Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.

Tekst og foto: Robert Danewid

Link to automatic translation

I en artikel nyligen i Nordic Gliding beskrivs DLR:s ”Heilige Discus” . Vad som inte skrivs är att det är Idaflieg, och inte DLR, som utför alla flygtester och prestandamätningar. DLR är ”sponsor” och partner till Idaflieg. DLR äger mätutrustningen, t ex Discusen.

Idaflieg är förkortning av ”Intressegemeinschaft Deutschen Akademischer Fliegergruppen eV” och är intresse- och paraplyorganisation för de tyska Akaflieg klubbarna. Dessa är i sin tur flygklubbar vid de tyska tekniska högskolorna. Och dessa har de senaste 100 åren stått för stora innovationer och viktiga konstruktioner inom segelflyget.

Exempel är flygplan som Vampyr, Mü-3, Mü-10, D-30 Cirrus, D-36, SB-10, SB-11, fs-29 m fl, och vi får se säkert se fler. Varje år görs en mängd examensarbeten och doktorsavhandlingar med bakgrund i Akafliegs verksamhet och projekt, med professorer och lärare vid högskolorna som handledare.

DLRs Discus 2 C och, underst DG-300-17 (foro DLR)

Här mäter Idaflieg strömningen runt kropp/vinge på Jantarn SE-TOI. Ett antal tåtar är påklistrade och fotograferas i olika farter med kameran som är monterad på bakkroppen (foto via Idaflieg)

Idaflieg bildades 1922, alltså för precis 100 år sedan. De Akaflieg grupper som bildade Idaflieg var Aachen, Berlin, Braunschweig, Danzig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Köthen, München och Stuttgart.  De flesta existerar fortfarande och några nya har anslutit genom åren. Varje sommar arrangerar Idaflieg (i samarbete med DLR) en sommarträff där teknologer från de olika Akafliegs träffas, testar egna och andras konstruktioner, mäter prestanda och utför andra vetenskapliga tester med anknytning till segelflyg.

En stor del av ”jobbet” är att utföra egenskapstester på segelflygplan enligt det s k Zacher-programmet. Och varje vinter har man sedan en vinterträff där resultaten av sommarens tester och underökningar redovisas och diskuteras. Idafliegs motto är ”Bauen, Forschen, Fliegen”.

Jag i Nimbusen ES. Stene hjälper mig. Notera 70-talsbrallorna! (foto Danewid)

Här instrueras vi av ett par Idaflieg-kollegor. I bakgrunden Nimbusen (foto Danewid)

I augusti 1976 deltog jag och kompisen Sten-Åke Bergman i tyska juniormästerskapen på Schwarze Heide i Dinslaken, i norra kanten av Ruhr-området. Stene och jag var till vardags teknologer på Tekniska Högskolan i Lund, Stene pluggade elteknik och jag väg-och-vatten.

Stene flög en Standard Cirrus och jag en Jantar Std (SE-TOI). Jantar var då en sällsynt fågel i Tyskland. Jag var den ende som flög en och den väckte stort intresse bland deltagarna. Och det gick faktiskt bra, jag blev åtta, av 41, i standardklassen. Jantarn gick bra, speciellt i dåligt väder. Det var en fin tävling med mycket flygning, inklusive ”industritermik” över Ruhr (snacka om miljöförstöring, det fanns röda och gula sjöar).

En dag kom den berömda ”aviatrisen” och nazisten Flugkapitän Hanna Reitsch på besök och höll med gäll röst tal till oss på briefing. En liten skranglig, skinntorr tant (fast hon var bara 64 år) och jag minns att jag tänkte ”herregud, hon ska ju snart dö!”. Men året efter slog hon världsrekord i distans med sin Cirrus. Det var krut i den kärringen!

I tävlingen deltog en teknolog från Akaflieg Braunschweig, Stefan Thürey, i en ASW 19. ASW 19 var ett helt nytt flygplan, liksom Jantarn. Efter juniormästerskapen skulle Einstein (Stefans smeknamn) vidare till Aalen-Elchingen i Schwäbisch Alb, öster om Stuttgart, och Idafliegs sommarträff.

“Einstein” var aktiv i Akaflieg/Idaflieg och nu undrade han om inte jag, Stene och Jantarn kunde hänga med till Elchingen, så att Idaflieg kunde testa Jantarn. Dessutom var ju både Stene och jag teknologer och kunde betraktas som ”kusiner från landet” och skulle därmed få vara med i flygproven. Det lät ju onekligen spännande! Stene skulle rycka in i lumpen i början av september, så han var ledig, men jag skulle missa en tentamensvecka, men va f…. det här var ju viktigare!

Problemet var att våra lag skulle hem till Sverige. Morgonen efter tävlingens slut stod Stene och jag därför med en Jantar i en Göök-vagn plus ett reservhjul på Schwarze Heide och väntade på att bli upplockade av Akaflieg Braunschweig gänget. Vi fick skjuts i en bil, Jantarn häktades på en annan, som körde direkt till Elchingen. Reservdäcket blev kvar…….

Resan för oss gick först österut till Braunschweig för omlastning, innan resan söderut kunde påbörjas. Så vi fick bo en natt i Akaflieg klubbstugan. Det var kul att se Akafliegernas klubb, verkstad och hangar. De hade inga nya projekt på G i verkstaden, fast SB-11 var på ritbordet. Mest imponerande var så klart SB-10:an med sina 29 m spännvidd. Och så stod Hans Werner Grosses nya och specialbyggda ASW 17 (med 19 m spännvidd och avsedd för Australien, några år senare flög Stene denna 17 när han var down under) i en annan hangar.

Den veckan var det ”Alte Herrens” vecka. När man tar examen på högskolan blir man utslängd ur Akaflieg (kan vara en anledning till att det finns många överliggare i Akaflieg). Men en vecka om året får man som Alte Herr komma tillbaka och flyga klubbens flygplan. Under förutsättning att man bjuder de medlemmar som så önskar på middag på kvällarna. Så på kvällen åkte hela Akaflieg-gänget med Alte Herren i väg till ett Gasthaus och vi fick den strikta ordern att inte beställa vad som verkade gott utan det som var dyrast.

Morgonen efter skulle vi köra till Elchingen i en VW-buss tillsammans med Einstein och en teknolog till. En lång drasut, som jag glömt namnet på. Vi skulle dessutom ha klubbens ASW 19 med oss (den Einstein flugit i Schwarze Heide). Nu uppstod nästa problem. Einstein skulle säga farväl till flickvännen. Det blev en långdragen historia med mycket tårar, kyssar och kramar. Allt medan vi andra tre satt och väntade i folkabussen. Äntligen, framåt eftermiddagen, kom vi i väg. Stene och jag huserade i baksätet tillsammans med en gammal madrass, medan tyskarna höll till i framsätet.

Det var drygt 50 mil till flygplatsen Aalen-Elchingen, öster om Stuttgart, som i många år var platsen för Idafliegs sommarträff. Ett fint flygfält uppe på Schwäbisch Alb. Numera, sedan några år, har man flyttat till Stendal, väster om Berlin. Stendal är ett stort flygfält, här skulle VM 2020 i 18m, 20m och open ha gått, om inte corona-pandemin satt stopp för det. Stendal var också hemvist för de tyska fallskärmsjägarna (Fallschirmsjäger) före kriget och en stor sovjetisk flygbas under kalla kriget.

Strax utanför Fulda började plötsligt farten avta medan motorvarvet ökade. En rastplats dök lägligt upp så vi kunde rulla in på den. Det visade sig att det kom massor med sot ur navkapseln på höger bakdäck. Vi konstaterade, efter att ha tagit av navkapseln, att saxpinnen som höll kronmuttern på plats var borta. Och när man gasade så snurrade hjulaxeln medan däcket stod stilla. Splines i hålet på fälgen/navet  var helt ”bortslipade”. Vad göra? Den långe killen tjatade om att vi måste organisera och strukturera oss.

Vi konstaterade snabbt att vi var fyra teknologer med stora kunskaper i hållfasthetslära, mekanik, differentialekvationer och integraler, men praktiska problem med hjul ingick inte i civilingenjörsutbildningen vare sig i Lund eller Braunschweig.

Slutsatsen blev att vi behövde hjälp och bärgning. Teknologer är dock fattiga, så att ringa efter bärgning (det fanns en liten kiosk med telefon på parkeringen – detta var ju före mobilernas tid) var uteslutet.

I stället ringde Einstein hem till Braunschweig och sa att de måste komma och fiska upp oss. Men klubbens andra buss var långt söderut i Tyskland för att hämta en ny motor till klubbens bogserkärra och väntades inte hem förrän sent på kvällen. Så det blev till att övernatta i folkabussen på Autobahn.

Vi fick ut några pilsner, bröd och tyskkorv från kiosken innan de stängde. Sedan drog vi lott om sovplatserna. En i framsätet (med den långa växelspaken mellan sätena – nitlotten), en i baksätet (bästa platsen) och två på golvet bak. Einstein vann, Stene och jag hamnade på golvet (och fick bruk av madrassen), medan den långe killen drog nitlotten och ”låg” i framsätet, över, eller mellan, växelspaken. För säkerhets skull tog under mottot ”det är vid sådana här tillfällen man måste upprätthålla västerländsk kultur” på sig pyjamas.

Tidig nästa morgon dök Ford Transiten från Braunschweig upp. Vi kopplade av vagnen och så bogserades bussen till lokala folkaverkstaden i Fulda. Här låg även en bilskrot och på den hittade jag en hjulfälg/nav med splines till en folkabuss. Vi putsade bort rosten och köpte en saxpinne för 75 pfennig av verkstaden. Fälgen fick vi, liksom att de bytte hjulet gratis.

Och så gick färden vidare. Drygt ett dygn försenade ankom vi till flygplatsen Aalen-Elchingen och sammanstrålade åter med Jantarn. Vi inkvarterades på den lokala klubben. Tämligen primitivt men OK. Vi åt frukost gemensamt med de andra teknologerna. Middagarna intog Idaflieg gemensamt på ett Gasthaus i Elchingen. Som var (och är, förmodar jag) en pittoresk tysk schwäbisk by med kor och halm på bygatan. Maten var också schwäbisk. Våra nyvunna kompisar var överlyckliga, ”Schwäbishe Spezialitäten” sa de med ett stort leende och tindrande ögon. Jo tack. Vad sägs om t ex kokt grislever med spätzle eller eisbein med knödel……. i en hel vecka! Och dessutom fick vi order om att äta upp eftersom de klagat på för små portioner.

Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas.

Hans Zacher på gamla dagar (1912-2003)

Hans Zacher (1912-2003) var en tysk flygingenjör som ägnade hela sitt liv åt forskning kring segelflygplan. Han började segelflyga vid 15 års ålder 1927 och läste till Dipl Ing i Darmstadt. Före och under kriget var han avdelningschef på DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), efter kriget jobbade han för DFVLR (Deutsche Forchungs- und Versuchsanstalt für Luft und Raumfahrt), det som idag heter DLR.

Zacher utvecklade det testprogram för utvärdering av flygegenskaper hos segelflygplan som bär hans namn. Vid första Idaflieg-träffen efter kriget, 1952, ägnade man sig åt Zacher-tester i full skala. Han deltog aktivt på Idafliegs sommarträffar långt upp i åldern och han var på plats även när Stene och jag var där.

Zacher betraktas som en ikon av alla Akaflieg-teknologer, även av oss. 1985 var Hans Zacher f ö huvudföreläsare på svenska segelflygkonferensen.

Vår ”Zacher-utbildning” sköttes av två andra segelflygikoner vid DFVLR, Gerhard Stich och Helmuth Laurson (Laurson omkom i en flygolycka något år senare). Vi fick dels en teoretisk utbildning, dels fick vi flyga med dem som instruktörer. Vi flög en Janus. Den första versionen (som flög 1974) med 18 m spännvidd och pendelroder.

Det var första gången vi flög en högvärdig tvåsitsare, som inte var avsedd för grundskolning. Alla Schempp-Hirth flygplan vid denna tid hade pendelroder och elaka tungor sa att det var samma stabbe på alla typerna, ursprungligen från Standard Cirrus. Den var därför för liten för Nimbus och Janus. Detta hade konsekvenser när man skulle testa t ex dynamisk längdstabilitet.

Vi fick lära oss att man då tar ner farten, alltså ta spaken tillbaka – utan att trimma om – till minsta flygfart och sen släpper den. Flygplanet börjar då pendla och är det stabilt återtar det efter några pendlingar utgångsläget. Man mäter antalet svängningar. Men icke i SH-flygplan med pendelroder. De är dynamiskt längdinstabila och dessutom kan spaken börja slå mellan ändlägena. Det är förutom väldigt obehagligt potentiellt farligt. Jag minns fortfarande hur Laurson visade och sedan skrek med myndig tysk kommandoröst från baksits ”GANZ VERBOTEN!!!”.

Vi fick också lära oss att detta är orsaken till att man inte kan trimma ut SH-flygplan med pendelroder i höga farter utan måste trycka spaken framåt. En säkerhetsgrej alltså. Vidare fick vi lära oss att alltid ha två händer på spaken i höga farter med ett SH-flygplan. Men vi var ju unga, begrep inte så mycket utan tyckte att det var coolt och SH-flygplanen var ju häftiga att flyga (detta var innan jag kom till insikt om det här med poststalinism).

Vi fick också lära oss alla de regler som gällde för flygning vid Elchingen, som t ex att det var förbjudet att korsa fältet under 400 m. Bröt man mot reglerna, eller gjorde något annat man inte borde, var det inget mer snack om det, det var bara att leverera en back pilsner till ”kvällsmyset”. Konsekvensen var att det aldrig var brist på pilsner om kvällarna.

De hjälpmedel man hade var, förutom protokollet, ett stoppur, ett måttband med sugpropp, som man fäste på instrumentbrädan och höll mot spaken. Vidare en celluloid-skiva med gradtal utritade, fäst på huven med sugproppar, så man kunde avläsa både banknings- och girvinkel och längdlutning (se foto), samt en kraftmätare.

Vår första dag ägnades helt åt Zacher-utbildningen. Nu var vi redo att ge oss i kast med att testa flygplan ”professionellt”. På kvällen var det åter äckliga schwäbiska specialiteter, god pilsner och sedan ett högintressant föredrag av en kille som hette Gorisch, som jobbade med dynamisk segelflygning. I det här fallet hur man får ut max höjd när man hissar in i en termikblåsa, och minimerar höjdförlusten när man lämnar. Det var egentligen helt obegripligt och ingen förstod hur man skulle kunna använda det i praktiken. Det är först för ca 10 år sedan, när jag ”revisited” hans arbete, som jag fattade innebörden av det – han var rätt klurig. Man kan hitta en del av Gorisch arbete på nätet.

Vi var ju alla ungefär lika gamla, strax över 20, blivande ingenjörer och dedikerade segelflygnördar. Så trots vissa språkbarriärer trivdes vi tillsammans. Jag, med mina 540 segelflygtimmar i loggboken (det var mycket i den åldern ansåg de), stod högt i kurs hos många och jag hade ju dessutom blivit åtta i tyska juniormästerskapen! De flesta av dem var inte sträckflygare.

Idafliegs motto är ”Bauen, Forschen, Fliegen”. För mig är och var ”Fliegen” det viktigaste, att skaffa kunskaper för att kunna sträckflyga, för många av de andra var ”Forschen” det viktigaste, segelflygplanet är ett verktyg för att kunna forska för forskandets egen skull. Detta gav upphov till en del intressanta och animerade diskussioner över pilsnern.

Vi tilldelades att flyga med DG-100 och Hornet, två relativt nya standardklassflygplan på marknaden, och bägge våra exemplar var sprillans nya. Vi började med DG-100 och flög ett par timmar var. DG-100 utvecklades ur Darmstadts D-38 och vi flög den första serieversionen, som precis börjat byggas, med delad huv och pendelroder. Det var en trevlig bekantskap tyckte vi. Och det var trevligt att återigen flyga över Schwäbisch Alb, även om vädret inte var det allra bästa (jag hade flugit i Hahnweide tävlingen de föregående tre åren).

Zacher-protokollet från min flygning med Hornet

Efter flygning skulle protokollet renskrivas och lämnas in för vidare utvärdering av ”Zacher-killarna”. En av idéerna med Zacher-programmet är att många ska flyga och genom att sammanställa en mängd rapporter kan man få en objektiv utvärdering. För hur objektiv man än försöker vara så upplever man ju saker olika även om man mäter så noga man kan.

Dagen efter gav vi oss på Hornet. Hornet var Libellens efterträdare. I princip samma vinge men med en ny kropp och rymligare cockpit. Ursprunget hade flugit som H203 redan 1973 och det som nu byggdes i serie var H206 Hornet, som börjat serietillverkas året innan vi flög den. Mitt protokoll (översatt till svenska) från Hornetflygningen visas härintill. Även Hornet var en trevlig bekantskap.

Hornet

Zacher-programmet är omfattande. Schemat visar 1976 års version. Det är säkert reviderat och utvecklat många gånger sedan dess. Och säkert är det digitalt idag. Men stommen lär vara densamma, och den härstammar från 30-talet och Zachers arbete med bl a D-30. Det består i princip av tre delar. Den första är dokumentering av piloten. Pilotens vikt, längd, flygtid, antal flugna typer o s v. Den andra delen är en subjektiv bedömning av cockpit och ergonomi. Den sista delen är själva flygegenskaperna (och det var det vi blev utbildade i). Stallfart rakt fram, vid 10 gr snedanblåsning och i 30 gr sväng, rollhastighet 45-45 gr, statisk och dynamisk stabilitet, spakkrafter och mycket mer. Att flyga genom hela programmet tar i alla fall minst en och en halv timme




Under tiden Stene och jag ägnade oss åt Zacher-flygningarna mätte man Jantarns polar. Dessa mätningar gick till på så sätt att man gjorde relativa mätningar mot ett väl kalibrerat och uppmätt flygplan, en Cirrus. Inte Standard Cirrus, utan Cirrus i öppna klassen, med 17.7 m spännvidd. Klaus Holighaus första helt egna konstruktion från 1967, vinnare i öppna klassen på VM 1968. Denna Cirrus kallades för ”Heilige Cirrus” – den helige Cirrusen. Den var helig eftersom den var så genomtestad och uppmätt på alla sätt, och vårdades därefter. Prefixet ”heilige” har sedan fått leva vidare med Cirrusens efterträdare, först en specialbyggd DG-300 med 17 m spännvidd och numera den specialbyggda Discus 2 C. De som flög Cirrusen respektive ”mätobjektet” var de allra bästa, eller åtminstone mest erfarna, Idafliegerna.

Principen för mätning av prestanda genom relativ mätning mot ett väl kalibrerat flygplan, i detta fall en specialbyggd DG-300 med 17m spännvidd (nere till vänster). Genom att notera tid och fart vid testlöpans start och fotografera och göra samma sak vid löpans slut kan man beräkna mätobjektets sjunk. (foto Idaflieg)

När vi deltog i Idaflieg var det alltså jämförelseflygningar mot Heilige Cirrus med fotogrammetrisk utvärdering som användes. Se bild. Idag använder man även mer sofistikerade metoder, bl a med GPS, men det är fortfarande jämförelseflygningar. Man kan läsa mer om hur mätningarna gått och går till på Idafliegs hemsida.

Flygningarna måste naturligtvis utföras i lugn luft, d v s tidigt, dessutom mycket tidigt, på morgnarna. Vid den tidpunkt då vanliga segelflygteknologer sover. Men Stene var på hugget och en morgon steg han upp i ottan (vid fyratiden) och hängde med i ena bogserflygplanet. Man drar två släp och efter urkoppling stannar ena bogserkärran kvar och är fotoflygplan. Stene åkte i den andra. Och denna tidiga morgon var det fint väder så man drog till över 5 000 m (!!). Efter urkoppling stod Stenes Robin på öronen ner. Stene var lite förkyld och han hade så klart svårt att tryckutjämna. När han väckte mig påstod han att hans huvud höll på att implodera!

Det visade sig att Jantarn hade fina prestanda. Den sommaren testade man bl a även ASW 19 (den som vi haft med oss från Braunschweig). Båda flygplanen fick ett uppmätt bästa glidtal på 38.5 och Jantarn var liiiiite bättre i höga farter – de var de bästa standarflygplanen man mätt vid denna tid. Det tar tid att kalibrera och utvärdera alla mätdata, men vid juletid det året fick jag med posten en snygg blåkopia i A3 på TOIs polar. Så året efteråt kunde jag stoltsera med att flyga det enda flygplanet i Sverige med en av Idaflieg uppmätt polar!

ASW 28 och DG-300-17 under prestanda mätning (foto Idaflieg)

Nu återstod en punkt på vårt ”Idaflieg-program” innan vi åkte norrut (min mor och far kom och hämtade oss och Jantarn). Redan när vi anlände hade jag spanat in en Nimbus 2 som fanns på fältet, med tävlingsnumret ES. Det var den Nimbus som Göran Ax fyra år tidigare, 1972, blivit världsmästare i. De stod också skrivit på ryggstödet; ”Weltmeister 1972 G Ax”. Jag lyckades snacka till mig så att Stene och jag skulle få prova den utanför ”protokollet”, alltså bara för att det var kul och häftigt att ha i loggboken.

Så på vår sista dag i Elchingen var det dags. 20.3 m spännvidd – det var mycket då! Idag tycker vi det är standard, alla våra finare tvåsitsare har ju 20 m spännvidd. Men det kändes mycket stort, tungt och respektingivande. Och så det där med pendelrodret. Några år senare, på Cirrus, Mini-Nimbus och Nimbus 2B, liksom på Janus B, övergick man, tack och lov, till konventionellt höjdroder. Vädret var halvbra men det gick fint att hålla sig uppe och känslan var närmast ”vördnadsfull” när jag landade efter drygt en timme i superskeppet.

En eftermiddag, ”off-duty”, låg Stene och jag i gräset och tittade på när den lokala klubben grundskolade med en Rhönlerche, ett av dåtidens vanligaste skolflygplan. Givetvis i vinsch. Fältet är inte så långt så man fick bara uppskattningsvis 300 m höjd (därav regeln om att inte korsa fältet under 400 m). Vi roade oss med att klocka flygtiden. Den längsta flygtiden var 1 min 53 sek. Och vi förstod varför Rhönlerche brukar kallas ”Rhönstein”.

Vårt Idaflieg äventyr gick mot sitt slut och vi åkte hem till Sverige. Loggboken visar 5 starter och 6 tim i fyra nya typer, som inte fanns i Sverige. Plus en massa nya kunskaper och bara det att ha blivit ”testpilot” i Zacher-programmet är ju en merit. Det är ett av mina bästa segelflygminnen och jag följer fortfarande Idafliegs aktiviteter och läser deras rapporter.

Hans Zacher – en pioner

Darmstadts D-30 Cirrus med 20 m spännvidd. Det bästa flygplanet innan kriget, med ett unikt utseende. Hans Zacher genomförde strax före och under kriget en rad tester med flygplanet, som kom att utgöra förebilden för all modern testning av segelflygplan (de finns publicerade i rapporter som man kan hitta på nätet). I maj 1938 slog Bernhard Flinsch värlsrekordet på tur-och-retur med en flygning på 305 km (Bremen-Lübeck-Bremen) i D-30. (foto Internet)

Hans Zacher var aktiv i Akaflieg Darmstadt och arbetade hos DFS redan på 30-talet. 1944 publicerade han sina undersökningar och mätningar av Darmstadts D-30 Cirrus med 20 m spännvidd. Det bästa flygplanet innan kriget, med ett unikt utseende. Hans Zacher genomförde strax före och under kriget en rad tester med flygplanet, som kom att utgöra förebilden för all modern testning av segelflygplan.

1961 publicerade Hans Zacher en rapport om undersökning av flygegenskaperna hos 14 olika segelflygplan. Rapporten är utgiven av efterföljaren till DFS och Idaflieg. Bl a undersöks K 8, Ka 6 Br, Bergfalke II/55 och K 7. Alltså flygplan som var vanliga i segelflygklubbarna vid den här tiden. Undersökningarna är gjorda enligt Zacher-programmet. Flygplanen som undersöks var alla tagna ur klubbdrift och därmed mer eller mindre ”begagnade”, alltså inga nybyggda flygplan.

Ur D-30 rapporten. Tysk grundlighet!

Ett uppslag i rapporten. Till vänster visas de ”verktyg” som använts vid flygtesterna och till höger 1961 års version av Zacher-protokollet.

 

Flere artikler om forskningsflyvning

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?
29. juli 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.
25. februar 2022/af Jens Trabolt

Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.
19. januar 2022/af Jens Trabolt

To fluer med et smæk (og en trailer)

Producenterne af svævefly kan ikke stole på kvantespring inden for aerodynamik eller materialevidenskab. Der skal nye ideer til for at fastholde ønsket om at købe nye svævefly.
Tidligere Schleicher-konstruktør Michael Greiner diskuterer her et nyt koncept, som giver mulighed for en stor variation i spændvidde – hvordan ville det være med et fly med 18- og 26 meter-tipper i en og samme trailer?
17. december 2021/af Jens Trabolt

Richard Eppler, plastflygplanens pappa 1924-2021

Professor Richard Eppler avled i slutet av november i en ålder av 97 år. Eppler är en av de stora aerodynamikerna, speciellt vad gäller vingprofiler för modell- och segelflygplan.  Epplers största bidrag till segelflyget är dock att han är en av papporna till fs24 Phönix - det första segelflygplanet byggt helt i plastkomposit
10. december 2021/af Jens Trabolt

Hr. 48-Volt og hans flyvemaskiner

Tyske Anton Roth eller bare Toni, som han kaldes i flyve-miljøet, er elektroingeniør, opfinder og trike-instruktør. Han har ombygget flere flytyper – herunder svævefly – med elektriske motorer.  Spørger man ham om elektrisk flyvning er svaret: ”Intet er umuligt” – og det er måske også hemmeligheden bag hans succes.
3. december 2021/af Jens Trabolt

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!
16. juli 2021/af Jens Trabolt

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.
28. maj 2021/af Jens Trabolt

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.
19. april 2021/af Jens Trabolt

Fleksibel vinge skal give mere fart

Nyt tysk vinge-projekt med kodenavnet ”MILAN” skal give mere fart og mindre modstand. Hemmeligheden er fleksibel vingeforkant.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Akaflieg: Projekt X

Visst, el kommer mer och mer och även Jet har tillkommit som hemflygningshjälp. Men de lite vildare ideerna hos tillverkarna ser man inte mycket av. Men som tur är finns Akaflieggrupperna!
26. februar 2020/af Jens Trabolt

“Vi skylder giganterne alt”

Nixus er verdens første svævefly med fly-by-wire-styring: "Et massivt projekt", rapporterer konstruktøren Paolo Iscold til NORDIC GLIDING.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.
13. januar 2019/af Jens Trabolt

På vej mod L/D 100

Hvordan kommer vi op på L/D 100? Den verdensberømte aerodynamiker Loek Boermans, som også var gæst på årets Billingehuskonference, gør her status over den globale udvikling i moderne aerodynamik. Rapport fra årets OSTIV-kongres
13. december 2018/af Jens Trabolt

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Test: ASH 25 vs Nimbus 4D – “There is no substitute for span”

Långa vingar har alltid fascinerat segelflygare. Robert Kronfelds Ku 4 Austria (med öknamnet Elefant) från 1931 hade 30 m spännvidd. Det rekordet stod sig till 2000 då eta med 30.9 m spännvidd flög. Jag tror att de flesta segelflygare någon gång drömt om att få flyga, och kanske äga, ett flygplan i öppna klassen. Det är ju det bästa av det bästa.
Denna artikel handlar om två av de mest byggda och populära flygplanen i öppna klassen, tvåsitsarna ASH 25 och Nimbus 4D. Vad ska man köpa?
3. oktober 2022/af Jens Trabolt

Oh là là! Til fjeldflyvningskursus i St Auban – i Dimona!

At man vælger at tage på flyvekursus på det franske nationalcenter i St Auban er ikke noget unikt. Det er det derimod, at man som danske Claus Kjær Jensen og klubkammeraten Alexander Borrel-Jensen fra Kolding fravælger passagerflyet til Nice og i stedet flyver klubbens Dimona derned. Oh là là!
27. september 2022/af Jens Trabolt

Kaptajnen blev elev (igen)

Danske Søren Enderlein, 56, fra Nordsjællands SFK er luftkaptajn. Han lærte at flyve på svævefly som teenager, men familieliv og jobbet i den kommercielle flyvning krævede en pause på næsten 35 år. Nu er han tilbage i luften i den motorløse flyvning.
”Det giver mig en enorm ro og glæde dybt ind i sjælen at kunne flyve svævefly igen”, fortæller han om gensynet med den tabte kærlighed.
20. september 2022/af Jens Trabolt

Kom til Seilflykonferansen 2022 på Klanten og Storefjell

Hyggeligt socialt samvær og inspirerende oplæg er på programmet, når Seilflyseksjonen inviterer til konference d. 7-9. oktober. De første 30 deltagere er allerede tilmeldt.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Selvstart til fartglade individualister

Schleichers nye 15/18-m racer, AS 33 Me, flyver nu med elektrisk drivlinje fra AS 34 Me. Det er godt nyt for de uafhængige ejere.
14. september 2022/af Jens Trabolt

Stick AND rudder

Air France gør det – det danske Flyvevåbens Air Cadets gør det. Svæveflyvning er god træning i energi-management og håndtering af flyvemaskinen. Nu har en gruppe svenske trafikpilotelever fra Ljungbyhed også fået øjnene op for svæveflyvningens glæder.
12. september 2022/af Jens Trabolt

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

”Vi blev lidt klogere”

”Et vellykket koncept”, lyder det fra deltagerne om det aktuelle elfly-seminar på Ålleberg/Falköping som bød på et mix af prøveflyvninger, forelæsninger og aha-oplevelser.
7. september 2022/af Jens Trabolt

Kvinder kan, selvfølgelig!

Stemning og organisation var i top, da England arrangerede Kvinde-VM på Husbands-Bosworth. Team Danmark repræsenterede norden i ensom majestæt og rejste hjem med bagagen fuld af fantastiske oplevelser og mange venner rigere.
30. august 2022/af Jens Trabolt

Cancer-syge børn fik oplevelser for livet i svævefly

Der er Oldtimer-rally på Svæveflyvecenter Arnborg i disse dage, og Dansk Svæveflyvehistorisk Klub skød eventet i gang lørdag d. 20. august med en dedikeret flyvedag for børn, som kæmper med cancer-sygdom. ”Det var en stor succes for alle parter, og alle frivillige leverede til topkarakter”, konkluderer formand i DASK, Klaus Degner.
23. august 2022/af Jens Trabolt

Segelflygets dag 2022: ”Det heftigste jeg har prøvet!”

13-årige Ebbe fra Ljungbyhed var en af de mange gæster i de svenske svæveflyveklubber under ”Segelflygets dag 2022” lørdag og søndag. For ham var det en chance for at komme nærmere på sin drøm om at flyve. For klubberne er dagen et fantastisk markedsføringsværktøj til rekruttering af nye medlemmer.
22. august 2022/af Jens Trabolt

100 år sedan första entimmesflygningen

Den 18 augusti i år firar vi 100 års jubileet av den första segelflygningen längre än en timme.
18. august 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er imponeret over vores juniorer”

Det siger Per Carlin, Team Captain for Sverige. Junior-VM i Tabor, Tjekkiet, er netop afsluttet. Svenske, norske og danske piloter fik sig en super-oplevelse i et meget vel-organiseret event, som tilmed havde godt vejr det meste af tiden. Hvad mere kan man kræve?
15. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 90 år sedan Groenhoff omkom

Den 23 juli var det 90 år sedan Günther Groenhoff omkom i sin Fafnir på Wasserkuppes västhang. Groenhoff är segelflyget största affischnamn någonsin. Han är, vad jag vet, den ende segelflygare som nått riktig kultstatus redan under sin livstid. Och ändå blev han bara 24 år. Ett jubileum väl värt att uppmärksamma.
12. august 2022/af Jens Trabolt

VGC-rally 2022: Den levende svæveflyve-historie

Det årlige Vintage Glider Rally er en seriøs flyvefest i alle regnbuens farver. Et panorama ud over svæveflyvehistorien med flyvedygtige fly og en showcase for det store arbejde med at holde sjældne, gamle flykonstruktioner på vingerne. Det 49. Internationale Vintage Glider Rally blev afholdt i Celje, Slovenien, og her besøgte en gruppe danske DASK-entusiaster rallyet med 2 rariteter.
11. august 2022/af Jens Trabolt

Vi minns: 50 år sedan Göran Ax vann VM

I juli 1972, för 50 år sedan, vann Göran Ax sitt första VM, han vann även 1981. VMet ägde rum i jugoslaviska Vrsac, i nuvarande Serbien. Det blev ett VM med mycket cb och åska, överlag dåligt väder, massor med utelandningar, mycket molnflygning, två dödsolyckor, två fallskärmshopp och en riktigt dålig tävlingsorganisation. VM 1972 minns man kanske för hur eländigt och tragiskt det var, men framförallt för att Göran Ax, Sverige blev världsmästare.
10. august 2022/af Jens Trabolt

Hot VM med over 200 km/t i cruise-speed

Der blev trimmet helt frem, da verdens bedste piloter kæmpede om verdensmestertitlen i Szeged, Ungarn som stillede op med et super-velarrangeret mesterskab og fantasi-vejrforhold, som gav gennemsnitshastigheder på over 160 km/t på 440 km-opgaver. Norge, Danmark og Sverige var repræsenteret med teams, som præsterede respektabelt i det ultra-skarpe selskab.
Ingen klagede over kulden, i øvrigt.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Markus Ganev: En VM-pilots funderinger over ambitioner og præstationer

Hvordan plukker man sig selv op fra en absolut katastrofestart til et verdensmesterskab? Svenske Markus Ganev fra Uppsala reflekterer her over sine ambitioner og præstationer til VM 2022 i Szeged.
9. august 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

I huvudet på en Chief Steward

Robert Danewid var Chief Steward under sommerens EM i Litauen. Det blev et rigtigt vellykket mesterskab med svensk guld til Janne Nordh, trods dårligt vejr og spændt europæisk sikkerhedssituation. Men hvad går jobbet som Steward egentlig ud på? Læs Robbans fine rapport fra EM og bliv klogere.
1. august 2022/af Jens Trabolt