Ingo Renner – 37000 timmar segelflygtid!

Ingo Renner, Tocumwal, Caproni Calif: Möt tre ikoniska begrepp i Australiens segelflyg

Tekst og foto: Bernt Hall

Två gigantiska korsande asfaltbanor på den gamla flygbasen. Segelflygningen bedrivs i regel på gräsbanorna vid sidan av respektive asfaltbana. Med följden att varje start inleds IFR när bogsermaskinen drar på blir det ett stort grus och gräsmoln. Tips, stäng ventilationen som dock senare verkligen behövs på grund av värmen.

– LONG READ

Under en semesterresa i Australien kan man ju inte låta bli att segelflyga. En avslutande vecka i segelflygcentrat Tocumwal (NSW) när frun åkte hem för att jobba var liksom grädden på moset efter Barriärrev, Sydney, regnskogar guldkust, vinodlingar och annat som präglar detta enorma land.

Vi märkte inte av de alltmer omfattande bränderna i söder under vårt besök över jul och nyår förrän i Tocumwal. Här var det de första flygdagarna kraftigt rökdis från bränderna. Diset minskade dock mot slutet av veckan efter en frontpassage och delvis ändrad vindriktning så man fick en liten hint om hur det ”riktiga” Australienvädret kan vara för en segelflygare. Inga rekord eller 1000 km denna gången dock.

Hos Tocumwal Soaring Center som ägs av Mark ”Lumpy” Paterson kan man hyra allt från äldre Phoebus C, Nimbus 2 och Standard Cirrus till moderna LS 8, ASG 29 och Ventus 2CXT från 80-400 AUS $/dag beroende på vad man vill ha.

Själv flög jag t.ex Phoebus C en dag bara för att ha gjort det, inga luftvärdiga finns kvar i Sverige. Man måste gilla/acceptera/anpassa sig till värme som i inlandet dock är torr.

Författaren som bland annat äger en Phoebus A hemma i Sverige hyrde en dag denna Phoebus C som har 17 m spännvidd, glidtal ca 1:40. Med en sådan blev Göran Ax tvåa på VM 1968. Kul att pröva, ingen luftvärdig sådan finns längre kvar i Sverige.

Undertecknad startade en dag i 42 grader, det funkade ok för mig. Men man springer inte när man hämtar Oudien som man glömt i bilen och man dricker regelbundet. Hatten och solskydd 30+ är också ett måste. Men oftast ligger temperaturen på behagliga 28-35 grader mitt på dagen. Prisläget och infrastrukturen i landet är ungefär som i Europa bortsett från att dom kör på fel sida av vägen. Bensinen är billigare.

Segelflyget är viktigt för den lilla staden Tocumwal. I centrum sitter detta ”monument” utanför turistbyrån.

Tocumwal

Tocumwal är en liten landsortsstad vid floden Murray på gränsen mellan staterna New South Wales (NSW) och Victoria. Närmaste större stad är Melbourne 260 km söderut. Tocumwal med ca 2600 invånare lever i huvudsak på turism och jordbruksanknutna verksamheter. Stadskärnan liknar den i mindre samhällen i USA.

Flygfältet är en gigantisk gammal amerikansk flygbas från kriget som byggdes på 4 månader 1942 för att träna Liberatorbesättningar och vara utgångspunkt inför angrepp om Japanerna skulle landstiga på Australiens norra landsdelar. Påstods vara södra hemisfärens största flygbas då. Amerikanarna lämnade snart över basen till Australiens Flygvapen när de själva ombaserade längre norrut sedan ”kriget vänt”.

Hangaren från 1942 där Tocumwal Soaring Center håller till är just gigantisk, ett fribärande träbygge som enligt uppgift varit södra halvklotets största och som stått pall under alla år! Som segelflygställe har det sedan slutet av 60-talet gjort sig ett namn.

Den gigantiska hangaren rymmer hur många segelflygplan som helst som med nuvarande beläggning kan dras ut oberoende av varandra. OJ var den Nimbus 2 som författaren också flög

Flera ägare under tiden har dock lyckats bättre eller sämre och nu var det nog i grevens tid som Lumpy tog över. Han är en oerhört driftig person, en do’er och dessutom inbiten segelflygare och har på kort tid ryckt upp Tocumwal ur sin Törnrosasömn segelflygmässigt och lokalmässigt även om en hel del återstår.

Han var en period som 17-åring världens yngste med tre diamanter men höll sedan upp under en 20-årsperiod med segelflyg men har nu kommit tillbaka med besked och har på senare år varit Australisk Mästare flera gånger. Flög för två år sedan en 1000 km från Tocumwal med 150 km/h. Har gjort flera sedan dess, två i vinter.

Han och frun Sharon satsar verkligen för att Tocumwal återigen skall bli ett begrepp för segelflygare världen över och gör allt för att man skall trivas. Vid mitt besök var det gäster från Danmark, Tyskland, Österrike, Japan och Kina. Två unga studenter från Japan som tidgare inte sträckflugit åkte hem med både Silver C och Guld-C sträckan.

I höstas arrangerade TSC dessutom Australiens Mästerskap. Med ena benet fortfarande i gruvindustrin som manager för bl.a guldgruvor (!) har Lumpy och Sharon goda förutsättningar att lyckas!

På fältets andrasida finns också förutom en del UL och motorflygaktivitet ytterligare en organsiation för segelflyg, Sport Aviation Tocumwal. Men den är troligen under avveckling pga ägarens hälsa.

I den stora hangaren huserar även Southern Riverina Gliding Club som äger ett antal segelflygplan bland annat en IS 28B som man grundskolar intensivt med. Klubben Riverina har så att säga överbryggat toppar och dalar som uppstått beroende på hur den kommersiella verksamheten fungerat.

Man samarbetar nu i stor utsträckning med TSC och Lumpy. Merparten av eleverna i Riverina är idag från Kina och en mindre del från Japan. President och Chief Flying Instructor sedan 50 år tillbaka är ikonen Ingo Renner assisterad av sin fru Judy, tillika segelflyginstruktör.

För att få flyga australienregistrerade segelflygplan måste man vara medlem i GFA (Gliding Federation of Australia) och även en flygklubb. GFA hanterar alla cert och valideringar på ett smidigt sätt över nätet. Även om man hyr flygplanen av Lumpy och TSC så måste man vara medlem i Riverina Gliding Club av det skälet. Kontrollflygning är också obligatorisk.

Den obligatoriska dagliga briefingen för alla som vill flyga innehöll förutom väder och förslag på banor även lite underhållning med segelflygvideos eftersom starten bortsett från skolning skedde först runt lunch. Ingo Renner nr 2 från vänster och gästen sedan många år, Anton från Österrike till höger. På bilden syns inte Jörgen Thomsen från Danmark som bor vinterhalvåret i Tocumwal där han har sin Arcus M.

Bogsering sker med Callair A9, en Pawneeliknande fd besprutningskärra som är tåligare än Pawnee och går fint. Lumpy har 3-4 stycken. Numera väljer du själv om du vill ha low tow under propellerns slipström eller som vi är vana vid över densamma. Vi kan verkligen rekommendera ett kortare eller längre besök i Tocumwal. All information finns på nätet med hemsida och på FB under Tocumwal Soaring Center.

Capronin har en verkligt häftig appearance. Mittdelen av vingen har konstant korda medan ytterdelarna har trapetsform. Vinghållare behövs egentligen inte.

Caproni Calif A21

Checkflighten med ikonen och fyrfaldige världsmästaren Ingo Renner i segelflygklubben Riverinas Caproni Calif A21S var en höjdpunkt. Det var ett fint tillfälle att i Capronins sida vid sida-cockpit språka lite med denne sympatiske mästare.

Men också Capronin från tidigt 70-tal är mycket speciell och var långt före sin tid. Med 20,4 m spännvidd, sidoförhållande på 26 och samma profil som t.ex Nimbus 2 hade den mycket fina prestanda för sin tid. Glidtal 1:43. Sägs hänga med en DuoDiscus rätt bra.

Tomvikten på 450 kg gör att den är stor och tung på marken. Den har två infällbara hjul bredvid varandra under kroppen och man behöver således ingen vinghållare. Montering sker med en speciell transportvagn försedd med lyftkran för mittstycket av den 3-delade vingen. I Tyskland finns f.ö en livaktig intressegrupp för Caproni Calif som träffas regelbundet.

Det är gott om plats i Caproni. Författaren som är 187 cm kunde sitta med raka ben. Instrumenteringen är enligt Reichmann och Ingo Renners filosofi enklast möjliga. En Oudie räcker som komplement. Fartmäteren i knop, varion i knop (1 knop ca 1/2 m/s) och höjdmätaren i fot som är brukligt i Australien.

Som glad 19-åring tågluffade 1973 författaren och en kompis till Capronifabriken i norra Italien för att titta på underverket. Vi blev dock inte insläppta eftersom man hänvisade till annan militär produktion som var ”hemlig”. Kanske berodde det också lite på att vi var långhåriga med ryggsäck och skrynkliga T-shirts efter några veckors tågluffande och inte direkt gav intryck av att kunna köpa en Caproni (vilket dom hade alldeles rätt i…).

Den ser emellertid i våra dagar fortfarande mycket modern ut och först när man tittar lite noggrannare och knackar på vingskalet märker man att den är byggd i plåt. Endast framkroppen har ett skal av glasfiber.Den slog flera världsrekord i tvåsitsklassen på 70-talet, den kom ju några år före t.ex Janus.

Man byggde och producerade också en cool självstartande version A21J/A21SJ med jetmotor, oftast en Microturbo som fungerade ganska bra om man hade tillräckligt lång startbana och omgivningen stod ut med ljudet. Topphöjden med motor är imponerande 10 000 m! Även en sådan version men med modifierad jetmotor som har bättre startprestanda finns i Tocumwal. Klaus Ohlman, långflygarlegenden använde i många år segelflygversionen av Caproni för sina alpflygkurser och sträckflygningar i Serres/Provence.

Att sitta sida vid sida är pedagogiskt och dessutom trevligt. Osäkerhet råder om hur många som byggdes under 70-80 talet, en källa säger ca 150 st. Under senare delen av 90-talet tillkom ytterligare en dryg handfull som byggdes av Gomolzig i Tyskland med kvarvarande delar från den italienska produktionen. Det exemplar författaren flög, VH-GUB var en sådan byggd 1996. Gomolzig har typrättigheterna och service.

Man sitter otroligt bra och har ingen känsla av att det är trångt i sidled trots att ingen av oss är särskilt klena. Jämförbar med t.ex Dimona i det avseendet. Lätt att komma i och ur. Huven skjuts uppåt – bakåt vid öppning. Skevroderverkan är inte riktigt som vi är vana vid idag från t.ex DuoDiscus eller Arcus och mycket sidroder behövs precis som på andra Openkärror från den här tiden. Men på det stora taget helt ok flygmässigt. Stiger fint i termiken och glider på bra i rakflygning, vi ligger på nära 40 kg/m2 vingbelastning. Tillräckligt tyst för att kunna konversera utan problem, vilket ju är lite av ”grejen” med den här kärran.

Man använder i princip bara tre klafflägen förutom landningsläge. Luftbromsarna som är integrerade med klaffarna, så kallade bakkantsbromsar ger liksom på andra flygplan med sådana en ganska markant inbromsning vid utfällning men sänker också stallfarten något. Är väl att betrakta som hyfsat effektiva. Stället har mycket bra fjädring, och det kändes lite som att åka Mercedes-Limo efter sättningen. Sporrhjulet är styrbart.

Kort sagt en mycket positiv upplevelse och lite speciell att skriva in i flygdagboken. En begagnad Caproni är förvånansvärt prisvärd och priset ligger idag på 40-50 000 Euro. Spindelberger (Cobra) kan även tillverka en specialvagn till Caproni.

Ingo Renner, världens meste segelflygare?

Ingo som fyller 80 i sommar kom till Australien som 27 åring 1967. Han var utbildad skeppsbyggare och började jobba som sådan i Brisbane. På helgerna reste han 300 km till Darling Downs segelflygklubb. 1970 fick han ett erbjudande av Bill Riley som då startade upp segelflygcentrat Sportavia i Tocumwal att bli professionell chefsinstruktör där.

Han hade börjat segelflyga redan som femtonåring i hemstaden Hude som ligger i närheten av Bremen i Tyskland och där även deltagit i regionala tävlingar i bland annat K8. Han var motiverad och ville utvecklas, blev instruktör och flög mycket även när han inte utbildade.

Ingo Renner hade tidigt kontakt med blivande segelflygprofessorn Helmut Reichmann som delgav honom teoretiska aspekter och bakgrund som han saknade för att lyckas på tävlingar. De delar f.ö åsikten att ju enklare instrumentering desto bättre. Minsta möjliga elektronik.

På första VM:et 1974 hemma i Australien blev han tvåa i standardklassen med Standard Cirrus efter läromästaren Helmut Reichman i LS 2. Men redan nästa VM i Finnland vann han i PIK 20B när han sista tävlingsdagen tog över ledningen från Gunnar Karlsson. Han säger sig gilla flygplan som har ”performance”, gillar att flyga det bästa så det var naturligt att han snart växlade till öppna klassen. Han vann sedan tre VM i rad 1983, 85 och 87.

Han har regelbundet tävlat även sedan dess och finns oftast i toppen. Vunnit Australiska Mästerskapen många gånger (19). Dagar då han inte skolar sträckflyger han oftast i sin egen Discus a eller något annat intressant. Helt enkelt för att han tycker det är så kul och ser alltid utmaningar även under mindre bra dagar. Discusen med XX på fenan ägdes tidigare av Klaus Holighaus. Denna vinter med ganska speciella förhållanden pga bränderna söderut har han bland annat flugit en 650 km och en 780 km.

Han utbildar fortfarande elever i princip varje dag. Dagen då jag gjorde min checkflight flög han 6 h skolning, mest med kineser. Han har också varit instruktör i tyska Oerlinghausen och spanska Fuentemilanos under den Australiska vintern.

Inte konstigt att det blivit 37 000 timmar ren segelflygtid till dags dato. Han vet inte själv och det är inget självändamål att veta för honom , men säger att det nog kan finnas några som har mer, till exempel instruktörer i Saint Auban eller andra större segelflygskolor världen över? Vem vet?

Undertecknad och Robert Danewid gjorde redan 1985 en intervju i Segelflygsport 2/85 med Ingo i Arboga då han hade som vi tyckte då fantastiska 14 000 timmar. Ingo var en period gift med svenska Theresa Toivonen och var med som lag då hon tävlade i SM-85. Men han bodde aldrig i Sverige.

Han noterade under intervjun på vår fråga hur en mästare flyger att han i princip slutat med delfinflygningen (McCready) och i stället höll mer konstant fart (Späte) oavsett om det steg eller sjönk. Och det är så de bästa flyger även idag. Allra viktigast är att alltid bara kurva i de bästa stigen oavsett om du bara sjunkit 300 m sedan sista blåsan eller om du sjunkit 1000 m innan du hittade den.

Det var en ära att igen få träffa denne ikon och även få flyga med honom i en annorlunda och häftig kärra. En mer ödmjuk, kunnig, cool och duktig segelflygare får man leta efter. Han räknas dessutom till de bästa segelflygarna i världen någonsin tillsammans med Helmut Reichman, Sebastian Kawa, George Lee och Michael Sommer. Under ytan brinner det dessutom fortfarande av nyfikenhet och nya utmaningar. Happy 80 Ingo!!!