare oxygen i hver andet åndedræt, hvis det detekterer en høj åndedrætsfrekvens. Dette er et tegn til piloten om, at man over-ventilerer, og man bør herefter med vilje nedsætte åndedrætsfrekvensen ved at tælle (räkna, red.) højt mellem åndedrættene til fx 5 eller 6. Dette er effektivt, hvis vi bemærker en tendens til mild hyperventilation. Det gode gamle trick med at ånde ind og ud i en pose, fungerer ikke rigtigt i cockpittet.

CO2 – en gas på vej ud
Ekvationen ser nogenlunde sådan her ud: Optimal ventilation = normal forsyning af oxygen + normalt CO2-niveau i blodet. Partialtrykket af CO2 i lungernes alveoler er præcist så vigtigt som oxygentrykket. Et reduceret CO2-tryk resulterer i, at blodbanerne i hjernen reduceres i diameter, og det kan skabe hypoxi i hjernen, på trods af dit finger-oximeter viser acceptable værdier.

Abrupt overventilering, som reducerer det normale Co2-tryk fra 40 mm Hg til 20 mm Hg (enkelt at gøre på få minutter), vil resultere i en 60 % reduktion af blod-flow til hjernen. Det tager mere end 20 minutter at komme sig over dette. En bivirkning er også, at blodets pH bliver alkalint (basisk) og det giver ”fejl-meldinger” i nervesystemet med følelsesløshed (känsellöshet) og stikkende oplevelser, specielt omkring munden og fingrene. Fortsætter dette forløb, kan det resultere i ukontrollable kramper i både hænder og fødder.

Når du stabiliserer dit åndedræt og tæller til 5 eller 6 for at nedsætte frekvensen, hjælper det med at etablere en naturligt syre/base-niveau i blodet – og det kan vare op til 20 minutter inden blod-flowet til hjernen er normalt. Men hvorfor så længe? Der er cirka 120 liter CO2 i kroppen (og med en kompleks dynamik). Er vi kommet i ”CO2-minus”, skal vi selv producere det via kroppens metabolisme (vi har ingen CO2-maskiner som kan erstatte det hurtigt), og det tager tid. Vi kan hurtigt nulstille os fra alvorlig hypoxi på cirka 2 minutter, men kroppens tid på at nulstille fra CO2-minus (såkaldt hypocarbia) kan være mere end 20 minutter, og helt op til flere timer.
Det er god praksis at afbryde flyvningen øjeblikkeligt og sikkert, hvis du oplever hyperventilation.

 

Hvad sker i blodet?
De røde blodceller opsamler oxygen i lungernes alveoler og frigiver det på vejen rundt i blodbanen. Denne ganske elementære proces har mange interessante kompleksiteter, som vi ikke skal gå i detaljer med her. Men varierende lungesygdomme kan hindre oxygen i at diffundere ind i blodbanen. Denne kapacitet kan man måle i et lungelaboratorium af en specialist.

Anæmi er en fejl i ”transportsystemet”, det vil sige, at der er for lidt hæmoglobin til at bære oxygenet (som er et protein som findes inde i de røde blodceller. )Dette resulterer i fx hypoxi i hjernen på trods af normal oxygenforsyning. Der kan også som tidligere nævnt opstå problemer med syre/base-niveauet i blodet som konsekvens af hyperventilation, kraftig motion, infektion, og dette kan give problemer med oxygenoptagelse og -frigivelse i kroppen.

Cirkulation: Blodets vej rundt i kroppen
Den militære flyvemedicin kategoriserer alle over 40 som ”gamle”. Det er dårligt nyt for hovedparten af os. Den mest ”populære” sygdom er aterosklerose (forkalkning), hvilket resulterer i fedt, kolesterol og kalk-aflejringer i væggen på arterierne. Dette giver reduceret blodforsyning. I benet øger det risikoen for smerter, forfrysning, og i hjernen giver det risiko for dårligere oxygen-forsyning og ultimativt stroke (slagtilfælde, apopleksi). Rygning forårsager forkalkning og nedsætter blodforsyningen.

Dehydrering reducerer blodvolumen, og derfor også G-tolereance, som reducerer blod-flow til hjernen. Hjerte- og blodtryksmedicin påvirker også cirkulation og G-tolerance (Din læge har sikkert ikke noget klart svar, men det kan være værd at høre om hvert enkelt præparat). Worst case er, at man bliver inkapaciteret under G-påvirkning i et kraftigt sving eller i turbulens.

EDS oxygensystem

EDS-oxygensystemet
Der kan være store variationer i effekt, når man anvender oxygenmaske vs næse-cannula. Clément og Schaffner dokumenterede under både laboratorie – og in-flight-tests, at MH-masken performer dårligere end næse-cannula, med mindre F-indstillingen på EDS anvendes. Det reducerer til gengæld oxygentankens operationstid. De anbefaler (rekommenderar,red.) stærk, at man ikke anvendes masken. Men hvis din næse er tæt, så skal man anvende maske, og flyv ikke højere end 6 km. Forvent kortere tid på oxygentanken. Konklusionen på deres tests er, at det er absolut vigtigt at teste hvilket som helst oxygen-system med et oximeter. Oxygen er ikke plug-and-play. Køb bogen og læs kapitlet.

EDS-systemet er effektivt op til ca 20 000 ft

. Hvis du vil flyve højere, så er det nødvendigt med et alternativt back-up-system, og du skal have en solid forståelse af din krops behov og mekanismer ved flyvning i stor højde. Du skal være meget forsigtig. EDS-systemet har et smart design, men er ikke nogen modgift mod dumhed, og det er nødvendigt at forstå systemet, hvis du skal anvende det med høj grad af sikkerhed. Alle oxygen-apparater er maskiner, og de skal anvendes med respekt og vedligeholdes ordentligt for at være pålidelige. Ingen maskiner tilpasser sig til din unikke fysiologi.

 

Monitorering
Højdeflyvning er farligt, for vores krop har ingen oxygen-sensor (så længe vi kan balancere vores C02-niveau ved ind – og udånding er kroppen fornøjet, og vi mærker ikke hypoxi, red.) Men resultatet er klart: Vi bliver langsomt dummere og dummere, så det er absolut nødvendigt at monitorere vores oxygen status.

I over 6 km højde SKAL du kunne monitorere oxygentankens manometer. Hvis du ikke kan læse tankens tryk pga placering, skal du have proxy-manometer med sikker margin.

Du skal også monitorere EDS-funktionen. ”Puff”-lyden ved hvert åndedræt giver en vis sikkerhed, men det garanterer ikke, at hver længde eller flow rate er tilstrækkelig for hvad du i virkeligheden trænger.

Der er også 3 metoder, hvorpå du kan sikre dig, at oxygen-forsyningen er effektiv for dig. Den første er hjernefunktionen, som du selv kan teste ved at afprøve varierende mentale opgaver som reciprokale baneretninger (rwy 04 / 22 osv), radiofrekvenser, icao-forkortelser osv. Du vil ikke opdage reduktion i kapacitet med mindre du virkelig tester dig selv.

Det kan være en fin ide over radio at kommunikere med folk, som kender dig godt. De kan fange, hvis du bliver irrationel eller svarer unormalt eller langsomt. Der findes flere eksempler på piloter, som var påvirkede af hypoxi, som er blevet beordret til landing over radioen.

Finger-oximetre anvendes ofte af wave-piloter. Som med alle andre måle-instrumenter kan de være upålidelige og give fejlagtige værdier: kolde fingre, bevægelser, sollys og andre faktorer kan give falsk information. Bare fordi et ciffer vises på displayet, er det ikke nødvendigvis korrekt, og bare fordi din finger har en god oxygenforsyning er det ikke sikkert, at din hjerne har det pga af den naturlige højde-inducerede hyperventilation. For en sikkerheds skyld bør du tænke, at oximeteret viser mindst 2 cifre for højt.

Man skal også være klar over, at de bedste og dyreste oximetre viser ”nul” hvis en pålidelig måling/puls ikke kan detekteres. De billige oximetre viser en ”standard-værdi” uden at afsløre, at de faktisk er i vente-mode. Risiker ikke livet med et billigt oximeter. Køb et Nonim, Masimo eller et relevant kvalitets-alternativ.

EDS-håndtering i detaljer
Resten af denne artikel kommer til at handle om Mountain High Electronic Delivery System, som blev opfundet i 1991 af Patrick McLaughlin, som både er udvikler og pilot. MH er et godt værktøj til friske, trimmede piloter, men det kender ikke din medicinske ”status”, og kan hverken tænke selv eller læse dine tanker. Det er dig som pilot, som skal tænke selv.

Essensen er, at et constant-flow-system bortkaster størstedelen af oxygenen. EDS-systemet ”pulserer” når vi inhalerer. EDS detekterer det lille trykfald i næsen, når vi ånder ind og giver en lille ”skud” af oxygen med 15 l/min med en varighed på op til et halvt sekund. (Se fx fig 1)
Ideen er ganske simpel, men som i virkeligheden involverer det også detaljer og nuancer, som kan give et helt andet resultat.

Oxygen-forsyningen
Hvis tanken er tom, fungerer selv det bedste system ikke. Mange piloter har prøvet at stille flyet i hangar med en åben oxygen-ventil. Med en tank som er mindre end fuld kan man ikke forvente andet end low-level oxygen-support. (se fig 2 for eksempler på ændringer oxygen-flow med reduceret tryk i oxygen-tanken. EDS-systemet producerer sub-optimalt flow når tanken er under 600 psi.

Elektricitet
Single-pilot EDS kører på 2 stk AA-batterier (3 batterier i Duo-systemerne). Det giver en levetid på cirka 100 timer på friske batterier (Duracell Ultra Alkaline) under normal anvendelse. Batterierne skal byttes ud mindst 1 gang årligt. De nyere EDS O2D2-2G-version har ekstern strømforsyning –passer til fx en standard USB-port og kræver 5 V / 2,4A.

Problemer?
Ligesom en tom tank giver problemer, er det også en fin ide med nye batterier. Svage batterier er farligere end døde batterier, for svage batterier giver som regel op midt under en flyvning.

Der er 3 batteri-low-level-indikationer: En enkelt rød flash hvert sekund viser, at det er ca. 4 timer tilbage. 2 flashes hvert sekund indikerer mindre end en time – så er det aktuelt at komme under 4 km højde. Batteri-detektoren er kalibreret for alkaline-batterier. Lithium-batterier har et mere abrupt drop i spænding, så her fungerer disse advarsler ikke. I øvrigt skal man også være varsom med alkaline batterier. Svage batterier, som får en kort pause, kan fejlagtigt give ok performance, men i meget kort tid.

Hvis du skal flyve meget højt (fx wave), er det fint at vide, at alkaline-batterier fungerer dårligt under minus 20 C. Lithium-batterier klarer sig lidt bedre helt ned til minus 40 C. Optimalt er det at købe et system, som kan plugges ind i flyets interne strømforsyning med USB.

Vær i øvrigt opmærksom på, at det er en dårlig ide at demontere slanger osv og hænge dem frit i hangar eller værksted. Før eller siden vil sand, støv (damm), fugt og insekter finde vej derind, og når man monterer slangerne på EDS-systemet vil disse fremmede objekter så fortsætte ind i MH-systemet og evt blokere det. Ikke klogt!

Mountain High sælger slanger fremstillet af korrekt materiale, længde og diameter. Dette er vigtigt. Når 2 piloter er koblet på et 02D1-EDS som føder oxygen fra samme tank er det nødvendigt, at slangerne har præcis samme længde og diameter. Ellers vil den pilot som har den korteste slange ”hi-jacke” flow, hvis begge piloter inhalerer på samme tid. Varierende diameter vil også give problemer.

Man skal anvende en 6 mm diameter slange med O2D2 på en afstand på op til 1 meter – de større slanger har mindre tendens til at blive blokeret, og en evt- delvis blokering er helt sikkert mindre dramatisk i 6 mm diameter end i 4 mm diameter. Det er også vigtigt, at man bare anvender cannula og slanger i korrekt stift materiale. EDS-systemets ”puls” fungerer via trykfald, når man inhalerer. Anvender man forkert og fleksibelt materiale, er det ikke sikkert, at EDS detekterer inhaleringen. Ændrer man på længde, diameter og materiale ændrer man også på flowet.

Clément og Schaffner opdagede også, at en høj pilot havde problemer med næsecannulaen. Han skulle klemme på næsen for at få et korrekt respons fra EDS, fordi hans næsebor var store og producerede ikke et tilstrækkeligt stor reduktion i tryk under inhalering. S

om resultat heraf producerer MH nu 2 typer af cannulas, 1 med ”medium” og 1 med ”XL”-dimensionering. Det kan være værd at prøve for at se, hvilken af de 2 som trigger EDS-systemet med størst pålidelighed. Man skal i øvrigt ikke anvende en Oxymizer-cannula på din EDS i håbet om at den reducerer oxygenforbruget endnu mere. Det gør den ikke, og i stedet risikerer man, at dens specielle reservoir forvirrer EDS-systemets inhalerings-sensor.

Bestemmelser for høydeflyging med seilfly
Uddrag fra Seilflyhåndboken, NLF
Høydeflygning med seilfly medfører høyere risiko for fly og pilot. En bestemmelse for høydeflygning kan ikke ta ta for seg alle farene med høydeflygningen. Bestemmelsene kan kun sette noen rammebetingelser som må være oppfylt for å opprettholde en akseptabel risiko. Seilflygeren må ha gode kunnskaper om høydeflygning slik at han/hun tar de rette valgene under flygningen ut i fra de aktuelle forholdene.

Oksygen og oksygenutstyr
Oksygenutstyret skal være godkjent av produsenten for bruk opp til aktuell flyhøyde. Utstyret skal være vedlikeholdt etter fabrikantens vedlikeholdsinstruks. Alle batterier skal være fulladet før turen starter. Oksygenutstyret skal være tilpasset og testet for den aktuelle pilot. Funksjonstest av oksygenutstyret skal utføres før flygningen. Tilgjengelig oksygen for flyturen skal beregnes. Flygingen skal planlegges slik at det er oksygen for minst 30 minutters forbruk når 3000 m passeres på vei ned.

Oksygen og oksygenutstyr under 3500 m
QNH Piloten skal ha kunnskaper om oksygenmangel ved lavere høyder enn 3500m QNH. Ved flyging under 3500 meter kreves det ikke oksygen. Det anbefales alikevel at det tilføres litt oksygen ved flyging mellom 1500 og 3500 meter for å opprettholde oksygenmetningen i blodet.

Oksygen og oksygenutstyr mellom 3500 m og 7000 m QNH
Det er krav til bruk av oksygenutstyr. Pusting av oksygen bør påbegynnes ved bakkenivå og senest ved 1500 m. Alle om bord skal ha grundige kunnskaper om oksygenmangel og trykkfallsyke, og kjenne de fysiologiske begrensningene for flyging i store høyder.

Oksygen og oksygenutstyr over 7000m QNH
Det skal brukes et dobbelt oksygensystem som er fastmontert. Svikter det ene systemet skal det andre kunne ta over automatisk. Pusting av oksygen skal påbegynnes ved bakkenivå og avsluttes ved bakkenivå. Alle om bord skal ha grundige kunnskaper om oksygenmangel og trykkfallsyke, og kjenne de fysiologiske begrensningene for flyging i store høyder. Alle om bord skal ha gjennomgått trening i lavtrykkskammer for å kjenne sine personlige reaksjoner på oksygenmangel.

Skal jeg anvende oximeter?
Ja, bestemt. Der er ingen anden metode som tester effektiviteten af dit EDS-system. Hvis dit system fungerer fint, kan det være at du tænker, at du faktisk overhovedet ikke trænger noget EDS-system. Hvis det IKKE fungerer, bliver du hurtigt så mentalt påvirket, at du får problemer med at diagnosticere situationen. Muligheder for havarier er mange.

Et oximeter er et smart stykke værktøj, som når man er opmærksom på fejlkilderne, kan anvendes til at checke, at EDS flow-hastighederne stemmer overens med kroppens behov i højden, og om dit EDS-system er konfigureret korrekt. Et oximeter med loggerfunktion kan afsløre om der har været perioder med uidentificeret hypoxi under flyvningen.

Puls-oximetre fungerer ved at belyse huden med to farver. De måler hudens refleksionen / absorption som funktion af oxygenmættet blod i vævet. Billigere oximetre er hverken pålidelige eller retvisende. Nonin var blandt de første og sætter endnu standarden. Masimo virker også til at være et fint produkt.

Producenterne hævder, at apparaterne viser +/-2% eller +/-3% indenfor en spændvidde på 70-100 % saturering. Det vil sige, at når oximeteret viser 87 %, så er det din faktiske saturering sandsynligvis indenfor 84-90 %, hvis du måler med et billigt instrument, og 85-90 % med de mest nøjagtige. Dette er dog ”i det bedste laboratorie-miljøer”, som dit cockpit bestemt ikke er. Vi anbefaler, at man anvender et håndleds-oximeter med en finger-probe. Det viser både aktuel puls og saturering. Men det kan være svært at aflæse displayet i direkte sollys.

Fejlkilder?

  • Kraftigt sollys kan dominere oximetrets egen spektrofotometriske lyskilde. Nogle modeller har bedre afskærmning end andre.
  • Pigmenteret hud giver lavere målinger, når de faktiske værdier er i 80%-klassen.
  • Kontinuerlige bevægelser af oximeteret kan give falske værdier med en misvisning på mellem 5 – 20 %. Det vil sige, at med en faktuel saturering på 95 %,  kan man få en visning på 75-90%
  • Glem ikke, at oximeteret måler niveauet af satureret blod i fingerspidsen. Men det er meget vigtigere, at niveauet af oxygensatureret blod som passerer gennem din hjerne. Hyperventilation reducerer diameteren på dine arterier i hjernen, men IKKE i dine fingre.
  • Kolde fingre giver lavere værdier. Ja, dette er et problem med høje og kolde flyvninger. Det kan være værd at anvende en vante, som giver bedre varme på hånden med fingerproben.
  • Kulmonooxid, kære rygere, viser fejlagtige høje oxygensatureringer takket være farven på karboxyhæmoglobin, som findes i blodet som resultat af rygning.

I virkelighedens verden
Clément og Schaffner har logget oxygen-saturering under wave-flyvning, og de opdagede, at mange typiske pilot-tasks har tendens til afbryde åndedrættet og skabe midlertidig hypoxi med o2-saturering som reduceres til ca 70 %.

Andre episoider inkluderede også irregulære og korte inhaleringer som forvirrer EDS-systemet og derfor også bidrager til hypoxi. Episodisk åndedræt har været observeret i alle de undersøgte flyvninger over 2500 meter. Her veksler det mellem hyperventilation, afløst af fravær af åndedræt eller korte åndedræt.

Post-flight-undersøgelser af logfiler viser variationer af O2-saturering under flyvning på o til 12 %. Endnu et godt argument for at anvende et kvalitets-oxymeter (som sidder på håndleddet) og downloade logfilen efter flyvning for at se om man – uden at vide det- har haft episoder med hypoxi.

I en af case-beretninger blev en af piloterne ramt (drabbad) af et langvarigt hosteanfald i 25000 ft, og det resulterede i, at EDS ikke blev trigget, og han derfor ikke fik noget oxygen. Han ændrede EDS-settingen til ”N”, men det var hans intention at ændre setting til ”F” for at give max. flow. Hypoxi resulterede, at han fik tunnelsyn og han blev betydeligt mentalt påvirket. Han bevarede dog hørelsen.

Hans co-piloter identicerede problemerne og overtog kontrollen med flyvningen. Han stoppede med hoste-anfaldet (Det er muligt, at hypoxien satte hoste-refleksen ud af funktion, og han fik igen kontrol over åndedrættet). Andre ”små” moderate hypoxier er loggede når piloter urinerer, spiser mad, konverserer med co-piloten eller kommunikerer med ATC.

Læs også

Test: Schempp-Hirth Quintus M

Med en maksimal planbelastning på 57 kg/m2 og 23m spændvidde er Quintus M Schempp-Hirth’s bidrag til den nye åbne klasse. Den danske konkurrencepilot Henrik Breidahl skriver her om sine oplevelser med en sjælden fugl.

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.

Condor 2 – en værdig opdatering?

Simulatoren Condor er siden debut’en i 2007 udviklet sig fra ”gaming” til ”seriøst træningsværktøj” for svæveflyvere. Nu har teamet bag simulatoren frigivet Condor 2, som NG her tester.
”Fly the aircraft” Test: Pureflight Onix