Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.

Tekst og foto: Robert Danewid

Link to automatic translation

I en artikel nyligen i Nordic Gliding beskrivs DLR:s ”Heilige Discus” . Vad som inte skrivs är att det är Idaflieg, och inte DLR, som utför alla flygtester och prestandamätningar. DLR är ”sponsor” och partner till Idaflieg. DLR äger mätutrustningen, t ex Discusen.

Idaflieg är förkortning av ”Intressegemeinschaft Deutschen Akademischer Fliegergruppen eV” och är intresse- och paraplyorganisation för de tyska Akaflieg klubbarna. Dessa är i sin tur flygklubbar vid de tyska tekniska högskolorna. Och dessa har de senaste 100 åren stått för stora innovationer och viktiga konstruktioner inom segelflyget.

Exempel är flygplan som Vampyr, Mü-3, Mü-10, D-30 Cirrus, D-36, SB-10, SB-11, fs-29 m fl, och vi får se säkert se fler. Varje år görs en mängd examensarbeten och doktorsavhandlingar med bakgrund i Akafliegs verksamhet och projekt, med professorer och lärare vid högskolorna som handledare.

DLRs Discus 2 C och, underst DG-300-17 (foro DLR)

Här mäter Idaflieg strömningen runt kropp/vinge på Jantarn SE-TOI. Ett antal tåtar är påklistrade och fotograferas i olika farter med kameran som är monterad på bakkroppen (foto via Idaflieg)

Idaflieg bildades 1922, alltså för precis 100 år sedan. De Akaflieg grupper som bildade Idaflieg var Aachen, Berlin, Braunschweig, Danzig, Darmstadt, Dresden, Hannover, Köthen, München och Stuttgart.  De flesta existerar fortfarande och några nya har anslutit genom åren. Varje sommar arrangerar Idaflieg (i samarbete med DLR) en sommarträff där teknologer från de olika Akafliegs träffas, testar egna och andras konstruktioner, mäter prestanda och utför andra vetenskapliga tester med anknytning till segelflyg.

En stor del av ”jobbet” är att utföra egenskapstester på segelflygplan enligt det s k Zacher-programmet. Och varje vinter har man sedan en vinterträff där resultaten av sommarens tester och underökningar redovisas och diskuteras. Idafliegs motto är ”Bauen, Forschen, Fliegen”.

Jag i Nimbusen ES. Stene hjälper mig. Notera 70-talsbrallorna! (foto Danewid)

Här instrueras vi av ett par Idaflieg-kollegor. I bakgrunden Nimbusen (foto Danewid)

I augusti 1976 deltog jag och kompisen Sten-Åke Bergman i tyska juniormästerskapen på Schwarze Heide i Dinslaken, i norra kanten av Ruhr-området. Stene och jag var till vardags teknologer på Tekniska Högskolan i Lund, Stene pluggade elteknik och jag väg-och-vatten.

Stene flög en Standard Cirrus och jag en Jantar Std (SE-TOI). Jantar var då en sällsynt fågel i Tyskland. Jag var den ende som flög en och den väckte stort intresse bland deltagarna. Och det gick faktiskt bra, jag blev åtta, av 41, i standardklassen. Jantarn gick bra, speciellt i dåligt väder. Det var en fin tävling med mycket flygning, inklusive ”industritermik” över Ruhr (snacka om miljöförstöring, det fanns röda och gula sjöar).

En dag kom den berömda ”aviatrisen” och nazisten Flugkapitän Hanna Reitsch på besök och höll med gäll röst tal till oss på briefing. En liten skranglig, skinntorr tant (fast hon var bara 64 år) och jag minns att jag tänkte ”herregud, hon ska ju snart dö!”. Men året efter slog hon världsrekord i distans med sin Cirrus. Det var krut i den kärringen!

I tävlingen deltog en teknolog från Akaflieg Braunschweig, Stefan Thürey, i en ASW 19. ASW 19 var ett helt nytt flygplan, liksom Jantarn. Efter juniormästerskapen skulle Einstein (Stefans smeknamn) vidare till Aalen-Elchingen i Schwäbisch Alb, öster om Stuttgart, och Idafliegs sommarträff.

“Einstein” var aktiv i Akaflieg/Idaflieg och nu undrade han om inte jag, Stene och Jantarn kunde hänga med till Elchingen, så att Idaflieg kunde testa Jantarn. Dessutom var ju både Stene och jag teknologer och kunde betraktas som ”kusiner från landet” och skulle därmed få vara med i flygproven. Det lät ju onekligen spännande! Stene skulle rycka in i lumpen i början av september, så han var ledig, men jag skulle missa en tentamensvecka, men va f…. det här var ju viktigare!

Problemet var att våra lag skulle hem till Sverige. Morgonen efter tävlingens slut stod Stene och jag därför med en Jantar i en Göök-vagn plus ett reservhjul på Schwarze Heide och väntade på att bli upplockade av Akaflieg Braunschweig gänget. Vi fick skjuts i en bil, Jantarn häktades på en annan, som körde direkt till Elchingen. Reservdäcket blev kvar…….

Resan för oss gick först österut till Braunschweig för omlastning, innan resan söderut kunde påbörjas. Så vi fick bo en natt i Akaflieg klubbstugan. Det var kul att se Akafliegernas klubb, verkstad och hangar. De hade inga nya projekt på G i verkstaden, fast SB-11 var på ritbordet. Mest imponerande var så klart SB-10:an med sina 29 m spännvidd. Och så stod Hans Werner Grosses nya och specialbyggda ASW 17 (med 19 m spännvidd och avsedd för Australien, några år senare flög Stene denna 17 när han var down under) i en annan hangar.

Den veckan var det ”Alte Herrens” vecka. När man tar examen på högskolan blir man utslängd ur Akaflieg (kan vara en anledning till att det finns många överliggare i Akaflieg). Men en vecka om året får man som Alte Herr komma tillbaka och flyga klubbens flygplan. Under förutsättning att man bjuder de medlemmar som så önskar på middag på kvällarna. Så på kvällen åkte hela Akaflieg-gänget med Alte Herren i väg till ett Gasthaus och vi fick den strikta ordern att inte beställa vad som verkade gott utan det som var dyrast.

Morgonen efter skulle vi köra till Elchingen i en VW-buss tillsammans med Einstein och en teknolog till. En lång drasut, som jag glömt namnet på. Vi skulle dessutom ha klubbens ASW 19 med oss (den Einstein flugit i Schwarze Heide). Nu uppstod nästa problem. Einstein skulle säga farväl till flickvännen. Det blev en långdragen historia med mycket tårar, kyssar och kramar. Allt medan vi andra tre satt och väntade i folkabussen. Äntligen, framåt eftermiddagen, kom vi i väg. Stene och jag huserade i baksätet tillsammans med en gammal madrass, medan tyskarna höll till i framsätet.

Det var drygt 50 mil till flygplatsen Aalen-Elchingen, öster om Stuttgart, som i många år var platsen för Idafliegs sommarträff. Ett fint flygfält uppe på Schwäbisch Alb. Numera, sedan några år, har man flyttat till Stendal, väster om Berlin. Stendal är ett stort flygfält, här skulle VM 2020 i 18m, 20m och open ha gått, om inte corona-pandemin satt stopp för det. Stendal var också hemvist för de tyska fallskärmsjägarna (Fallschirmsjäger) före kriget och en stor sovjetisk flygbas under kalla kriget.

Strax utanför Fulda började plötsligt farten avta medan motorvarvet ökade. En rastplats dök lägligt upp så vi kunde rulla in på den. Det visade sig att det kom massor med sot ur navkapseln på höger bakdäck. Vi konstaterade, efter att ha tagit av navkapseln, att saxpinnen som höll kronmuttern på plats var borta. Och när man gasade så snurrade hjulaxeln medan däcket stod stilla. Splines i hålet på fälgen/navet  var helt ”bortslipade”. Vad göra? Den långe killen tjatade om att vi måste organisera och strukturera oss.

Vi konstaterade snabbt att vi var fyra teknologer med stora kunskaper i hållfasthetslära, mekanik, differentialekvationer och integraler, men praktiska problem med hjul ingick inte i civilingenjörsutbildningen vare sig i Lund eller Braunschweig.

Slutsatsen blev att vi behövde hjälp och bärgning. Teknologer är dock fattiga, så att ringa efter bärgning (det fanns en liten kiosk med telefon på parkeringen – detta var ju före mobilernas tid) var uteslutet.

I stället ringde Einstein hem till Braunschweig och sa att de måste komma och fiska upp oss. Men klubbens andra buss var långt söderut i Tyskland för att hämta en ny motor till klubbens bogserkärra och väntades inte hem förrän sent på kvällen. Så det blev till att övernatta i folkabussen på Autobahn.

Vi fick ut några pilsner, bröd och tyskkorv från kiosken innan de stängde. Sedan drog vi lott om sovplatserna. En i framsätet (med den långa växelspaken mellan sätena – nitlotten), en i baksätet (bästa platsen) och två på golvet bak. Einstein vann, Stene och jag hamnade på golvet (och fick bruk av madrassen), medan den långe killen drog nitlotten och ”låg” i framsätet, över, eller mellan, växelspaken. För säkerhets skull tog under mottot ”det är vid sådana här tillfällen man måste upprätthålla västerländsk kultur” på sig pyjamas.

Tidig nästa morgon dök Ford Transiten från Braunschweig upp. Vi kopplade av vagnen och så bogserades bussen till lokala folkaverkstaden i Fulda. Här låg även en bilskrot och på den hittade jag en hjulfälg/nav med splines till en folkabuss. Vi putsade bort rosten och köpte en saxpinne för 75 pfennig av verkstaden. Fälgen fick vi, liksom att de bytte hjulet gratis.

Och så gick färden vidare. Drygt ett dygn försenade ankom vi till flygplatsen Aalen-Elchingen och sammanstrålade åter med Jantarn. Vi inkvarterades på den lokala klubben. Tämligen primitivt men OK. Vi åt frukost gemensamt med de andra teknologerna. Middagarna intog Idaflieg gemensamt på ett Gasthaus i Elchingen. Som var (och är, förmodar jag) en pittoresk tysk schwäbisk by med kor och halm på bygatan. Maten var också schwäbisk. Våra nyvunna kompisar var överlyckliga, ”Schwäbishe Spezialitäten” sa de med ett stort leende och tindrande ögon. Jo tack. Vad sägs om t ex kokt grislever med spätzle eller eisbein med knödel……. i en hel vecka! Och dessutom fick vi order om att äta upp eftersom de klagat på för små portioner.

Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas.

Hans Zacher på gamla dagar (1912-2003)

Hans Zacher (1912-2003) var en tysk flygingenjör som ägnade hela sitt liv åt forskning kring segelflygplan. Han började segelflyga vid 15 års ålder 1927 och läste till Dipl Ing i Darmstadt. Före och under kriget var han avdelningschef på DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug), efter kriget jobbade han för DFVLR (Deutsche Forchungs- und Versuchsanstalt für Luft und Raumfahrt), det som idag heter DLR.

Zacher utvecklade det testprogram för utvärdering av flygegenskaper hos segelflygplan som bär hans namn. Vid första Idaflieg-träffen efter kriget, 1952, ägnade man sig åt Zacher-tester i full skala. Han deltog aktivt på Idafliegs sommarträffar långt upp i åldern och han var på plats även när Stene och jag var där.

Zacher betraktas som en ikon av alla Akaflieg-teknologer, även av oss. 1985 var Hans Zacher f ö huvudföreläsare på svenska segelflygkonferensen.

Vår ”Zacher-utbildning” sköttes av två andra segelflygikoner vid DFVLR, Gerhard Stich och Helmuth Laurson (Laurson omkom i en flygolycka något år senare). Vi fick dels en teoretisk utbildning, dels fick vi flyga med dem som instruktörer. Vi flög en Janus. Den första versionen (som flög 1974) med 18 m spännvidd och pendelroder.

Det var första gången vi flög en högvärdig tvåsitsare, som inte var avsedd för grundskolning. Alla Schempp-Hirth flygplan vid denna tid hade pendelroder och elaka tungor sa att det var samma stabbe på alla typerna, ursprungligen från Standard Cirrus. Den var därför för liten för Nimbus och Janus. Detta hade konsekvenser när man skulle testa t ex dynamisk längdstabilitet.

Vi fick lära oss att man då tar ner farten, alltså ta spaken tillbaka – utan att trimma om – till minsta flygfart och sen släpper den. Flygplanet börjar då pendla och är det stabilt återtar det efter några pendlingar utgångsläget. Man mäter antalet svängningar. Men icke i SH-flygplan med pendelroder. De är dynamiskt längdinstabila och dessutom kan spaken börja slå mellan ändlägena. Det är förutom väldigt obehagligt potentiellt farligt. Jag minns fortfarande hur Laurson visade och sedan skrek med myndig tysk kommandoröst från baksits ”GANZ VERBOTEN!!!”.

Vi fick också lära oss att detta är orsaken till att man inte kan trimma ut SH-flygplan med pendelroder i höga farter utan måste trycka spaken framåt. En säkerhetsgrej alltså. Vidare fick vi lära oss att alltid ha två händer på spaken i höga farter med ett SH-flygplan. Men vi var ju unga, begrep inte så mycket utan tyckte att det var coolt och SH-flygplanen var ju häftiga att flyga (detta var innan jag kom till insikt om det här med poststalinism).

Vi fick också lära oss alla de regler som gällde för flygning vid Elchingen, som t ex att det var förbjudet att korsa fältet under 400 m. Bröt man mot reglerna, eller gjorde något annat man inte borde, var det inget mer snack om det, det var bara att leverera en back pilsner till ”kvällsmyset”. Konsekvensen var att det aldrig var brist på pilsner om kvällarna.

De hjälpmedel man hade var, förutom protokollet, ett stoppur, ett måttband med sugpropp, som man fäste på instrumentbrädan och höll mot spaken. Vidare en celluloid-skiva med gradtal utritade, fäst på huven med sugproppar, så man kunde avläsa både banknings- och girvinkel och längdlutning (se foto), samt en kraftmätare.

Vår första dag ägnades helt åt Zacher-utbildningen. Nu var vi redo att ge oss i kast med att testa flygplan ”professionellt”. På kvällen var det åter äckliga schwäbiska specialiteter, god pilsner och sedan ett högintressant föredrag av en kille som hette Gorisch, som jobbade med dynamisk segelflygning. I det här fallet hur man får ut max höjd när man hissar in i en termikblåsa, och minimerar höjdförlusten när man lämnar. Det var egentligen helt obegripligt och ingen förstod hur man skulle kunna använda det i praktiken. Det är först för ca 10 år sedan, när jag ”revisited” hans arbete, som jag fattade innebörden av det – han var rätt klurig. Man kan hitta en del av Gorisch arbete på nätet.

Vi var ju alla ungefär lika gamla, strax över 20, blivande ingenjörer och dedikerade segelflygnördar. Så trots vissa språkbarriärer trivdes vi tillsammans. Jag, med mina 540 segelflygtimmar i loggboken (det var mycket i den åldern ansåg de), stod högt i kurs hos många och jag hade ju dessutom blivit åtta i tyska juniormästerskapen! De flesta av dem var inte sträckflygare.

Idafliegs motto är ”Bauen, Forschen, Fliegen”. För mig är och var ”Fliegen” det viktigaste, att skaffa kunskaper för att kunna sträckflyga, för många av de andra var ”Forschen” det viktigaste, segelflygplanet är ett verktyg för att kunna forska för forskandets egen skull. Detta gav upphov till en del intressanta och animerade diskussioner över pilsnern.

Vi tilldelades att flyga med DG-100 och Hornet, två relativt nya standardklassflygplan på marknaden, och bägge våra exemplar var sprillans nya. Vi började med DG-100 och flög ett par timmar var. DG-100 utvecklades ur Darmstadts D-38 och vi flög den första serieversionen, som precis börjat byggas, med delad huv och pendelroder. Det var en trevlig bekantskap tyckte vi. Och det var trevligt att återigen flyga över Schwäbisch Alb, även om vädret inte var det allra bästa (jag hade flugit i Hahnweide tävlingen de föregående tre åren).

Zacher-protokollet från min flygning med Hornet

Efter flygning skulle protokollet renskrivas och lämnas in för vidare utvärdering av ”Zacher-killarna”. En av idéerna med Zacher-programmet är att många ska flyga och genom att sammanställa en mängd rapporter kan man få en objektiv utvärdering. För hur objektiv man än försöker vara så upplever man ju saker olika även om man mäter så noga man kan.

Dagen efter gav vi oss på Hornet. Hornet var Libellens efterträdare. I princip samma vinge men med en ny kropp och rymligare cockpit. Ursprunget hade flugit som H203 redan 1973 och det som nu byggdes i serie var H206 Hornet, som börjat serietillverkas året innan vi flög den. Mitt protokoll (översatt till svenska) från Hornetflygningen visas härintill. Även Hornet var en trevlig bekantskap.

Hornet

Zacher-programmet är omfattande. Schemat visar 1976 års version. Det är säkert reviderat och utvecklat många gånger sedan dess. Och säkert är det digitalt idag. Men stommen lär vara densamma, och den härstammar från 30-talet och Zachers arbete med bl a D-30. Det består i princip av tre delar. Den första är dokumentering av piloten. Pilotens vikt, längd, flygtid, antal flugna typer o s v. Den andra delen är en subjektiv bedömning av cockpit och ergonomi. Den sista delen är själva flygegenskaperna (och det var det vi blev utbildade i). Stallfart rakt fram, vid 10 gr snedanblåsning och i 30 gr sväng, rollhastighet 45-45 gr, statisk och dynamisk stabilitet, spakkrafter och mycket mer. Att flyga genom hela programmet tar i alla fall minst en och en halv timme




Under tiden Stene och jag ägnade oss åt Zacher-flygningarna mätte man Jantarns polar. Dessa mätningar gick till på så sätt att man gjorde relativa mätningar mot ett väl kalibrerat och uppmätt flygplan, en Cirrus. Inte Standard Cirrus, utan Cirrus i öppna klassen, med 17.7 m spännvidd. Klaus Holighaus första helt egna konstruktion från 1967, vinnare i öppna klassen på VM 1968. Denna Cirrus kallades för ”Heilige Cirrus” – den helige Cirrusen. Den var helig eftersom den var så genomtestad och uppmätt på alla sätt, och vårdades därefter. Prefixet ”heilige” har sedan fått leva vidare med Cirrusens efterträdare, först en specialbyggd DG-300 med 17 m spännvidd och numera den specialbyggda Discus 2 C. De som flög Cirrusen respektive ”mätobjektet” var de allra bästa, eller åtminstone mest erfarna, Idafliegerna.

Principen för mätning av prestanda genom relativ mätning mot ett väl kalibrerat flygplan, i detta fall en specialbyggd DG-300 med 17m spännvidd (nere till vänster). Genom att notera tid och fart vid testlöpans start och fotografera och göra samma sak vid löpans slut kan man beräkna mätobjektets sjunk. (foto Idaflieg)

När vi deltog i Idaflieg var det alltså jämförelseflygningar mot Heilige Cirrus med fotogrammetrisk utvärdering som användes. Se bild. Idag använder man även mer sofistikerade metoder, bl a med GPS, men det är fortfarande jämförelseflygningar. Man kan läsa mer om hur mätningarna gått och går till på Idafliegs hemsida.

Flygningarna måste naturligtvis utföras i lugn luft, d v s tidigt, dessutom mycket tidigt, på morgnarna. Vid den tidpunkt då vanliga segelflygteknologer sover. Men Stene var på hugget och en morgon steg han upp i ottan (vid fyratiden) och hängde med i ena bogserflygplanet. Man drar två släp och efter urkoppling stannar ena bogserkärran kvar och är fotoflygplan. Stene åkte i den andra. Och denna tidiga morgon var det fint väder så man drog till över 5 000 m (!!). Efter urkoppling stod Stenes Robin på öronen ner. Stene var lite förkyld och han hade så klart svårt att tryckutjämna. När han väckte mig påstod han att hans huvud höll på att implodera!

Det visade sig att Jantarn hade fina prestanda. Den sommaren testade man bl a även ASW 19 (den som vi haft med oss från Braunschweig). Båda flygplanen fick ett uppmätt bästa glidtal på 38.5 och Jantarn var liiiiite bättre i höga farter – de var de bästa standarflygplanen man mätt vid denna tid. Det tar tid att kalibrera och utvärdera alla mätdata, men vid juletid det året fick jag med posten en snygg blåkopia i A3 på TOIs polar. Så året efteråt kunde jag stoltsera med att flyga det enda flygplanet i Sverige med en av Idaflieg uppmätt polar!

ASW 28 och DG-300-17 under prestanda mätning (foto Idaflieg)

Nu återstod en punkt på vårt ”Idaflieg-program” innan vi åkte norrut (min mor och far kom och hämtade oss och Jantarn). Redan när vi anlände hade jag spanat in en Nimbus 2 som fanns på fältet, med tävlingsnumret ES. Det var den Nimbus som Göran Ax fyra år tidigare, 1972, blivit världsmästare i. De stod också skrivit på ryggstödet; ”Weltmeister 1972 G Ax”. Jag lyckades snacka till mig så att Stene och jag skulle få prova den utanför ”protokollet”, alltså bara för att det var kul och häftigt att ha i loggboken.

Så på vår sista dag i Elchingen var det dags. 20.3 m spännvidd – det var mycket då! Idag tycker vi det är standard, alla våra finare tvåsitsare har ju 20 m spännvidd. Men det kändes mycket stort, tungt och respektingivande. Och så det där med pendelrodret. Några år senare, på Cirrus, Mini-Nimbus och Nimbus 2B, liksom på Janus B, övergick man, tack och lov, till konventionellt höjdroder. Vädret var halvbra men det gick fint att hålla sig uppe och känslan var närmast ”vördnadsfull” när jag landade efter drygt en timme i superskeppet.

En eftermiddag, ”off-duty”, låg Stene och jag i gräset och tittade på när den lokala klubben grundskolade med en Rhönlerche, ett av dåtidens vanligaste skolflygplan. Givetvis i vinsch. Fältet är inte så långt så man fick bara uppskattningsvis 300 m höjd (därav regeln om att inte korsa fältet under 400 m). Vi roade oss med att klocka flygtiden. Den längsta flygtiden var 1 min 53 sek. Och vi förstod varför Rhönlerche brukar kallas ”Rhönstein”.

Vårt Idaflieg äventyr gick mot sitt slut och vi åkte hem till Sverige. Loggboken visar 5 starter och 6 tim i fyra nya typer, som inte fanns i Sverige. Plus en massa nya kunskaper och bara det att ha blivit ”testpilot” i Zacher-programmet är ju en merit. Det är ett av mina bästa segelflygminnen och jag följer fortfarande Idafliegs aktiviteter och läser deras rapporter.

Hans Zacher – en pioner

Darmstadts D-30 Cirrus med 20 m spännvidd. Det bästa flygplanet innan kriget, med ett unikt utseende. Hans Zacher genomförde strax före och under kriget en rad tester med flygplanet, som kom att utgöra förebilden för all modern testning av segelflygplan (de finns publicerade i rapporter som man kan hitta på nätet). I maj 1938 slog Bernhard Flinsch värlsrekordet på tur-och-retur med en flygning på 305 km (Bremen-Lübeck-Bremen) i D-30. (foto Internet)

Hans Zacher var aktiv i Akaflieg Darmstadt och arbetade hos DFS redan på 30-talet. 1944 publicerade han sina undersökningar och mätningar av Darmstadts D-30 Cirrus med 20 m spännvidd. Det bästa flygplanet innan kriget, med ett unikt utseende. Hans Zacher genomförde strax före och under kriget en rad tester med flygplanet, som kom att utgöra förebilden för all modern testning av segelflygplan.

1961 publicerade Hans Zacher en rapport om undersökning av flygegenskaperna hos 14 olika segelflygplan. Rapporten är utgiven av efterföljaren till DFS och Idaflieg. Bl a undersöks K 8, Ka 6 Br, Bergfalke II/55 och K 7. Alltså flygplan som var vanliga i segelflygklubbarna vid den här tiden. Undersökningarna är gjorda enligt Zacher-programmet. Flygplanen som undersöks var alla tagna ur klubbdrift och därmed mer eller mindre ”begagnade”, alltså inga nybyggda flygplan.

Ur D-30 rapporten. Tysk grundlighet!

Ett uppslag i rapporten. Till vänster visas de ”verktyg” som använts vid flygtesterna och till höger 1961 års version av Zacher-protokollet.

 

Flere artikler om forskningsflyvning

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Svævefly skal demonstrere fremtidens hydrogen-jetmotorer

Svæveflyvning har altid været lig med innovation; Winglets og kulfiber er alle teknologier som har fundet vej fra svævefly til den kommercielle flyvning. Nu skal 2 Arcus-svævefly med jetmotorer afprøve om fremtidens hydrogen-drevne jetmotorer har bedre – eller værre – contrail-egenskaber højt oppe i atmosfæren.
2. august 2022/af Jens Trabolt

Termik-praktikere møder termik-forskere

Der nørdes helt i top på det norske nationalcenter på Starmoen, som i denne uge er vært for en international sommerskole for vejr-forskere. Kan vi blive klogere på termikken, mon?
29. juli 2022/af Jens Trabolt

e-Genius slår 2 verdensrekorder

Forskningsflyet eGenius fra Stuttgart Universitet har fået en velfungerende range extender baseret på Smart/Mercedes-dieselmotor. Med det nye hybridsystem lykkedes det at slå 2 rekorder for elektriske fly – både absolut distancerekord på over 1000 km og hastighedsrekord på 206 km/t over en 500 km bane.
26. april 2022/af Jens Trabolt

Jag – en Idaflieg-testpilot!

Nedslag i logbogen: August 1976 i Tyskland - Jantarn skulle testas. Polaren skulle mätas och flygegenskaperna undersökas och dokumenteras samt lite annat. Det tog tyskarna hand om. Stene och jag skulle bli ”Zacher-piloter” och testflyga några andra nya typer. Men först skulle vi utbildas! Det är ett av mina bästa segelflygminnen.
25. februar 2022/af Jens Trabolt

Svævefly i videnskabens tjeneste

DLR, det tyske nationale center for luftfarts- og rumforskning, har Europas største flåde af forskningsfly. Ud af de totalt 12 fly findes der også et højt instrumenteret svævefly, en Discus 2C, som nok er DLRs mindste og letteste test-fly, men er på ingen måde det mindst kapable. Det skal vi se nærmere på her.
19. januar 2022/af Jens Trabolt

To fluer med et smæk (og en trailer)

Producenterne af svævefly kan ikke stole på kvantespring inden for aerodynamik eller materialevidenskab. Der skal nye ideer til for at fastholde ønsket om at købe nye svævefly.
Tidligere Schleicher-konstruktør Michael Greiner diskuterer her et nyt koncept, som giver mulighed for en stor variation i spændvidde – hvordan ville det være med et fly med 18- og 26 meter-tipper i en og samme trailer?
17. december 2021/af Jens Trabolt

Richard Eppler, plastflygplanens pappa 1924-2021

Professor Richard Eppler avled i slutet av november i en ålder av 97 år. Eppler är en av de stora aerodynamikerna, speciellt vad gäller vingprofiler för modell- och segelflygplan.  Epplers största bidrag till segelflyget är dock att han är en av papporna till fs24 Phönix - det första segelflygplanet byggt helt i plastkomposit
10. december 2021/af Jens Trabolt

Hr. 48-Volt og hans flyvemaskiner

Tyske Anton Roth eller bare Toni, som han kaldes i flyve-miljøet, er elektroingeniør, opfinder og trike-instruktør. Han har ombygget flere flytyper – herunder svævefly – med elektriske motorer.  Spørger man ham om elektrisk flyvning er svaret: ”Intet er umuligt” – og det er måske også hemmeligheden bag hans succes.
3. december 2021/af Jens Trabolt

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!
16. juli 2021/af Jens Trabolt

”Begrænsninger er bare noget oppe i vores hoved”.

Det siger den tyske svæveflyver Klaus Ohlmann. Han har sine egne ideer om svæveflyvning og lykkedes med en mega-flyvning d. 17. maj fra Frankring til Grækenland. Flyvningen er summen af mange erfaringer som Klaus Ohlmann har gjort sig i de senere år.
28. maj 2021/af Jens Trabolt

Perlan-grundlægger død

Den amerikanske pilot Einar Enevoldsson (1932-2021) står tilbage som en pioner i højdeflyvningen.
19. april 2021/af Jens Trabolt

Fleksibel vinge skal give mere fart

Nyt tysk vinge-projekt med kodenavnet ”MILAN” skal give mere fart og mindre modstand. Hemmeligheden er fleksibel vingeforkant.
17. december 2020/af Jens Trabolt

Akaflieg: Projekt X

Visst, el kommer mer och mer och även Jet har tillkommit som hemflygningshjälp. Men de lite vildare ideerna hos tillverkarna ser man inte mycket av. Men som tur är finns Akaflieggrupperna!
26. februar 2020/af Jens Trabolt

“Vi skylder giganterne alt”

Nixus er verdens første svævefly med fly-by-wire-styring: "Et massivt projekt", rapporterer konstruktøren Paolo Iscold til NORDIC GLIDING.
11. maj 2019/af Jens Trabolt

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.
13. januar 2019/af Jens Trabolt

På vej mod L/D 100

Hvordan kommer vi op på L/D 100? Den verdensberømte aerodynamiker Loek Boermans, som også var gæst på årets Billingehuskonference, gør her status over den globale udvikling i moderne aerodynamik. Rapport fra årets OSTIV-kongres
13. december 2018/af Jens Trabolt

Perlan 2: Bygget til ekstremer

Perlan 2 er resultatet af mange års arbejde og forskning. Portræt af en ekstrem konstruktion.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.
19. juni 2018/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Skövde FK er verdens rigeste svæveflyveklub

Når kommunen vil bygge industriområde på flyvepladsen er det normalt vældig dårlige nyheder for en flyveklub. Men i tilfældet med Skövde FK er det blevet en rigtig solstrålehistorie. Nu flytter klubben base til Falköping, 20 millioner kroner og en del store planer rigere, beretter ordførende Anders Blom.
24. januar 2023/af Jens Trabolt

Tanker om klubbdrift, aktivitet og medlemstall

Opprettholdelse av medlemstallet og aktiviteten i frivillige organisasjoner er en utfordring. Hvordan skal aktiviteten skal organiseres for å sikre at de forskjellige medlemskategoriene er fornøyd og trives, filosoferer Arne Wangsholm fra Os Aero Klubb
20. januar 2023/af Jens Trabolt

Som i en fryser: 24 timer i norske bølger

Det er 20 år siden, at 2 tyske piloter beviste i praksis, at det er muligt at overnatte i luften på bølger over de norske fjelde. Med over 24 timer i luften satte Helmut Rohs og Robert Fessler punktum for en af de vildeste strækflyvninger nogensinde i Norden. Redaktionen på NORDIC GLIDING har tidligere hørt om denne historie, men har altid troet, at det var en ”myte” – indtil det nu lykkedes at opspore de to piloter, som nu fortæller historien.
17. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 2: Kroner og ører!

Økonomi og budget er ikke noget sexet emne. Men hvilken slæbefly vælger man, når den kolde økonomiske virkelighed præsenterer sig? NORDIC GLIDING har fået tidligere forbundskasserer i Segelflyget Carl Carlin, Arboga, til at regne lidt på omkostninger ved de mest vanlige slæbefly. Vi gennemgår her de vigtigste resultater, og vi advarer på forhånd mod en mulig stærk psykisk reaktion for trofaste Pawnee-fans...
11. januar 2023/af Jens Trabolt

Startmetoder part 1 – det svære valg

Intet kan dele vandene i klubberne mere end valg af startmetoder. Skal det være den "gode gamle" Pawnee eller en moderne ultralet? Med stigende benzinpriser og miljøkrav har NORDIC GLIDING denne gang snakket specielt med klubberne om deres UL-erfaringer. Denne artikel er part 1 - part 2 med økonomiske beregninger kommer onsdag d. 11. januar.
10. januar 2023/af Jens Trabolt

Fransk svæveflyveforbund indgår samarbejde om elektrisk slæbefly

Det franske svæveflyveforbund har underskrevet aftale med den franske flyproducent AURA AERO om levering af kommende elektrisk version af deres INTEGRAL-model. Flyet skal efter planen opereres dagligt i en klub som slæbefly.
3. januar 2023/af Jens Trabolt

“Gummihunde” – viel arbeit, wenig fliegen!

Oldtimer Segelflug Club (OSC) Wasserkuppe arrangerar varje sommar och höst weekendkurser i gummirepstart. De flyger med en SG 38. I många år har jag och kompisarna fra Landskrona FK åkt till Wasserkuppe första weekenden i oktober. I år sammanföll hela vår vistelse med en av gummirepstart-kurserna och kompisarna Clas, Sten-Åke och Ola anmälde sig - ett klart bucket list item!
28. december 2022/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Dags att göra upp med vår historia?”

Jag är övertygad att vi i sporten, omedvetet, fortfarande har med oss en del värderingar från 30-talet och det är därför vi har så förtvivlat svårt att få kvinnor till sporten. Jag har funderat på det här i många år och även skrivit om det. Dags att ändra på det. Vi startar nu upp ett projekt där målet är att bygga ett skandinaviskt kvinnligt segelflygnätverk. Förebilden är brittiska nätverket Women Gliding.
21. december 2022/af Jens Trabolt

Svæveflyveklub vil bygge ”New Generation” elektrisk spil

For næsten 40 år siden byggede den danske Herning SFK et meget avanceret diesel-elektrisk spil, som fortsat giver fremragende starter. Nu vil teamet bag det gamle spil med navnet ”Elvira” bidrage til den grønne omstilling i klubben med et fuldt batteri-drevet spil med sofistikeret sensor-setup og styring af wiren. Det lyder svært, men folkene bag er tekniske kompetente og målsikre.
19. december 2022/af Jens Trabolt

Erfaringer: Dynamic-slæb i Sandefjord Seilflyklubb?

Sandefjord Seilflyklubb holder til på Notodden Flyplass og er siden 2010 de lykkelige ejere af en Aerospool Dynamic WT9 LN-YVP som blev leveret fabriksny. Her er de opdaterede logbogs-erfaringer efter knap 12 sæsoner rapporteret af formand Vidar Stener Ingebretsen i december 2022. Grundartiklen er fra 2015.
16. december 2022/af Jens Trabolt

Drømmen om 1000 km i Danmark og 1500 km i Sverige

Rekorder er til for at blive slået. Det er en vigtig drivkraft i svæveflyvningen, og vi ser, at ”barren” flyttes op hvert år med bedre fly og ikke mindst bedre vejrprognoser og planlægning. Men hvad ville det fx kræver at flyve 1000 km i DK eller 1500 km i Sverige?
14. december 2022/af Jens Trabolt

Frankrig rundt med ”Himlens knallert”

Eksperimental-flyet ”Sol Ex” er et barn af den franske ingeniør Jean-Baptiste Loiselet. Han har tidligere sejlet til Antarktis, men blev for 7 år siden fascineret af svæveflyvningens muligheder for lange flyvninger. Hans drøm var total soldrevet autonomi og selvstart. Det kunne ingen producenter tilbyde, så han byggede sit eget fly. Nu har han fløjet Frankrig rundt i svævefly uden en dråbe benzin eller ekstern elektricitet.
7. december 2022/af Jens Trabolt

”Vi går til fly hver torsdag aften”

De danske kammerater Rasmus Heide og Erik Schultz har en ”lille klub”, et voksenværksted, hver torsdag. Her bringer de totalhavarerede fly – som selv fabrikkerne har opgivet – tilbage i luften.
”Vi er mænd, og vi kan ikke finde ud af at mødes og snakke om ingenting. Har vi derimod en vinge, som skal limes, går der let 2 timer med at diskutere verdenssituationen”, fortæller Erik Schultz om det produktive fællesskab.
5. december 2022/af Jens Trabolt

Steinar Øksenholt: “To år til historien”

Under Seilflykonferansen på Storefjell helgen 7.-9. hilste jeg deltakerne velkommen ved å oppsummere tiden fra forrige konferanse i oktober 2020. Oppsummeringen kan være av interesse for langt flere enn de 60 konferansedeltakerne. Her får du mine presentasjon og tanker beskrevet.
1. december 2022/af Jens Trabolt

Bland nissar, bölger och norrsken

Sista helgen i november är det traditionell säsongsavslutning och nisseflygning på Oppdal, hemvist för NTNU flygklubb. Ett av det mest fascinerande med flygning i Oppdal vid denna tid på året är ljuset. På morgonen och eftermiddagen blir lentisarna vackert solbeslysta underifrån. Ljuset och färgerna är vidunderliga. Rapport från Robert Danewid
29. november 2022/af Jens Trabolt

Stor fotobog fortæller historien om dansk flyvning

Den historisk velbevandrede Ole Steen Hansen er bl.a. kendt som flittig skribent i Nordic Gliding. Nu er han klar med et digert værk om ”De små fly” – historien om den lette flyvning i Danmark.
25. november 2022/af Jens Trabolt

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Guld på Segelflygets konference

En værdig europamester Janne Nordh hædret med Anders Hyllanders Minnesfond på årets ”Billingehus”-konference.
21. november 2022/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

Jens Trabolt: “Flyskammen kommer – også til en klub nær dig”

Der er i dag ingen børn eller unge som ikke er bekendte med temaer omkring klimaforandringer og kuldioxid, og dagens accepterede aktiviteter kan meget vel ende med at blive totalt udskammet i morgen.  Men hvad har det med svæveflyvning at gøre? Faktisk en del, kunne man frygte. Men der findes håb for vores elskede sport, skriver NORDIC GLIDINGs redaktør Jens Trabolt her,
14. november 2022/af Jens Trabolt