I huvudet på en chefs steward

På alla VM och EM finns det två stewards. Stewards är ”utsända”av IGC (FAIs internationella segelflygkommission) och de är IGCs ”förlängda arm”.

Uppgiften för stewards är att vara rådgivare åt tävlingsledningen och piloterna, att vara en förbindelselänk mellan tävlingsledning och de deltagande nationslagen, att övervaka att allting går rätt till och stötta tävlingsledaren i precis allting. Vid varje aktivitet ska det finnas en steward till hands. Alltså är en steward en ”klok gubbe” eller ”gumma”.

Chief Steward “Robban”:

För att få ”jobba” som steward ska man ha stor erfarenhet av internationella tävlingar, kunna reglerna och förstå hur tävlingsledaren tänker (rätt lätt!) och hur tävlingspiloterna tänker (näst intill omöjligt!). IGC har en grupp med personer (ca 25 st) som kan tjänstgöra som steward eller jury.

Det förefaller som att IGC har en ambition att framöver stärka chefs stewardens roll till att bli mer eller mindre den som driver tävlingen. Det gillar inte jag! Det är tävlingsledaren som driver tävlingen, den är hans baby.

De senaste 15 åren har jag varit chefs steward på flera VM och EM. Chefs stewarden utses av IGC minst ett år innan tävlingen och redan då börjar man jobba med tävlingsorganisationen. Man ser till att de ”får rätt” på allting, hjälper till med Local Procedures etc etc.

Sedan när tävlingen börjar är man på plats innan den officiella träningen börjar och hjälper till att trimma in organisationen. Och då har man fått sällskap av sin steward kollega. Alla kostnader för chefs stewarden står IGC för, man ska ”bara” släppa till tre veckor av sin tid mitt i sommaren, när man kunde flugit själv. Och det kan jag säga, det medför svår abstinens i slutet av tävlingen! Arrangören täcker kostnaderna för den andra stewarden.

I år var jag chef steward på VM i 18m, 20m och Open i tjeckiska Hosin, nära Ceske Budejovice, huvudstad i Böhmen, ca 15 mil söder om Prag och nära österrikiska gränsen. Förutom att det är ett otroligt vackert böljande landskap med många små städer, som finns på UNESCOs världsarvslista, brygger de ett ovanligt gott och världsberömt öl i Budejovice.

Ursprungligen skulle VMet gått i Pribram, ca 5 mil söder om Prag. Men två månader innan VM start blev VM‐organisationen utslängd från flygfältet i Pribram, det skulle byggas om! Vi var många som trodde att nu var det bara att blåsa av tävlingen, men man lyckades på två månader fixa nytt flygfält (Hosin) och flytta hela organisationen. Och trots detta lyckades man sedan genomföra ett strålande VM, i mina ögon det bästa någonsin.

Min steward kollega var Enrique Lippi från Argentina. F d militärpilot, numera B737 skeppare i Aerolinas Argentinas, segelflygare, segelflyglärare och en av de som arrangerade VM i Argentina 2012.

Vi var ett strålande team må jag säga! Tillsammans med jury presidenten Rick Sheppe från USA (det var vi tre som var ”FAI maffian”) skulle vi hålla ordning på VMet. Fast Rick som jury president (han ska behandla eventuella protester och har befogenhet att blåsa av VMet om det inte sköts enligt reglerna) ska vara opartisk, så på hans brandgula väst stod det med stora bokstäver ”I have no opinion”. Men det har vi stewards!

En tävlingsdag såg ut så här. Möte kl 0715 med meteorolog och tävlingsledare (som även var banläggare) för att gå genom dagens väder och lägga banor. Därefter frukost och strax efter åtta var antingen Enrique eller jag på plats vid vägningsstationerna. Alla flygplan vägs dagligen på väg ut till grid.

Sedan briefing kl 1000.

“Scrutineering” – kontroll av flygplanet och kontrollvägning innan VM börjar. Här är det blivande världsmästaren Kawa och hans ASG 32 Mi som är under luppen

Vägningsstation. Varje dag vägs varje flygplan på väg ut till grid

Ibland, när det flugits farligt och omdömeslöst, fick jag hålla simpla flygsäkerhetsbriefingar i samband med briefing, om sådant som varje nybliven certinnehavare kan utan och innantill, men uppenbarligen inte alla VM‐piloter.

Därefter ut på grid och vara tillgänglig för frågor och om någon t ex behöver fylla på barlast. Det är inte tillåtet men om det t ex läckt vattenbarlast får det göras under ”supervision” av en steward. Och sedan drar starten igång.

I Hosin bogserade man med fyra Turbo‐Cmelak och tre ”vanliga” Cmelak. Turbo‐Cmelak med sin turboprop motor på nästan 700 hästkrafter, som slukar 200 liter jet fuel i timmen, är extrem. Vanliga Cmelak, förutom att vara så ful att den är söt, har en stjärnmotor på mellan 360 – 480 hästar (det varierade mellan individerna) och gör mest oväsen.

Turbo-Cmelak

Hosin ligger på 500 m ö h och med en temperatur på över 35 grader var det precis det 1100 m långa grässtråket räckte till. Det fanns de som vägrade dra efter en vanlig Cmelak. Det tog 1 tim och 20 min att få iväg de 94 segelflygplanen. Och det är nte så imponerande, en hel del i open och 20m var dessutom självstartare. Det sas att en Turbo‐Cmelak skulle klara 16 släp till 600 m i timmen, men det gjorde de inte.

Som jämförelse kan nämnas att vid VM i Eskilstuna 2006 fick vi 116 flygplan i luften till 700 m på 50 minuter, med 12 Pawnees.

Nu blev det lugnt ett par timmar. Hosin är ett gammalt sovjetiskt arméflygfält och vi i organisationen bodde i den gamla ”kanslibyggnaden” i stora fräscha rum (säkert renoverade efter ryssen flyttat ut). Byggnaden var en gedigen ”betongbunker”, en trist länga med långa korridorer, så även om det inte fanns AC var det svalt och skönt på rummen.

Påfyllning av vatten i fenan på grid under ”supervision” av steward (som tagit fotot)

Under denna tid satt alla och glodde på tracking på OGN. Det är ju det nya. FLARM, som en gång var ett utmärkt hjälpmedel för att upptäcka andra flygplan – och fortfarande är det för vanliga segelflygare – har nu blivit ett formidabelt tracking system via OGN och andra sajter.

Nu kan man sitta överallt i världen och följa ”racet” i realtid. Och det är ju kul! Kan man tycka……. Men i varje team sitter det nu minst en person framför datorn och följer flygplanen på banan och rapporterar till sina piloter var och hur Kawa, Sommer och de andra toppiloterna flyger. Resultat? Jo att vi alltid har stora gaggles, inte bara i torrtermik. OGN är en katastrof när det gäller flygsäkerhet!

Vi hade också en ”midair”, som lyckligtvis gick bra, och ett flertal ”near misses”. Mer om det längre fram.

Runt femtiden börjar flygplanen komma i mål och då ska stewards kolla att folk sköter sig och att det går riktigt till. Enrique, som är en ung (yngre) man klättrade (63 trappsteg) de första veckorna upp i kontrolltornet (de hade riktig flygledare i riktigt torn). Glaskupan saknade AC och då vi alla dagar hade över 30 grader var det riktigt varmt i tornet. Jag, som gammal och vis, satte mig på ”bunkerns” balkong i skuggan.

Efter två veckor fick Enrique värmeslag. Så då, i egenskap av hans chef, beordrade jag honom att göra mig sällskap på balkongen, man såg nämligen lika bra där. Överlag skötte piloterna masslandningarna ‐ 90 flygplan på 45 minuter ‐ på ett bra sätt, även om vissa flyger så de hade fått flygförbud om det varit hemma på klubben. Här renderade det en ”warning for dangerous flying”.

Med dagens IT system skickades IGC filerna rätt in i systemet. I de senaste LX9000 kan man skicka filen direkt från flygplanet. Några av deltagarna gjorde det, så redan ett par minuter efter det att de landat poppade deras resultat upp på Soaring Spot. Sedan kontrollerade ”Scorern” alla filer för airspace infringement och nästan dagligen blev någon ”nerskjuten” för att ha flugit över FL95, som var max höjd. Unofficial resultat var ute på Soaring Spot ca 1 tim efter sista landning.

Flygfältet i Hosin

Vädret var alltså bra med höga molnbaser. Det flögs fem träningsdagar med banor på upp till 65 mil och sedan flögs det 12 tävlingsdagar av 13 möjliga på banor upp till 54 mil. Högsta hastigheten var över 160 km/h. Och detta i mellan Europa i juli/augusti!

Vi ”drabbades” av samma högtryck som här hemma, de sista dagarna hade vi 36 grader och hög luftfuktighet. Då var jag glad att jag slapp flyga och kunde krypa in i ”betongbunkern”. Men det var ändå märkligt väder, med mycket skurar och åska och en ren torrtermikdag. Egentligen var det ingen som riktigt fattade att det gick så fort som det gjorde.

Vi hade utsett en Flight Safety Committe (det ska man enligt reglerna) med mig som ordförande. Den ska väljas av piloterna i respektive klass. Jag plockade dock i förväg ut tre rekorderliga segelflygare (som jag känner) och så fick de andra bara godkänna dem (kallas för ”anpassad demokrati”). Det var Andy Davies (UK) i open, Arne Boye‐Möller (DK) i 18moch Anti Lehto (FI) i 20m. De fick – dessvärre ‐ mycket att göra och de gjorde ett förträffligt arbete.

Varje dag hade vi rapporter om folk som flög ”farligt”, tillbud och vi hade en midair, en JS 1 som flög på en EB 29 (båda i öppna klassen). Safety Committe ägnade många timmar åt att granska igc‐filer för att fastställa farliga situationer och sedan pratade vi med de farliga piloterna.

Tanken är ju att när en deltagare, som också är safety pilot, pratar med en som gjort fel så ”tar” det bättre än om någon ”pingvin” ur tävlingsledningen gör det. Men många piloter har en skrämmande inställning till säker flygning. De flyger enligt devisen ”better dead than second”.

Han som kolliderademed EB 29an kunde inte förstå att han gjort fel. Han flög an mot en en klunga som kurvade höger. Det var åtta flygplan inom ett höjdintervall på ca 100 m. Och han flög rätt in i klungan och kolliderade.

Vi frågade hur i hela världen han tänkte. Svaret var ”jo jag visste det skulle bli svårt att komma in i blåsan, men vad skulle jag göra?”

Det hela slutade lyckligt. Båda flygplanen kunde återvända till Hosin. EB 29an hade lite repor, som gick att polera bort medan JS 1an hade lite större skador, som reparerades av Jonkers. Båda kunde flyga nästa dag, men EB 29 piloten drog sig ur tävlingen. JS 1 piloten blev diskvalificerad för dagen för ”dangerous flying”. Ett lindrigt straff för idiotisk flygning! Hade han fortsatt flyga farligt hade vi skickat hem honom.

Vid ett annat tillfälle hissade en pilot in framför ett flygplan i en blåsa, det var dessutom en av safety piloterna, som i sin tur fick hissa, stallade och spann ett halvt varv.

Varför gjorde han så? ”Jag är professionell testpilot, jag kan flyga nära andra flygplan, jag ser inget problem med det”. Man blir så trött! Inställningen verkar vara: antingen krockar man eller så krockar man inte. Krockar man slår man ihjäl sig och då kan man inte bekymra sig, krockar man inte är det ju inget att bekymra sig över. Även denna pilot blev varnad.

Som jag skrev ovan bidrar de facto OGN till mer klungflygning. Det är ju bra för sporten att man numera kan följa ”racen” i realtid, men det är en katastrof för flygsäkerheten. Ska vi ha det så?

Det stora flertalet piloter flyger dock mycket omdömesgillt, säkert och proffsigt. Men så är de också världens bästa segelflygare.

Tävlingsorganisationen var fantastisk och unik. Den var liten och bestod av fem vuxna och ca 15 ungdomar. Tävlingsledaren Tomas Rendla (själv gammal VM‐pilot), hans fru Jana, som var administrativ chef, meteorologen Jan, scorern Jiri och operations manager Ludek Kluger var de vuxna. Biträdande tävlingsledaren Matej Rendla, Tomas son, skötte det praktiska med att driva tävlingen. Han höll i alla briefingar och frontade utåt. Det gjorde han utmärkt och hans engelska var utmärkt. Matej är 17 år, segelflygare med 300 tim och har PPL. Övriga ungdomar, hälften tjejer och hälften killar skötte allt annat; scrutineering, vägning, griddning, starten, målgångar, kranskullor m m.

Bara ett par av dem är segelflygare och de pratade alla utmärkt engelska. De var alla kompisar och gick på samma skola och de verkade ha det riktigt kul bland alla gubbar och gummor. Medelåldern var 16 år. Medelåldern på piloterna var 51.

Ungdomsgänget håller lunchpaus efter att starten gått

Ungdomarna måste ha fått en gedigen utbildning av Tomas & co. Tomas vakade hela tiden i bakgrunden och stöttade dem.

De var alltid glada, positiva och hjälpsamma. Och det kan man inte alltid säga om VM‐piloter som kan vara riktigt griniga! Men, speciellt tjejerna, hanterade dem förträffligt. Vi varnade faktiskt en pilot (som är välkänd, flerfaldig medaljör och känd för sitt humör) för att han var oförskämd mot tjejerna på vägningen. Därefter blev han ”snäll”.

Ungdomarna var så duktiga och proffsiga att tävlingsledaren för nästa VM 2020 i tyska Stendal förhörde sig om han kunde få hyra dem till sitt VM. Tomas skulle fundera men han menade att de ”inte var till salu”.

Dessa ungdomar var den främsta orsaken till att atmosfären på detta VM var bland de bästa jag upplevt. Så heders åt VM organisationen i Hosin, Tomas & co, ni är bäst!

Sista dagen hade temperaturen sjunkit till mer normala sommartemperaturer och det var en fin lagom‐cumulus‐himmel och då blev abstinensen för svår för chefs stewarden. Alltså dags att inspektera tävlingsarenan från ovan.

Tillsammans med Ludek skulle jag vara dagens ”sniffer”. Vi drog iväg med Tomas och Ludeks Arcus M. Jag i baksits, vilket inte Ludek kunde förstå, men baksits är faktiskt mitt kontor!

Det var knepigt att hålla sig i luften i början. Jag hade vid detta laget börjat förstå varför man ursprungligen valt Pribram och inte Hosin. Termiken startar senare i Hosin. Så det dröjde en timme innan vi kunde släppa iväg kopplet.

Då var värsta abstinensen stillad så jag frågade Ludek om vi skulle landa nu. Näää sa han, vi får hålla oss uppe till de fått iväg alla. Det hade jag ju inget emot, men jag frågade artigt Ludek om han ville flyga. Nää sa han, nu ska jag sova.

Så hörde jag hur han sköt fram pedalstället och såg hur han kröp ihop där framme. Så blev det tyst.

Eftersom jag inte ville ligga mitt i smeten (vore ju trist om jag som steward kom i vägen för någon hot‐shot) drog jag ner till Österrike, ett land jag aldrig flugit i/över. Det är bara ca 4 mil ner till gränsen. Vädret var fint med bas på 2000m m MSL.

Efter en timme hörde jag hur Ludek grymtade till och hans huvud kom upp. Har du sovit gott frågade jag. Javisst sa han, nu kan du flyga hem, de sa precis på radion att sista släpet har gått.

Tjeckien var vackert även från luften, så hit ska jag igen och flyga och minnet av WGC i Hosin kommer att leva länge!