Et scene vi desværre ser for ofte til internationale mesterskaber. Her er det en herreløs tysk Discus 2a i en noget trist picnic efter mid-air med dansk LS8 under 2021 junior-EM i Litauen. Piloten reddede sig med faldskærm. Det danske fly kunne lande kontrolleret. Ingen blev dræbt denne gang, men dette havari og de mange andre tilfælde i de seneste år vidner om en uacceptabel høj sikkerhedsrisiko under internationale mesterskaber. Det vil IGC og OSTIV nu sætte ind over for. (foto via hcl.dk)

23/03/2023

IGC og OSTIV vil have højere sikkerhed til konkurrencer

Det er ikke noget kønt syn, når man tager et vue ned over listen over ulykker og near-misses til de seneste års store internationale mesterskaber. Nu har den internationale svæveflyvekommission, IGC og svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, taget initiativ til at analysere risikomomenter, deres alvorlighed og frekvens. Resultatet skal over tid munde ud i håndgribelige forbedringer i flyvesikkerheden.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Link to automatic translation

Til de seneste 2 års Junior VM og Junior EM har 4 fly været implicerede i sammenstød i luften. Flere af flyene er gået tabt, men ved et utroligt lykketræf er alle piloter sluppet med liv og førlighed intakt på trods af havarierne.

Til VM i Benalla i 2017 måtte 2 piloter fra 15 meter-klassen hoppe ud med faldskærm efter en mid-air-kollision.

Under FAI Sailplane Grand Prix i Chile i 2018 omkom en pilot, da han kolliderede med en bjergside. Dette var ikke det eneste havari under dette mesterskab. I dagenen forinden totalhavarede en tysk deltager sin JS1 på en bjergside under træningen.

Endnu et svævefly gik tabt i starten af 2023 da en tysk pilot – ligeledes under et Sailplane Grand Prix i Worcester, Sydafrika, også kolliderede med et hang. Han kom meget alvorligt til skade og måtte flyves ud med redningshelikopter.

Disse havarier tegner et billede af en uacceptabelt høj ”risikoprofil” for internationale mesterskaber med et trods alt begrænset antal deltagere.

Et udvalg af deltagerne til safety-workshoppen i København under gruppe-arbejdet med at identificere risiko-momenter. Fra venstre Henrik Svensson, Wolfgang Janowitsch. Rolf Radespiel, Frouwke Kuipers, Mandy Temple, Karol Staryszak og Russel Cheetham.

Safety Workshop i København

Disse uhyggelige hændelser er baggrunden for, at IGC og OSTIV for nyligt gennemførte en ”Safety Workshop” i København i forlængelse af IGC-mødet.

Deltagerne på workshoppen, som blev ledet af IGC-præsident Peter Eriksen, var en blanding af erfarne internationale konkurrencepiloter, Chief Stewards samt delegerede fra IGC og OSTIV.

Østrigske Wolfgang Janowitsch, flere gange verdensmester og europamester, opsummerede meget klart situationen, da han skulle introducere sig selv under workshoppen:

Jeg har fløjet svævefly siden 1983, og har overlevet indtil videre. Men på det seneste er jeg blevet bekymret for, at jeg måske ikke overlever til slutningen af min karriere”, sagde han med tydelig reference til de mange hændelser under internationale konkurrencer.

Deltagerne under workshoppen fik til opgave af Peter Eriksen (som meget belejligt har en professionel baggrund i luftfart og flyvekontrol og derfor er vant til at køre workshops som denne) gennem en række øvelser at identificere risikomomenter og vurdere graden af alvorlighed på en skala fra 1-7 (hvor yderpunktet 1 er mindre skader på fly og 7 er dødsulykker).

Deltagerne skulle også kortlægge frekvensen af disse hændelser på en skala fra 1-5 (hvor 1 er ekstremt sjældent og 5 er meget ofte, flere gange årligt under IGC-sanktionerede mesterskaber).

Identifikation af risiko-momenter

Dagen sluttede med, at de fundne faktorer kunne plottes ind i et diagram, som gav mulighed for at vurdere hvor tiltag (afværgende foranstaltninger) skulle sættes ind.

Criticality Matrix

Criticality Matrix med de konkrete faremomenter plottet ind. Her er der ingen tvivl om, at “Mid Airs” bør være et fremtidigt fokusområde.

Hvor ligger risici?

Eksempelvis er mid air-kollisioner under internationale mesterskaber desværre en meget højfrekvent hændelse (5 point). Konsekvenserne af en mid-air hører til de mest alvorlige man kan forestille sig med meget stor risiko for tab af liv og materiel (7 points).

Med en kombineret score på 35 points kom det derfor heller ikke som nogen overraskelse, at ”mid-air” placerede sig i toppen af risiko-oversigten. Altså et højkritisk risikoelement, hvor IGC/OSTIV ønsker at der omgående indsættes afværge-foranstaltninger (mitigation). Her kan man arbejde på at nedsætte frekvensen af mid-airs.

Workshoppen identificerede også en anden risiko, som er grænse-kritisk, nemlig ”Low altitude maneuvering” – det kan føre til ”controlled flight into terrain” (CFIT) eller ”Loss of control” (LOC). Som nævnt i indledningen, har der været flere ulykker med dette til internationale mesterskaber med meget alvorlige konsekvenser.

Hvordan kan man reducere faren?

IGC og OSTIV arbejder med en bredt udvalg af tekniske og administrative ”beskyttelses-barrierer”– altså elementer som kan bidrage til at reducere hvor ofte en ulykke sker (frekvens) eller reducere konsekvensen af ulykken.

Eksempelvis er en teknisk mulighed, at der fremover stilles krav til ”hauben-blitzers” eller montering af FLARM i slæbefly for at øge synlighed og reducere risiko for ”mid-airs”.

Ligeledes kan tekniske virkemidler til at nedsætte faren ved ”Low level maneuvering” fx være energiabsorberende skum-puder i cockpittet, Personal Locator Beacons (PLBs) og stall-modvirkende AoA-indicators, men rent administrativt kan man også være opmærksom på piloternes erfaringsniveau i forhold til terrænet – altså overveje om det er klogt fx at afholde junior-mesterskab i vanskeligt bjergterræn.

Administrativt kan man øge sikkerheden ved at stille krav til task-setting og vendepunkter, så man reducerer risiko for at store flokke af fly krydser hinandens baner. Desuden arbejdes der på at mindske gaggle-flyvning ved Pilot Event Marker-konceptet (PEV), som fordrer at starten flyves på mere individuelle beslutninger.

Disse er bare et lille udpluk af de foranstaltninger, som kan øge sikkerheden. IGC/OSTIV har identificeret et bredt udvalgt af tekniske/administrative elementer, som man kan justere på for at få det ønskede resultat. Nogle er tænkte forslag, mens andre – fx ”Haubenblitzer” er vedtagne og bliver obligatoriske fra 2024.

Teknisk analyse af IGC-filer

Nyt er også, at man søger at få mere viden om, hvor og hvornår risikoen for mid-air-kollisioner er størst. Dette sker ved, at OSTIV nu analyserer IGC-filer fra de seneste års konkurrencer og kortlægger faremomenterne. Dette vil hjælpe med at implementere de bedste barrierer.

Hvad skal ambitionerne være?

Workshoppens deltagere var enige om, at det var nødvendigt at være ambitiøse omkring reducering af risiko – specielt omkring mid-airs, hvor man vurderer, at man kan arbejde på frekvensen.

Ambitionen er derfor, at antallet af mid-airs skal halveres inden 2028, og en langsigtet ambitioner er komme helt ned på en 1/10 af nuværende inden 2033.

IGC/OSTIV er i færd med at udarbejde et illustrativ arbejdspapir, som vil beskrive baggrund og plan i større detaljer end i denne nyhedsartikel.

Målet er at færdiggøre en “Risk Assessment and Risk Mitigation Plan” under første del af 2023, og inden oktober 2023 at have iværksat alle del-opgaver. NORDIC GLIDING følger forløbet nøje.