Ifrån förstagångspilotens perspektiv

Gunilla Lindell putsar vinge efter lyckad flygning

Team Sweden var representerat av följande personer
• Mika Saväng, Team Captain (TC) med fru Anette
• Emil Björck, Meteorolog
• Per Carlin, klubbklassen i LS1-f (G7) med lag Niklas Lövgren
• Gunnar Axelsson, klubbklassen i Std Cirrus 75(XII) med lokalt lag
• Jan-Ola Nord, Standardklassen i Discus 2T(TA) med laget pappa Bengt
• Richard Swanström, Standarklassen i Discus 2T(IKI) med laget Madelen Swanström
• Ronny och Gunilla Lindell, 20M 2-sitsklassen i Arcus(2M) med lokalt lag

Vi var med andra ord full trupp i alla klasser, min känsla var att många nationer satsade på detta WM, kanske för att det är dyrt att skicka piloter till Australien. Kontentan var i alla fall att det var fullt i både klubb och Std med 50 deltagare i resp klass, i 20M 2-sits var 20 ekipage med vilket också får
anses vara mera än vanligt. Det var inte bara många deltagare i resp klass, det var ovanligt många duktiga piloter med också.

I Klubbklassen fanns det namn på piloter som normalt flyger 15m och 18m flygplan, hur skulle dessa piloter prestera i klubbklassen med lägre glidtal och framförallt lägre vingbelastningar än de är vana med?

WGC Opening ceremony: Team Sweden marcherar in på invigningen.

Förberedelser

I det svenska teamet har förberedelserna varit lite olika. Gemensamt är att vi under vintern och våren träffats några gång för att diskutera förväntningar, rutiner och andra praktiska frågor. Dessa träffar är alltid intressanta, för segelflygare är ofta starka individualister och att få oss att samsas är inte alltid enkelt. TC Mika har med beröm coachat oss genom denna process eftersom inget blod har utgjutits.

När man flyger stora mästerskap så kan det ibland vara de små detaljerna som avgör. Jag har genom åren upplevt att lokalkännedom kan vara otroligt viktigt, i kuperad terräng så är det vara stor skillnad på att veta vid vilka vindar som hangen bär, eller var längs sluttningarna termiken släpper.

Samtidigt så har jag haft inställningen tvärt om angående plattlandsflygande, kan det vara så mycket annorlunda än hemma?
Likväl så åkte jag och Gunnar ned till Pociunai i mitten av juni för att flyga Litauiska klubbklassmästerskapen, mest som träning men även för att få lokal kännedom.

På vägen hem därifrån kan man nog vända på steken. Kännedomen om de lokala förutsättningarna var mycket mera värda än vad jag kunnat föreställa mig.

Sund skepsis? Meteorolog Emil Björk (t.v) på den Internationella aftonen.

Lokala förutsättningar

Pociunai ligger i södra delen av Litauen, söder om Kaunaus TMA och väster om Vilnius TMA, två TMAn som dominerar luftrummet för segelflygning i området. Även om TMAna är stora och så är uppbyggnaden riktigt smart.

Närmast flygplatserna är det som vanligt kontrollzoner som går ned till mark, sedan är luftrummet uppbyggt som en trappa med TMA A (450m), B1 (914m), B (1370m), C (1981m) samt segelflygsektorer vilket gör att man kan segelflyga så nära som 35km ifrån flygplatsen i fri luft, här har svenska myndigheter något att lära.

Wilgas stod för bogseringen

Wilgas stod för bogseringen. Här är det dagligen påfylling av motorolje!

Utöver kontrollerad luft så finns det två luftrumsgränser som man definitivt respekterar. I söder gränsar Litauen med Vitryssland, ca 75km söder om Pociunau och i väster gränsar landet till Kaliningrad, som är en rysk utpost inkilad mellan Litauen och Polen. Att passera dessa gränser gör man inte lättvindigt, 1995 drev två amerikanska varmluftsballonger in över Vitryssland under en tävling.

Google Maps placering av Pociunai

Ballongerna blev nedskjutna av flygvapnet trots att de fått klarering av civil ATS och piloterna togs till fånga vilket resulterade i diplomatiska intriger. Båda gränserna omfattas av en danger zone på ca 18km (10 nautiska) men det hindrade inte banläggaren ifrån att lägga brytpunkter nära gränsen och AAT vändytor som går över nationsgränserna. Åt sydväst gränsar Litauen till Polen och där flög vi in flertalet gånger utan problem.

Lärdomen ifrån Litauiska klubbklassmästerskapen var att vädret hur vackert det än var ofta var växlande och stundom lömskt. Vädret dominerades ofta av högtryck med kortlivad bubbeltermik blandat med både cumulus och torrtermik. Vi lärde oss ganska snabbt och med påtaglig konsekvens att komma lågt (under 500m QHN) inte bara gav oss problem, det sluta ofta med utelandningar.

Nästa lärdom var att termiken över skogarna ofta var bättre än över slätterna, inte helt oväntat men ändå mera påtagligt än hemma. Över slätterna var det ofta dåligt, och i vissa områden riktigt uruselt.

Efter att vi diskuterat detta med lokala piloter så förstod vi att de tom hade öknamn till vissa områden så som ”The Desert” och liknande. Förklaring var att det är olika jordmåner på slättlandskapet. Hemma i Sverige igen och efter lite googlande så klarnande bilden lite, på jordmånskartan så ser man att skogarna i söder (nära Vitryssland) är det tallhed på sandjordmån.

Mellan skogarna och Kaunas TMA är det en blandad jordmån av sand och svartjord, väster om Pociuna och öster om Kaliningrad är det en lerjord som absorberar all solvärme och ger dåliga förutsättningar för termik. Denna lerjord går även ned som stråk mot den polska gränsen. Om vi kopplade ihop detta med observationer av vårt bilåkande (ofta med vagn) så blev det ännu mera tydligt.

Områdena med lerjord var ofta väldigt platta (flade, red.) med stora jordbruksfält, detta är förmodligen förmodligen gammal Östersjöbotten. Områdena med sand/svartjord var ofta väldigt småkuperade med åsar och ryggar som man kan gissa sig till att inlandsisen skapat. Det var väldigt tydligt ifrån marken, tyvärr är det inte lika tydligt ifrån luften. Snarare så var det först tydligt när man är så lågt att det är försent. Det enda sättet att se detta är att bedöma storleken på jordbruken.
Skog => tallhed => sandjord => bra termik
små jordbruk => kuperat => sand/svartjord => dålig termik
stora jordbruk => platta fält => lera => urusel termik

Nästa dimension på terrängen är
stora fält => attraktivt när man är lågt => dålig termik.
Små fält => kanske bättre termik => riktigt dåliga utelandningar.
Skog => bra termik => landa i en sjö

De små fälten var så kuperade att de tom kan anses vara olandningsbana. Det är med andra ord ett moment 22. Under tävlingen så var det flera kärror som fick reparera inslagna ställ och själv slog jag hål i vingspetsen efter att studsat runt på kullarna i en sidvindslandning.

Video herover fra WGC 2016 i Pociunai fra polske Lukasz Blaszczyk

På plats

Med lärdomen om terrängen och de lokala förutsättningarna så åkte vi tillbaka till Litauen i juli med delade känslor. Vi hade lokalkännedom, samtidigt var konkurrensen hårdare än på något tidigare klubbklass VM.

Jag och laget Niklas kom sist av svenskarna till Pociunau, vi hade veckan innan deltagit på SM i Långtora. Väl på plats såg vi att Belgarna såg lite oroliga ut, efter en stund förstod vi att de hört ett mayday på radion men att ingen visste vad som hänt.

Efter några timmar kom det fram att en fransman landat ute, i en sjö! Ingen bra uppstart på ett VM, men piloten som tidigare flugit i Sverige under sin studietid gjorde allt rätt. Efter lite upptorkning och instrumentbyten så var flygplanet redo till första tävlingsdagen. Piloten verkade också repa sig fort, för när tävlingen var slut stod han på pallplats i Standardklassen.

Att flyga VM är som att flyga en vanlig tävling, fast allt är mycket mera omständligart. Till att börja med så skall alla flygplan mätas och vägas, ingen får vara större än 15 resp. 20m och vikterna är ett kapitel för sig. Vägningen fortsätter sedan med kontrollvägning varje morgon innan man ställer upp flygplanen på grid.

Kontroll av papper är också viktigt, men viktigast är kontrollen av att man betalat. Och här skiljer sig kanske det mest mot att flyga vanlig tävling. Men en anmälningsavgift på 775€, förskottsbetalning på 10 bogseringar á 55€ och campingavgift på 25€per natt så är det ganska tomt i plånboken innan man ens gjort första tävlingsstarten.

Det övriga är mera som vanligt. Man kommer snabb in i rutinerna med att gridda före briefing, gå på briefing äta lunch och sedan försöka flyga uppgiften man blivit tilldelad. Kvällarna är korta och det var sällan svårt att somna i sitt tält, inte ens då regnet smattrade i duken. Tyvärr så smattrade regnet ganska ofta, under den andra tävlingsveckan så regnade det minst en gång varje dygn.

Janne Nordh (TA) redo för start

Janne Nordh

Richard Swanström håller sig i skuggan innan start.

Arrangemanget

Pociunai är vana vid stora arrangemang, de har erfarenhet av att arrangera VM, EM, DAM-VM etc och det märks, organisationen är slimmad och alla vet vad som skall göras. Det mesta flöt på riktigt bra, några besvärligheter och lustigheter uppstod dock:

Att försöka förstå vad en meteorolog med lokala accent säger via ett dåligt PA system i en stor ekande hangar är utmanande. Under tävlingen byttes det också meteorolog några gånger, vissa var bättre än andra kan man kort sammanfatta det hela med.

Det svenska teamet är mycket tacksamma över Emils insats med aktuell status, prognos och kontinuerliga uppdateringar av vädret. I det omväxlande vädret som vi hade under tävlingen är meteorologen förmodligen den viktigaste funktionen i teamets stab.

På alla stora tävlingar så skall det uppdateras luftrums- och brytpunktsfiler några gånger. Det var kanske inte oftare än på andra IGC arrangemang men det är ändå obegripligt hur en organisation som arrangerat flertalet stora tävlingar inte lärt sig hur en luftrums- och brytpunktsfil skall se ut. Det är också frustrerande att byta filer under pågående tävling, det ger en oro över om man har den senaste versionen som knappast hjälper en att fokusera på det viktiga.

Det skedd också en del andra saker i kulisserna och här är det en stor fördel att teamet hade en erfaren Team Captain. Mika blev flertalet gånger inkallad till TC-möte där avvikelser, regelbrott och annat skulle avhandlas, det var även regelrätta utskällningar som utdelades om piloterna inte följde lokala regler. Mika kunde skickligt filtrera bort det som var irrelevant och förmedlade det viktiga till oss piloter.

Tävlingen rullade på tills det som nästan alltid sker, FAI-flaggan stals. Det är kutym bland de anglosaxiska lagen att inofficiellt tävla om vem som kan stjäla FAI flaggan först, det finns ett Sporting Code Annex Z som föreskriver hur detta skall gå till.

Flaggan kommer ofta tillbaka lagom till avslutningsceremonin. När nu flaggan stals så slog det bakut i tävlingsorganisationen, detta var uppenbarligen inget man skämtade om. En varning utlystes om polisanmälan om inte flaggan var åter inom 24h, men ingen flagga dök upp.

Dagen efter så informerade tävlingsledaren att briefing kommer att skjuta upp med 1h i taget tills flaggan var åter, men nu slog det bakut för piloterna. Vi hade haft flera dagar med dåligt väder och inställda dagar, den aktuella väderprognosen visade dock att det skulle bli flygbart och ingen vill vänta med att starta.

Missnöjet med beslutet var uppenbart, flertalet piloter ställde sig upp och buade åt tävlingsledningen. Briefing avslutades i antiklimax och ingen visste vad som gällde. Som tur var så kunde en Steward tala tävlingsledaren till rätta och uppgifter delades ut så att vi fick flyga. Men reaktionen ifrån tävlingsledaren gjorde att flagan aldrig återkom, på avslutningsceremonin användes en reservflagga.

Säkerhet

Att flyga ett VM är en stor upplevelse, med 50 flygplan i klassen och stor spridning på piloternas skicklighet så gällde det att hålla tungan rätt i mun. Det handlar inte bara om att försöka flyga lika bra eller bättre än de bästa, det handlar även om att försöka överleva.

För även om majoriteten av piloterna är erfarna så är det ibland riktigt trångt i termikblåsorna, det räcker med att en person har en annan ide om hur man flyger säkert för att det skall bli totalt kaos.

Under denna tävling rapporterades det inga tillbud eller mid-air. En pilot fick dock en skarp tillsägelse för farlig flygning. Utöver vattenlandningen så skedde tyvärr även en utelandning som slutade illa, en ungrare landade på taknocken av ett hus och skadade sig allvarligt. Han flögs hem till Ungern och senare fick vi information om att ryggraden skadats men att inga nerver låg i kläm, det kunde dock ha slutat mycket värre.

Diskussioner uppstår alltid om vart gränsdragningen mellan tävlingsorganisationen och piloter ligger för bäst säkerhet. I Pociunau upplevde jag att organisationen verkligen tänkt till om säkerheten. Banorna vart oftast lagda så att man slapp möten pga spetsiga vinklar eller motvarvs mellan klasserna.

En dag fick vi i klubb en brytpunkt som låg 20km in i skogen med förväntat molnbas på 1200m och utflakningar, det kunde slutat med massutelandning i skogen men alla skötte sig. Målgången var oftast odramatisk, med en målcirkel på 5km var inflygningarna lugna. Det fanns utrymme på fältet för både direktinlandning och att landa i varv.

Avslut

Efter många tävlingsdagar(7) och tyvärr lika många inställda var tävlingen slut. Vi svenskar gick tyvärr inte så bra som vi hoppats på. Det ostadiga vädret var inte till vår fördel och det var många som tampades med detta. En dagssegrare kunde landa ute dagen efter och det blev stora förflyttningar i totalresultatlistorna för varje dag.

Men som vanligt så är det de duktiga som gör minst antal misstag och en tävling som detta handlar det inte om att vara bäst enskilda dagar, det handlar om att vara tillräckligt bra alla dagar.

Värt att nämna är att Lindell & Lindell placerade sig på en 6:e plats, vi andra landade tyvärr runt mitten.

Resultatliste her: https://www.soaringspot.com/en_gb/34th-wgc2016/

I bilen på vägen hem så kände man sig ganska mätt på flygning, efter ca 90 flygtimmar fördelat 20 starter och över 5000km på två resor och 4 veckor i Litauen så är man inte längre flygsugen. När detta skrivs är abstinensen obehagligt nära och det är långt till våren 2017. Planer för nästa år håller redan nu på att ta form, kanske en vårtävling i Slovakien och förhoppning om att bli uttagen till EM i Tjeckien.