I huvudet på en Chief Steward

Link to automatic translation

Det var inte alls meningen att jag skulle vara Chief Steward på sommarens EM/VM i Litauen. Det jobbet skulle göras av gode vännen Dick Bradley. Men så drabbades Dick och hans familj av dödsfall strax innan julen 2021 och då fick jag frågan om jag kunde assistera Dick. Självklart ställer man upp för en kompis.

Den feedback jag fick från förra årets JEM i Litauen gav dock anledning till funderingar om att det här kunde bli jobbigt. Och sedan hoppade Dick av helt och hållet och jag fick ta över jobbet som CS. Och sedan invaderade Ryssland Ukraina.

Det fanns stunder i våras då jag tvivlade på om det skulle bli ett EM och om jag verkligen skulle åka till Litauen med tanke på säkerhetsläget. Men i slutänden blev det ett riktig bra EM/VM och tävlingsledningen, med Vladas Motuza i spetsen, ska ha all heder för ett riktigt bra arrangemang.

Jag måste ju dock, eftersom jag är svensk (även om jag är skåning), börja med att hylla Janne Nordh som vann standardklassen och blev europamästare. Sveriges första internationella titel sedan Göran Ax vann VM i Paderborn 1981 för 41 år sedan. Janne var dessvärre ende svenske deltagaren, men det passade nog ensamvargen bra. Dessutom trivs han i halvknepigt väder. Men det var inte bara Janne som skötte sig väl bland de nordiska piloterna. Tapio Tourola, Finland, blev fyra i klubbklassen och Michael Mix, Danmark, blev femma. I standard blev Sami Rissanen, Finland, fyra. Och Harri Hirvola från Finland blev femma i 15 m. Inga nordiska piloter deltog i VM i 13.5 m klassen.

Chief Steward

Vad gör en steward? På alla VM och EM ska det finnas två stewards. Stewards är ”utsända”av IGC (FAIs internationella segelflygkommission) och de är IGCs ”förlängda arm”. Uppgiften för stewards är att vara rådgivare åt tävlingsledningen och piloterna, att vara en förbindelselänk mellan tävlingsledning och de deltagande nationslagen, att kolla att allting går rätt till och stötta tävlingsledaren i precis allting. Att vara en ”supervisor” alltså. Man har till och med befogenhet att stoppa tävlingen. V

id varje aktivitet ska det finnas en steward till hands. Alltså är en steward en ”klok gubbe” eller ”gumma”. En av stewarderna är boss, Chief Steward. Men nu dök min tilltänkte steward kollega aldrig upp så jag hade ingen att chefa över, alltså kallade jag mig rätt och slätt för steward. Att vara ensam steward innebar ju att jag fick mer att göra och jag kunde ju inte vara på alla ställen samtidigt. Ja, det är rätt mycket jobb från tidig morgon till sen kväll. Men kul, även om flygabstinensen trycker på emellanåt.

För att få jobba som Steward ska man ha stor erfarenhet av internationella tävlingar, kunna reglerna och förstå hur tävlingsledningen tänker (rätt lätt!) och hur tävlingspiloterna och Team Captains tänker (näst intill omöjligt!).

De senaste 20 åren har jag varit steward på flera VM och EM. (Læs fx Robbans 2018-artikel om at være Steward under VM i Hosin her) Chefs Stewarden utses av IGC minst ett år innan tävlingen och redan då börjar man jobba med tävlingsorganisationen. Man ser till att de ”får rätt” på allting, hjälper till med Local Procedures, regeltolkningar etc. Sedan när tävlingen börjar är man på plats när den officiella träningen börjar och hjälper till att trimma in organisationen. Det är många små detaljer som ska fungera och ”svetsas samman”. Och då ska man ha fått sällskap av sin steward kollega. Alla kostnader för chefs stewarden står IGC, förhoppningsvis, för, man ska ”bara” släppa till tre veckor av sin tid mitt i sommaren, när man kunde flugit själv. Och det kan jag säga, det medför svår abstinens i slutet av tävlingen!

För att delvis råda bot på det fixade jag så att jag en dag fick tillgång till en 304CZ med 17m spetsar (fina grejor). Så att jag från ovan kunde kolla att deltagarna skötte. Men det är faktiskt kul att vistas i den internationella miljön och träffa alla dessa härliga knäppskallar. Det finns ca 75 000 segelflygare i Europa och bland de drygt 100 piloterna och Team Captains i Litauen var ett stort antal kompletta idioter, som hade fått flygförbud om de flugit i någon av våra klubbar. Att försöka få dessa att förstå luftum, tävlingsuppgift, gridding och undvika att slå ihjäl sig, och kanske viktigare, andra, är både stimulerande och frustrerande.

Förra gången jag var i Litauen och på Pociunai var när jag flög Baltic Cup i en LAK-12 sommaren 1989, alltså för nästan exakt 33 år sedan, under sovjettiden. Nostalgiska minnen! Jag kunde snabbt konstatera att Litauen nu är ett helt annat land. Modernt och demokratiskt, ett land som ligger i världstopp när det t ex talas om internettillgänglighet och en synnerligen aktiv segelflygnation. Och pilsnern är lika dyr som i Sverige!

Vädret

Vädret var rent ut sagt skit! Under träningen var det varmt, upp till 32 gr, och mycket cb och åska. Redan nu sattes ribban för vad som komma skulle. Korta AAT banor med flygtid på 1 tim 30 min.
Vädret var alltså dåligt. Men trots det lyckades vi få ut nio tävlingsdagar i 13.5 m, åtta i 15m och club och sju i standard. Egentligen var det bara två dagar på slutet som medgav lite racing och hastigheter över 100 km/h. Det kan ha en förklaring att det blev så.

I Pociunai har man arrangerat sju internationella mästerskap sedan självständigheten 1990. Årets EM/VM blev det åttonde. Vid varje mästerskap har man anlitat en lokal träkonstnär för att göra en totempåle åt tävlingen. Totempålen för årets mästerskap restes i början av andra tävlingsveckan. Competition Directorn Vladas Motuza rekommenderade genast alla att tillbe vädergudarna vid pålen om bättre väder. Flera personer gjorde detta, bl a vår meteorolog (!), med mer eller mindre rituella hedniska rörelser och böner. Men se, det fick effekt och sista tävlingsdagen blev den bästa, vädret blev riktigt bra, om än blåsigt. Då flög 15 m en racing task på 318 km som Werner Amann från Österrike i en AS 33 vann med 117 km/h.

En typisk tävlingsdag var det annars 5-7/8 cu med bas 8 00-1 000 m, utflakningar och gärna någon regnskur in emellan. Med många utelandningar som följd.

Flygplanen

Det tävlades VM i 13.5 m klassen och EM i club, standard och 15 m.

13.5 m klassen är en liten klass. Det var bara 11 deltagare. Det skulle ha varit ett par till från Ryssland och Belarus, men två dagar efter Rysslands invasion av Ukraina portades dessa av FAI. Ett bra beslut! Dessutom hade Tyskland en pilot anmäld, men ett par veckor innan tävlingen ändrade tyska aeroklubben sig och bestämde att 13.5 m klassen ska man minsann inte tävla i! Så den tyske piloten fick inte vara med, anmälningsavgiften brände inne och piloten fick hitta på något annat. Tysk visdom?

Av de 11 flygplanen i klassen var nio MiniLAK och av dessa hade åtta FES. De andra två var Diana Vervs. En stympad Diana med en FES i nosen. Jag har lite svårt att första avsikten med denna klass. Det är ju ”vanliga” 15/18 m flygplan med stympade vingar och oftast en FES. Jag skulle tro att i framtiden ersätts 13.5 m klassen med E-glide konceptet och att man då tillåter andra spännvidder. Med det sagt måste jag säga att MiniLAK med FES är riktigt söt! Jag gillar den!

Nu är det ju piloter som flyger, tävlar och vinner och inte flygplanstyperna. Men det är ju ändå kul för alla nördar att kolla in vad folk flyger. I klubbklassen var det 28 deltagare och ett flertal flygplanstyper. Det som en gång var en klass för avdankade standardkärror är numera en klass för avdankade 15m kärror. Vanligaste flygplanet var ASW 20, som det fanns åtta exemplar av. Både ettan och tvåan flög typen.

Näst vanligaste typen var LS 4, som det fanns sju av. Sedan följde fem LS 7, som flögs av trean och fyran. Två LS 3 och LS 1-f neo och en vardera av Mini-Nimbus, Pegase, ASW 24 och Discus. 11 av 28 flygplan (alltså 39%) var klaffade flygplan. Visserligen har de koefficienter, men i den vädertypen vi hade, med mycket utflakningar och lååååånga glid, är det klart att en ASW 20 har en fördel över en LS 4. Det kan inga koefficienter råda bot på.

De allra flesta av klubbklassflygplanen hade en finish helt i klass med ett nytillverkat flygplan och flera av dem hade nya winglets. Flera LS 1 och LS 4 hade neo winglets från DG. Härligt att se!

Klubbklassen har av tradition alltid ansetts vara lite sämre än de andra klasserna och få toppiloter flög tidigare i klassen. Men så är det inte längre. Idag är klubbklassen den största klassen, tillsammans med 18 m.

I standardklassen med 28 deltagare var det antingen Disus 2, som intog plats ett och två, eller LS 8, på plats tre till åtta. 15 LS 8 och 13 Discus 2 deltog.

De 26 deltagarna i 15 m flög sju olika typer. Vanligast var Ventus 2 med nio exemplar följt av sex JS-3. Segraren Kawa flög förstås Diana 2, liksom tvåan. Trean, tysken Springer, flög AS 33. Vidare deltog tre ASG 29 och en Ventus 3.

Lite anmärkningsvärt att bara två piloter flög AS 33 och en Ventus 3. Klassen dominerades alltså av JS-3 och ”gamla” Ventus 2. Och en av klassens tidigare dominanter, ASW 27, var inte alls med.

Sedan kan man ju fundera över varför 15 m klassen finns idag. Alla de flygplan som deltog, förutom de tre Dianorna, är ju primärt 18m flygplan, med krympta vingar, d v s man har satt på 15m spetsar för att kunna flyga i den klassen. Varför det? Vi har väl tävlingar så det räcker och blir över?

Tävlingen

Tävlingen flögs alltså i ett mediokert väder. De bantyper som användes var Racing Task och Speed Task (det som vi ofta kallar AAT). Våra regler säger att en bantyp bör användas högst 2/3 av tävlingsdagarna. Men vi hade bara två dagar med Racing banor. I det vädret vi hade var AAT den enda rimliga lösningen. Och det var korta banor med tidsfönster på 1 tim 30 min eller ibland 2 tim. Och inte ens det hjälpte. I t ex 13.5 m resulterade nio tävlingsdagar i fyra med enbart utelandningar och korta distanser. Nedanstående tabell visar antalet utelandningar. 53% av alla tävlingsstarter slutade alltså med utelandning.

Klass	Antal tävlings-dagar	Antal dagar med endast utelandningar	Antal utelandningar
13.5 m (11 piloter)	9	4	57
Club (28 piloter)	8	2	102
Standard (28 piloter)	7	2	79
15 m (26 piloter)	8	1	131
Total (93 piloter)			369

Tävlingsområdet är södra och sydvästra Litauen. Inte stort alltså. Dessutom hade man tillgång till polskt luftrum via den s k Suwalki korridoren, som är högpolitiskt område. Ryssen vill ju ha korridoren för att binda samman Kaliningrad och Belarus. Första dagen gick banan på västra sidan av Kaunas TMA och norrut. Och alla landade ute. Det är bara en smal korridor mellan Kaunas TMA och gränsen till Kaliningrad.

Längs gränsen till Kaliningrad och Belarus i söder fanns en buffert zon på 10 km som var ”forbidden airspace”. Detta med tanke på det rådande säkerhetsläget i Europa. Och ingen var intresserad av att hamna på fel sida av gränsen.

En dag hade vi en TP 15 km från gränsen till Belarus, alltså 5 km från buffert zonen. Men den fick flyttas längre norrut för en del piloter ville inte flyga så nära ”ryssen”.

Briefing hölls i högra delen av jättehangaren. Tävlingsledaren Vladas Motuza, som själv flyger EM/VM (han deltog i årets VM i Ungern i 20m klassen i en ASG 32) höll en avslappad och humoristisk stil, men var stenhård mot alla som gjorde något dumt eller som man inte borde. Så ska det vara!

Tävlingen var egentligen inte så spännande. I klubbklassen gick Thomas Suchanek, Tjeckien, upp i ledning andra dagen och släppte sedan inte första platsen. Janne Nordh gick i topp den fjärde dagen och behöll den tävlingen ut. I 15 m dröjde det till tredje dagen innan Sebastian Kawa övertog ledartröjan och det var det ju ingen som förvånades över.

I 13.5 m klassen övertog Nick Hanenburg, Nederländerna, ledningen den andra dagen och släppte den sedan inte.

Man bogserade med ca 12 flygplan (8-9 Wilga 35, 1 Gavron, 1 Robin och så ett hemmabygge; en mini-Cub med Rotax motor). De finns gott om gamla Wilgor i Östeuropa. De låter för j….. även om det är ett intressant buller! De niocylindriga ryska stjärnmotorerna (amerikanskt plagiat eftersom ryssarna inte kan konstruera något själv – enligt litauerna) är på 260 hk (varav 100 bedöms ha till uppgift att bullra) förbrukar 90 l bensin och 3 l olja per timme. Så länge vi bogserar med dessa maskiner kan vi knappast säga att segelflyg är miljövänligt!

Det sociala

I reglerna för EM och VM står i första paragrafen att tävlingen ska ”foster friendship”. Så det sociala är en viktig del av ett EM/VM. Därför arrangeras alltid en International Evening (en riktig brakfest) där lagen får bjuda på specialiteter från sina hemländer. Engelsmännen bjöd så klart på sin Pimms och i år hade de fish and chips (d v s ungefär Findus fiskpinnar och Felix pommes frites).

Fransmännen hade ett flertal korvar och skinkor och så klart rött och vitt vin. Holländarna ost, lakrits och genever. Tyskarna grillade tysk korv och bjöd på tysk pilsner. Ukrainarna brännvin, supersaltat rökt fläsk (gott!) och mörkt bröd. Litauerna spettekaka (!) och brännvin. Men bäst var så klart danskarnas ”röde pölser” med dansk öl och snaps!

En kväll var det Lithuanian Evening där arrangörerna bjöd på flyguppvisning i den högre skolan och litauiska specialiteter.

Flygsäkerhet

Flygsäkerhet är ju en viktig del av vår verksamhet. Och extra farligt är det på tävlingar. Det beror på att många av de riktiga hotshotsen flyger enligt devisen ”better dead than second”.

I år tog vi ett nytt grepp på initiativ av Uffe Edslev från Danmark, som var lag åt sonen Lasse. Lasse tog för övrigt en dagsseger i klubbklassen.

Det började med att Uffe höll en sedvanlig säkerhetsbriefing första tävlingsdagen. Flyg så här och gör inte så där. Sedan introducerade han tre bägare, en grönmärkt, en gul och en röd. Och varje pilot fick en röd kula. Varje morgon när man kom till briefing skulle man stoppa sin kula i en av bägarna. I den gröna om allt varit OK dagen innan. I den gula om man kände att något hänt som inte var säkert. Och då skulle man helst prata med ”motparten” innan och reda ut situationen. Om man kände att det varit riktigt farligt, t ex en midair incident, la man sin kula i den röda bägaren. Varje briefing började sedan med att Uffe visade resultatet och inbjöd dels ”gula” piloter och sedan ”röda” att berätta om sina upplevelser. Och sedan gjorde Uffe en sammanfattning.

Ett alldeles lysande initiativ från Uffe Edslev och det är min bestämda uppfattning att detta höjde piloternas ”awareness”. Vi hade t ex ingen riktig ”near miss” under tävlingen, tack och lov.

Problemet? Att piloterna var måttligt intresserade av detta. 30% av dem la aldrig sin kula i någon bägare och endast ett fåtal ville prata offentligt om vad de upplevt. Väldig tråkigt! Men det styrker mig bara i min uppfattning att många av våra toppiloter skiljer ut sig fån vår ”community”, för dem gäller verkligen ”better dead than second”.

Uffes initiativ förtjänade bättre. Jag tänker promota ideén på kommande mästerskap! Och varför inte använda den på våra nationella tävlingar?

Likboden

Längst bak i hangaren finns ”likboden”. Den hade ju inte mycket med EMet att göra, men den är så unik att den måste nämnas. Här förvaras ett stort antal segelflygplan – jag räknade till ca 40 – som helt uppenbarligen inte flugits på länge och helt uppenbart inte kommer att flygas igen. Ett stort antal LAK-12 fanns där. Jag tror t o m at min gamla ”7”, som jag flög 1989 stod där, dammig och smutsig (Sindssyg og læsværdig historie, kan anbefales,red.)

För att LAK-12 ska bli luftvärdiga behöver man göra en dyr AD, så det är billigare att köpa en begagnad kärra från Tyskland. Ett stort antal Blanik hängde i hangartaket. Samma med dem, de behöver en dyr modifiering för att bli luftvärdiga. Istället verkar det som att man börjat ersätta Blanikarna i Litauen med gamla Bergfalke från Sverige. Man hade dock tre modifierade Blanik, ägda av staten, som man skolade med.

I likboden hittade jag även Jantar Std 3, Jantar 2, Pirat, Spatz, SF 25, Ka 6 och den riktiga pärlan; en sovjetisk Antonov A-15 i bedrövligt skick. Plus några typer till.

För en som gillar segelflygplan, speciellt udda dito, var det lite vemodigt men ändå högintressant att se alla dessa flygplan bara stå där, samla damm och tyna bort.

Ukraina

Två piloter från Ukraina deltog. De kom båda från klubben i Buzova, som var den största klubben i Ukraina. Jag skriver var eftersom ryssarna tidigt under invasionen bestämde sig för att segelflygklubben var ett viktigt militärt mål och bombade klubben, byggnader och flygplan, sönder och samman. Samtidigt passade de på att bomba sönder den lilla stadens skola och sjukhus.

Fruktansvärda bilder och så totalt meningslöst. Naturligtvis låg kriget som en skugga över mästerskapet. Ryssland och ryssar stod inte högt i kurs. Men en god sak innebar det. Det var inte segelflygare från 19 olika europeiska nationer som var i Pociunai utan vi var segelflygare från ett enat Europa. Slava Ukraini!