Jag – en Idaflieg-testpilot!

Link to automatic translation

I en artikel nyligen i Nordic Gliding beskrivs DLR:s ”Heilige Discus” . Vad som inte skrivs är att det är Idaflieg, och inte DLR, som utför alla flygtester och prestandamätningar. DLR är ”sponsor” och partner till Idaflieg. DLR äger mätutrustningen, t ex Discusen.

Idaflieg är förkortning av ”Intressegemeinschaft Deutschen Akademischer Fliegergruppen eV” och är intresse- och paraplyorganisation för de tyska Akaflieg klubbarna. Dessa är i sin tur flygklubbar vid de tyska tekniska högskolorna. Och dessa har de senaste 100 åren stått för stora innovationer och viktiga konstruktioner inom segelflyget.

Exempel är flygplan som Vampyr, Mü-3, Mü-10, D-30 Cirrus, D-36, SB-10, SB-11, fs-29 m fl, och vi får se säkert se fler. Varje år görs en mängd examensarbeten och doktorsavhandlingar med bakgrund i Akafliegs verksamhet och projekt, med professorer och lärare vid högskolorna som handledare.

DLRs Discus 2 C och, underst DG-300-17 (foro DLR)

Här mäter Idaflieg strömningen runt kropp/vinge på Jantarn SE-TOI. Ett antal tåtar är påklistrade och fotograferas i olika farter med kameran som är monterad på bakkroppen (foto via Idaflieg)

Idaflieg bildades 1922, alltså för precis 100 år sedan. De Akaflieg grupper som bildade Idaflieg var Aachen, Berlin, Braunschweig, Danzig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Köthen, München och Stuttgart.  De flesta existerar fortfarande och några nya har anslutit genom åren. Varje sommar arrangerar Idaflieg (i samarbete med DLR) en sommarträff där teknologer från de olika Akafliegs träffas, testar egna och andras konstruktioner, mäter prestanda och utför andra vetenskapliga tester med anknytning till segelflyg.

En stor del av ”jobbet” är att utföra egenskapstester på segelflygplan enligt det s k Zacher-programmet. Och varje vinter har man sedan en vinterträff där resultaten av sommarens tester och underökningar redovisas och diskuteras. Idafliegs motto är ”Bauen, Forschen, Fliegen”.

Jag i Nimbusen ES. Stene hjälper mig. Notera 70-talsbrallorna! (foto Danewid)

Här instrueras vi av ett par Idaflieg-kollegor. I bakgrunden Nimbusen (foto Danewid)

I augusti 1976 deltog jag och kompisen Sten-Åke Bergman i tyska juniormästerskapen på Schwarze Heide i Dinslaken, i norra kanten av Ruhr-området. Stene och jag var till vardags teknologer på Tekniska Högskolan i Lund, Stene pluggade elteknik och jag väg-och-vatten.

Stene flög en Standard Cirrus och jag en Jantar Std (SE-TOI). Jantar var då en sällsynt fågel i Tyskland. Jag var den ende som flög en och den väckte stort intresse bland deltagarna. Och det gick faktiskt bra, jag blev åtta, av 41, i standardklassen. Jantarn gick bra, speciellt i dåligt väder. Det var en fin tävling med mycket flygning, inklusive ”industritermik” över Ruhr (snacka om miljöförstöring, det fanns röda och gula sjöar).

En dag kom den berömda ”aviatrisen” och nazisten Flugkapitän Hanna Reitsch på besök och höll med gäll röst tal till oss på briefing. En liten skranglig, skinntorr tant (fast hon var bara 64 år) och jag minns att jag tänkte ”herregud, hon ska ju snart dö!”. Men året efter slog hon världsrekord i distans med sin Cirrus. Det var krut i den kärringen!

I tävlingen deltog en teknolog från Akaflieg Braunschweig, Stefan Thürey, i en ASW 19. ASW 19 var ett helt nytt flygplan, liksom Jantarn. Efter juniormästerskapen skulle Einstein (Stefans smeknamn) vidare till Aalen-Elchingen i Schwäbisch Alb, öster om Stuttgart, och Idafliegs sommarträff.

“Einstein” var aktiv i Akaflieg/Idaflieg och nu undrade han om inte jag, Stene och Jantarn kunde hänga med till Elchingen, så att Idaflieg kunde testa Jantarn. Dessutom var ju både Stene och jag teknologer och kunde betraktas som ”kusiner från landet” och skulle därmed få vara med i flygproven. Det lät ju onekligen spännande! Stene skulle rycka in i lumpen i början av september, så han var ledig, men jag skulle missa en tentamensvecka, men va f…. det här var ju viktigare!

Problemet var att våra lag skulle hem till Sverige. Morgonen efter tävlingens slut stod Stene och jag därför med en Jantar i en Göök-vagn plus ett reservhjul på Schwarze Heide och väntade på att bli upplockade av Akaflieg Braunschweig gänget. Vi fick skjuts i en bil, Jantarn häktades på en annan, som körde direkt till Elchingen. Reservdäcket blev kvar…….

Resan för oss gick först österut till Braunschweig för omlastning, innan resan söderut kunde påbörjas. Så vi fick bo en natt i Akaflieg klubbstugan. Det var kul att se Akafliegernas klubb, verkstad och hangar. De hade inga nya projekt på G i verkstaden, fast SB-11 var på ritbordet. Mest imponerande var så klart SB-10:an med sina 29 m spännvidd. Och så stod Hans Werner Grosses nya och specialbyggda ASW 17 (med 19 m spännvidd och avsedd för Australien, några år senare flög Stene denna 17 när han var down under) i en annan hangar.

Den veckan var det ”Alte Herrens” vecka. När man tar examen på högskolan blir man utslängd ur Akaflieg (kan vara en anledning till att det finns många överliggare i Akaflieg). Men en vecka om året får man som Alte Herr komma tillbaka och flyga klubbens flygplan. Under förutsättning att man bjuder de medlemmar som så önskar på middag på kvällarna. Så på kvällen åkte hela Akaflieg-gänget med Alte Herren i väg till ett Gasthaus och vi fick den strikta ordern att inte beställa vad som verkade gott utan det som var dyrast.

Morgonen efter skulle vi köra till Elchingen i en VW-buss tillsammans med Einstein och en teknolog till. En lång drasut, som jag glömt namnet på. Vi skulle dessutom ha klubbens ASW 19 med oss (den Einstein flugit i Schwarze Heide). Nu uppstod nästa problem. Einstein skulle säga farväl till flickvännen. Det blev en långdragen historia med mycket tårar, kyssar och kramar. Allt medan vi andra tre satt och väntade i folkabussen. Äntligen, framåt eftermiddagen, kom vi i väg. Stene och jag huserade i baksätet tillsammans med en gammal madrass, medan tyskarna höll till i framsätet.

Det var drygt 50 mil till flygplatsen Aalen-Elchingen, öster om Stuttgart, som i många år var platsen för Idafliegs sommarträff. Ett fint flygfält uppe på Schwäbisch Alb. Numera, sedan några år, har man flyttat till Stendal, väster om Berlin. Stendal är ett stort flygfält, här skulle VM 2020 i 18m, 20m och open ha gått, om inte corona-pandemin satt stopp för det. Stendal var också hemvist för de tyska fallskärmsjägarna (Fallschirmsjäger) före kriget och en stor sovjetisk flygbas under kalla kriget.

Strax utanför Fulda började plötsligt farten avta medan motorvarvet ökade. En rastplats dök lägligt upp så vi kunde rulla in på den. Det visade sig att det kom massor med sot ur navkapseln på höger bakdäck. Vi konstaterade, efter att ha tagit av navkapseln, att saxpinnen som höll kronmuttern på plats var borta. Och när man gasade så snurrade hjulaxeln medan däcket stod stilla. Splines i hålet på fälgen/navet  var helt ”bortslipade”. Vad göra? Den långe killen tjatade om att vi måste organisera och strukturera oss.

Vi konstaterade snabbt att vi var fyra teknologer med stora kunskaper i hållfasthetslära, mekanik, differentialekvationer och integraler, men praktiska problem med hjul ingick inte i civilingenjörsutbildningen vare sig i Lund eller Braunschweig.

Slutsatsen blev att vi behövde hjälp och bärgning. Teknologer är dock fattiga, så att ringa efter bärgning (det fanns en liten kiosk med telefon på parkeringen – detta var ju före mobilernas tid) var uteslutet.

I stället ringde Einstein hem till Braunschweig och sa att de måste komma och fiska upp oss. Men klubbens andra buss var långt söderut i Tyskland för att hämta en ny motor till klubbens bogserkärra och väntades inte hem förrän sent på kvällen. Så det blev till att övernatta i folkabussen på Autobahn.

Vi fick ut några pilsner, bröd och tyskkorv från kiosken innan de stängde. Sedan drog vi lott om sovplatserna. En i framsätet (med den långa växelspaken mellan sätena – nitlotten), en i baksätet (bästa platsen) och två på golvet bak. Einstein vann, Stene och jag hamnade på golvet (och fick bruk av madrassen), medan den långe killen drog nitlotten och ”låg” i framsätet, över, eller mellan, växelspaken. För säkerhets skull tog under mottot ”det är vid sådana här tillfällen man måste upprätthålla västerländsk kultur” på sig pyjamas.

Tidig nästa morgon dök Ford Transiten från Braunschweig upp. Vi kopplade av vagnen och så bogserades bussen till lokala folkaverkstaden i Fulda. Här låg även en bilskrot och på den hittade jag en hjulfälg/nav med splines till en folkabuss. Vi putsade bort rosten och köpte en saxpinne för 75 pfennig av verkstaden. Fälgen fick vi, liksom att de bytte hjulet gratis.

Och så gick färden vidare. Drygt ett dygn försenade ankom vi till flygplatsen Aalen-Elchingen och sammanstrålade åter med Jantarn. Vi inkvarterades på den lokala klubben. Tämligen primitivt men OK. Vi åt frukost gemensamt med de andra teknologerna. Middagarna intog Idaflieg gemensamt på ett Gasthaus i Elchingen. Som var (och är, förmodar jag) en pittoresk tysk schwäbisk by med kor och halm på bygatan. Maten var också schwäbisk. Våra nyvunna kompisar var överlyckliga, ”Schwäbishe Spezialitäten” sa de med ett stort leende och tindrande ögon. Jo tack. Vad sägs om t ex kokt grislever med spätzle eller eisbein med knödel……. i en hel vecka! Och dessutom fick vi order om att äta upp eftersom de klagat på för små portioner.

Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas.

Hans Zacher på gamla dagar (1912-2003)

Hans Zacher (1912-2003) var en tysk flygingenjör som ägnade hela sitt liv åt forskning kring segelflygplan. Han började segelflyga vid 15 års ålder 1927 och läste till Dipl Ing i Darmstadt. Före och under kriget var han avdelningschef på DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), efter kriget jobbade han för DFVLR (Deutsche Forchungs- und Versuchsanstalt für Luft und Raumfahrt), det som idag heter DLR.

Zacher utvecklade det testprogram för utvärdering av flygegenskaper hos segelflygplan som bär hans namn. Vid första Idaflieg-träffen efter kriget, 1952, ägnade man sig åt Zacher-tester i full skala. Han deltog aktivt på Idafliegs sommarträffar långt upp i åldern och han var på plats även när Stene och jag var där.

Zacher betraktas som en ikon av alla Akaflieg-teknologer, även av oss. 1985 var Hans Zacher f ö huvudföreläsare på svenska segelflygkonferensen.

Vår ”Zacher-utbildning” sköttes av två andra segelflygikoner vid DFVLR, Gerhard Stich och Helmuth Laurson (Laurson omkom i en flygolycka något år senare). Vi fick dels en teoretisk utbildning, dels fick vi flyga med dem som instruktörer. Vi flög en Janus. Den första versionen (som flög 1974) med 18 m spännvidd och pendelroder.

Det var första gången vi flög en högvärdig tvåsitsare, som inte var avsedd för grundskolning. Alla Schempp-Hirth flygplan vid denna tid hade pendelroder och elaka tungor sa att det var samma stabbe på alla typerna, ursprungligen från Standard Cirrus. Den var därför för liten för Nimbus och Janus. Detta hade konsekvenser när man skulle testa t ex dynamisk längdstabilitet.

Vi fick lära oss att man då tar ner farten, alltså ta spaken tillbaka – utan att trimma om – till minsta flygfart och sen släpper den. Flygplanet börjar då pendla och är det stabilt återtar det efter några pendlingar utgångsläget. Man mäter antalet svängningar. Men icke i SH-flygplan med pendelroder. De är dynamiskt längdinstabila och dessutom kan spaken börja slå mellan ändlägena. Det är förutom väldigt obehagligt potentiellt farligt. Jag minns fortfarande hur Laurson visade och sedan skrek med myndig tysk kommandoröst från baksits ”GANZ VERBOTEN!!!”.

Vi fick också lära oss att detta är orsaken till att man inte kan trimma ut SH-flygplan med pendelroder i höga farter utan måste trycka spaken framåt. En säkerhetsgrej alltså. Vidare fick vi lära oss att alltid ha två händer på spaken i höga farter med ett SH-flygplan. Men vi var ju unga, begrep inte så mycket utan tyckte att det var coolt och SH-flygplanen var ju häftiga att flyga (detta var innan jag kom till insikt om det här med poststalinism).

Vi fick också lära oss alla de regler som gällde för flygning vid Elchingen, som t ex att det var förbjudet att korsa fältet under 400 m. Bröt man mot reglerna, eller gjorde något annat man inte borde, var det inget mer snack om det, det var bara att leverera en back pilsner till ”kvällsmyset”. Konsekvensen var att det aldrig var brist på pilsner om kvällarna.

De hjälpmedel man hade var, förutom protokollet, ett stoppur, ett måttband med sugpropp, som man fäste på instrumentbrädan och höll mot spaken. Vidare en celluloid-skiva med gradtal utritade, fäst på huven med sugproppar, så man kunde avläsa både banknings- och girvinkel och längdlutning (se foto), samt en kraftmätare.

Vår första dag ägnades helt åt Zacher-utbildningen. Nu var vi redo att ge oss i kast med att testa flygplan ”professionellt”. På kvällen var det åter äckliga schwäbiska specialiteter, god pilsner och sedan ett högintressant föredrag av en kille som hette Gorisch, som jobbade med dynamisk segelflygning. I det här fallet hur man får ut max höjd när man hissar in i en termikblåsa, och minimerar höjdförlusten när man lämnar. Det var egentligen helt obegripligt och ingen förstod hur man skulle kunna använda det i praktiken. Det är först för ca 10 år sedan, när jag ”revisited” hans arbete, som jag fattade innebörden av det – han var rätt klurig. Man kan hitta en del av Gorisch arbete på nätet.

Vi var ju alla ungefär lika gamla, strax över 20, blivande ingenjörer och dedikerade segelflygnördar. Så trots vissa språkbarriärer trivdes vi tillsammans. Jag, med mina 540 segelflygtimmar i loggboken (det var mycket i den åldern ansåg de), stod högt i kurs hos många och jag hade ju dessutom blivit åtta i tyska juniormästerskapen! De flesta av dem var inte sträckflygare.

Idafliegs motto är ”Bauen, Forschen, Fliegen”. För mig är och var ”Fliegen” det viktigaste, att skaffa kunskaper för att kunna sträckflyga, för många av de andra var ”Forschen” det viktigaste, segelflygplanet är ett verktyg för att kunna forska för forskandets egen skull. Detta gav upphov till en del intressanta och animerade diskussioner över pilsnern.

Vi tilldelades att flyga med DG-100 och Hornet, två relativt nya standardklassflygplan på marknaden, och bägge våra exemplar var sprillans nya. Vi började med DG-100 och flög ett par timmar var. DG-100 utvecklades ur Darmstadts D-38 och vi flög den första serieversionen, som precis börjat byggas, med delad huv och pendelroder. Det var en trevlig bekantskap tyckte vi. Och det var trevligt att återigen flyga över Schwäbisch Alb, även om vädret inte var det allra bästa (jag hade flugit i Hahnweide tävlingen de föregående tre åren).

Zacher-protokollet från min flygning med Hornet

Efter flygning skulle protokollet renskrivas och lämnas in för vidare utvärdering av ”Zacher-killarna”. En av idéerna med Zacher-programmet är att många ska flyga och genom att sammanställa en mängd rapporter kan man få en objektiv utvärdering. För hur objektiv man än försöker vara så upplever man ju saker olika även om man mäter så noga man kan.

Dagen efter gav vi oss på Hornet. Hornet var Libellens efterträdare. I princip samma vinge men med en ny kropp och rymligare cockpit. Ursprunget hade flugit som H203 redan 1973 och det som nu byggdes i serie var H206 Hornet, som börjat serietillverkas året innan vi flög den. Mitt protokoll (översatt till svenska) från Hornetflygningen visas härintill. Även Hornet var en trevlig bekantskap.

Hornet

Zacher-programmet är omfattande. Schemat visar 1976 års version. Det är säkert reviderat och utvecklat många gånger sedan dess. Och säkert är det digitalt idag. Men stommen lär vara densamma, och den härstammar från 30-talet och Zachers arbete med bl a D-30. Det består i princip av tre delar. Den första är dokumentering av piloten. Pilotens vikt, längd, flygtid, antal flugna typer o s v. Den andra delen är en subjektiv bedömning av cockpit och ergonomi. Den sista delen är själva flygegenskaperna (och det var det vi blev utbildade i). Stallfart rakt fram, vid 10 gr snedanblåsning och i 30 gr sväng, rollhastighet 45-45 gr, statisk och dynamisk stabilitet, spakkrafter och mycket mer. Att flyga genom hela programmet tar i alla fall minst en och en halv timme

Under tiden Stene och jag ägnade oss åt Zacher-flygningarna mätte man Jantarns polar. Dessa mätningar gick till på så sätt att man gjorde relativa mätningar mot ett väl kalibrerat och uppmätt flygplan, en Cirrus. Inte Standard Cirrus, utan Cirrus i öppna klassen, med 17.7 m spännvidd. Klaus Holighaus första helt egna konstruktion från 1967, vinnare i öppna klassen på VM 1968. Denna Cirrus kallades för ”Heilige Cirrus” – den helige Cirrusen. Den var helig eftersom den var så genomtestad och uppmätt på alla sätt, och vårdades därefter. Prefixet ”heilige” har sedan fått leva vidare med Cirrusens efterträdare, först en specialbyggd DG-300 med 17 m spännvidd och numera den specialbyggda Discus 2 C. De som flög Cirrusen respektive ”mätobjektet” var de allra bästa, eller åtminstone mest erfarna, Idafliegerna.

Principen för mätning av prestanda genom relativ mätning mot ett väl kalibrerat flygplan, i detta fall en specialbyggd DG-300 med 17m spännvidd (nere till vänster). Genom att notera tid och fart vid testlöpans start och fotografera och göra samma sak vid löpans slut kan man beräkna mätobjektets sjunk. (foto Idaflieg)

När vi deltog i Idaflieg var det alltså jämförelseflygningar mot Heilige Cirrus med fotogrammetrisk utvärdering som användes. Se bild. Idag använder man även mer sofistikerade metoder, bl a med GPS, men det är fortfarande jämförelseflygningar. Man kan läsa mer om hur mätningarna gått och går till på Idafliegs hemsida.

Flygningarna måste naturligtvis utföras i lugn luft, d v s tidigt, dessutom mycket tidigt, på morgnarna. Vid den tidpunkt då vanliga segelflygteknologer sover. Men Stene var på hugget och en morgon steg han upp i ottan (vid fyratiden) och hängde med i ena bogserflygplanet. Man drar två släp och efter urkoppling stannar ena bogserkärran kvar och är fotoflygplan. Stene åkte i den andra. Och denna tidiga morgon var det fint väder så man drog till över 5 000 m (!!). Efter urkoppling stod Stenes Robin på öronen ner. Stene var lite förkyld och han hade så klart svårt att tryckutjämna. När han väckte mig påstod han att hans huvud höll på att implodera!

Det visade sig att Jantarn hade fina prestanda. Den sommaren testade man bl a även ASW 19 (den som vi haft med oss från Braunschweig). Båda flygplanen fick ett uppmätt bästa glidtal på 38.5 och Jantarn var liiiiite bättre i höga farter – de var de bästa standarflygplanen man mätt vid denna tid. Det tar tid att kalibrera och utvärdera alla mätdata, men vid juletid det året fick jag med posten en snygg blåkopia i A3 på TOIs polar. Så året efteråt kunde jag stoltsera med att flyga det enda flygplanet i Sverige med en av Idaflieg uppmätt polar!

ASW 28 och DG-300-17 under prestanda mätning (foto Idaflieg)

Nu återstod en punkt på vårt ”Idaflieg-program” innan vi åkte norrut (min mor och far kom och hämtade oss och Jantarn). Redan när vi anlände hade jag spanat in en Nimbus 2 som fanns på fältet, med tävlingsnumret ES. Det var den Nimbus som Göran Ax fyra år tidigare, 1972, blivit världsmästare i. De stod också skrivit på ryggstödet; ”Weltmeister 1972 G Ax”. Jag lyckades snacka till mig så att Stene och jag skulle få prova den utanför ”protokollet”, alltså bara för att det var kul och häftigt att ha i loggboken.

Så på vår sista dag i Elchingen var det dags. 20.3 m spännvidd – det var mycket då! Idag tycker vi det är standard, alla våra finare tvåsitsare har ju 20 m spännvidd. Men det kändes mycket stort, tungt och respektingivande. Och så det där med pendelrodret. Några år senare, på Cirrus, Mini-Nimbus och Nimbus 2B, liksom på Janus B, övergick man, tack och lov, till konventionellt höjdroder. Vädret var halvbra men det gick fint att hålla sig uppe och känslan var närmast ”vördnadsfull” när jag landade efter drygt en timme i superskeppet.

En eftermiddag, ”off-duty”, låg Stene och jag i gräset och tittade på när den lokala klubben grundskolade med en Rhönlerche, ett av dåtidens vanligaste skolflygplan. Givetvis i vinsch. Fältet är inte så långt så man fick bara uppskattningsvis 300 m höjd (därav regeln om att inte korsa fältet under 400 m). Vi roade oss med att klocka flygtiden. Den längsta flygtiden var 1 min 53 sek. Och vi förstod varför Rhönlerche brukar kallas ”Rhönstein”.

Vårt Idaflieg äventyr gick mot sitt slut och vi åkte hem till Sverige. Loggboken visar 5 starter och 6 tim i fyra nya typer, som inte fanns i Sverige. Plus en massa nya kunskaper och bara det att ha blivit ”testpilot” i Zacher-programmet är ju en merit. Det är ett av mina bästa segelflygminnen och jag följer fortfarande Idafliegs aktiviteter och läser deras rapporter.

Hans Zacher – en pioner

Darmstadts D-30 Cirrus med 20 m spännvidd. Det bästa flygplanet innan kriget, med ett unikt utseende. Hans Zacher genomförde strax före och under kriget en rad tester med flygplanet, som kom att utgöra förebilden för all modern testning av segelflygplan (de finns publicerade i rapporter som man kan hitta på nätet). I maj 1938 slog Bernhard Flinsch värlsrekordet på tur-och-retur med en flygning på 305 km (Bremen-Lübeck-Bremen) i D-30. (foto Internet)

Hans Zacher var aktiv i Akaflieg Darmstadt och arbetade hos DFS redan på 30-talet. 1944 publicerade han sina undersökningar och mätningar av Darmstadts D-30 Cirrus med 20 m spännvidd. Det bästa flygplanet innan kriget, med ett unikt utseende. Hans Zacher genomförde strax före och under kriget en rad tester med flygplanet, som kom att utgöra förebilden för all modern testning av segelflygplan.

1961 publicerade Hans Zacher en rapport om undersökning av flygegenskaperna hos 14 olika segelflygplan. Rapporten är utgiven av efterföljaren till DFS och Idaflieg. Bl a undersöks K 8, Ka 6 Br, Bergfalke II/55 och K 7. Alltså flygplan som var vanliga i segelflygklubbarna vid den här tiden. Undersökningarna är gjorda enligt Zacher-programmet. Flygplanen som undersöks var alla tagna ur klubbdrift och därmed mer eller mindre ”begagnade”, alltså inga nybyggda flygplan.

Ur D-30 rapporten. Tysk grundlighet!

Ett uppslag i rapporten. Till vänster visas de ”verktyg” som använts vid flygtesterna och till höger 1961 års version av Zacher-protokollet.