JEGC 2023: I huvudet på en gammal steward

Link to automatic translation

Junior inom segelflyget är man t o m det år man är 25. I min ungdom, när jag var junior, flög jag i tyska juniormästerskapen tillsammans med kompisen Sten-Åke, närmare bestämt åren 1976 och 1978. Long time ago! Tävlingen 1976 ägde rum i Schwarze Heide, i norra kanten av Ruhr, och den andra på Klippeneck, på västra kanten av Schwäbisch Alp. Jag minns dessa tävlingar som bland det roligaste jag flugit. Fast jag hade glömt riktigt varför.

Som en spin off från min och Sten-Åkes eskapader i Tyskland, och genom framförallt Bernt Halls lobbying, genomförde Sverige sitt första juniormästerskap i Skövde 1980. Men då var jag ett år för gammal för att vara med. JSM har därefter betytt mycket för oss i Sverige. Janne Nordh och Börje Eriksson, två EM/VM medaljörer, är några av de som börjat sin karriär på JSM.

Arnborg EM:et var första gången jag var steward på ett juniormästerskap. Jag fick se juniortävlandet från ett annat perspektiv och nu kom jag ihåg varför det var så roligt med juniortävlingar. I Sporting Code Annex A para 1.1 b (mästerskapsreglerna) står att en av tävlingens mål är att
“Foster friendship, co-operation and exchange of information among soaring pilots of all nations”.

Att vara sociala, vara tillsammans, ha kul, knyta nätverk, se hur andra gör och ”förbrödras” är något juniorerna är bra på. Och dessutom är de riktigt duktiga segelflygare. Men så är det ju också de som är vår framtid. Alldeles garanterat kommer någon av de som flög i det miserabla danska vädret i augusti 2023 att bli världsmästare i framtiden.

Min egen favorit till det är Michaela Rendlova från Tjeckien. Hon blev trea i standardklassen i en LS 8, i sitt första junior-EM. ”Mischa” är bara 19 år. Hennes pappa Tomas är gammal VM-pilot. Han flög bl a VM i Sverige 2006 i en ASW 22. Samtidigt som Mischa flög JEGC  flög pappa Tomas ”stora” EM i Polen i en Arcus. 2018 var han tävlingsledare för VM i Hosin.

Där lärde jag känna honom och den då 14-åriga Mischa, som arbetade i organisationen. Hennes 17 årige brorsa Mattei var deputy director, men det var han som höll i alla briefingar. VM i Hosin var en riktig familjeinsats. Mikaela lärde sig segelflyga i en Arcus och när hon var klar med sitt certifikat hade hon 280 tim. Tidigare i somras blev hon fyra i sitt första Dam-VM i en AS 33. En olycksam utelandning tredje dagen gjorde att hon missade en podieplats i den tävlingen.

Senaste gången en kvinna stod på podiet i ett segelflyg VM/EM, om vi nu inte räknar Dam-VM, var i Spanien 1952 när Hanna Reitsch blev trea. Alltså för 71 år sedan, så det var på tiden! Way to go Mischa!

Nationsgränserna på JEGC är, i alla fall utanför tävling, utsuddade. Man är en enda stor mångkulturell familj och det är härligt att uppleva. WhatsApp gruppen för alla på EM användes flitigt för att arrangera gemensamma party, utflykter, bus (t ex stöld av FAI flaggan) etc.

I detta junior-EM deltog fyra unga kvinnor. Det innebär att andelen kvinnor var högre än den är generellt i segelflyget. Och Mikaela, Sara, Valeria och Lilla är goda representanter för det framtida segelflyget. Låt oss hoppas och jobba för att detta blir en trend.

Mere Junior EM: Kvinnorna som går emot stereotypen!

Men det var inte bara bland piloterna det fanns unga kompetenta kvinnor. Tävlingsledaren Øjvind Frank, som knappast kan beskyllas vara kvinnlig, hade på sin högra sida 16-åriga Ingeborg Andersen. Även hon segelflygare och uppväxt i en segelflygfamilj. Hennes pappa är Anders Møller Andersen, mer känd som AMA. AMA är välkänd dansk tävlingspilot, rekordhållare och sedan flera år ”DM chef”, d v s tävlingsledare för danska mästerskapen.

Ingeborg var ”office manager”, men det var hon som hade koll på allt. ”Beväpnad” med en Iphone (för att sköta fyra WhatsApp grupper samtidigt), en iPad (för att sköta PA system m m) och en laptop (för att skriva alla ppt till möten, skriva mötesprotokoll, skriva listor, hålla koll på ekonomin – ja hålla koll på allt). Kort sagt, hon var spindeln i nätet. Fantastisk tjej!

Øjvind gjorde ett utomordentligt jobb som CD. Han ledde tävlingsorganisationen på ett strålande sätt och jag tror att alla hade kul även om det så klart är jobbigt att hålla igång varje dag från 0800 – 2200 i tre veckor, även om man jobbar med något som är riktigt kul. Nåja, lite social verksamhet hann vi med!

Jag själv då?

Min roll som chief steward är att vara en rådgivare och mentor till tävlingsledningen och deltagarna. Det innebär fullt upp, från att delta i alla processer som väderbriefing, task setting, griding, vägning, start, finish, scoring m m, alltså vara klok gubbe, och vara lite social. Väldigt kul faktiskt, men inget betungande jobb. Det värsta är ju att man inte får flyga på tre veckor. Alltså stor risk för grav abstinens. Men jag brukar ordna ett flygplan så jag kan ha koll på ”beväringarna” även från ovan.

På årets JEGC hade jag fixat så jag kunde låna DSvU:s Duo-Discus och eftersom jag är medlem i DaSK hade jag även deras gamla fina klenoder till förfogande. Jag hade valt ut en italiensk M 100. Men det blev inget av det. Under tre veckor hade vi bara sex dagar, relativt korta, med flygbart väder!

Vädret ja, det var ingen höjdare. Av de tre träningsdagarna flög vi två. Den sista var faktiskt riktigt bra, det bästa under hela perioden. Några av de lokala matadorerna, som AMA, flög bortåt 500 km den dagen. Så början av tävlingsperioden var helt OK.

Invigningen den 29 juli blev en blöt historia. Alla lagen ställde upp på en parkeringsplats inne i Herning och sedan marscherade vi i regnet efter Hernings Drum Corps till stadens torg. Hernings sportdirektör höll sedvanligt tal liksom Jens Hansen, ordförande i DSvU. Allra sist, eftersom jury presidenten inte hade dykt upp, föll det på min lott att förklara EM för officiellt öppnat. Med tanke på regnet tog det tre sekunder. Därefter var det mingel för alla i kommunhuset.

Första tävlingsdagen, söndagen 30 juli, avlystes redan vid morgonbriefingen. Sedan blev det flygbart på måndagen, onsdagen och lördagen. Då hade vi tre tävlingsdagar och saknade en för ett giltigt mästerskap. Fredagen 5 augusti blev bästa dagen och den enda som gav segraren 1 000 poäng i båda klasserna. I standard flög man 320 km och vinnaren hade nästan 100 km/h.

Sedan anlände stormen Hans. Regn och blåst, upp till 45 kts, i fyra dagar. Det var först på torsdagen den 10 augusti, med två dagar kvar, som vi åter kunde flyga. Det ska kanske tilläggas att vi försökte flyga ett par dagar till, men redan på grid eller när en en klass var i luften blåste Øjvind, som är en klok man, av dagen. Att sträckflyga med en bas på 750 m och massor med moln och eventuella skurar är att inbjuda till utelandningar och chansartad flygning. Men då flög juniorerna istället för skojs skull, till ingen nytta. Säga vad man vill om dem, men de är lika flygtokiga som en annan var för 45 år sedan!

Perfekta väderprognoser

Vi hade i alla fall perfekta väderprognoser. Niels Thomsen var meteorolog, och jag har aldrig varit på en tävling där det serverats så detaljerade, och framför allt, korrekta väderprognoser. Men det hjälpte ju inte!

Niels använder data från RASP, som han själv behandlar. Han använder en annan geografisk modell än den som används i den RASP prognos för Norden som är tillgänglig för alla på http://rasp.skyltdirect.se/scandinavia/ och dessutom är ”griden” 800×800 m över Jylland, det brukar vara i alla fall 5×5 km eller mer. Det ger en enorm beräkningsvolym. Prognosen körs på DSvU:s dedikerade server och en prognosberäkning tar ca tre timmar. Niels gick upp kl 0400 och gjorde en preliminär prognos. Nästa körning var klar kl 0800, och det var den som låg till grund för slutliga banläggningen. Man hittar Niels RASP prognoser här http://termikudsigten.dk:8080/

Vad man kan säga om vädret när vi flög är att det ju faktiskt var helt OK…… för att vara i Danmark. Mycket molngator och molnbas som högst 1 300 m, ofta lokala regnskurar. Lägg därtill det tämligen begränsade luftrummet och resultatet blir flygning i ett begränsat område med en massa brytpunkter. Som mest åtta. Det var nog en ny erfarenhet för de flesta.

Det är inte bara vädret som begränsar, det är alltså även luftrummet. Samt naturligtvis det faktum att Jylland är litet. Men med kreativ banläggning kan man få till utslagsgivande banor. När det gäller luftrum ligger Arnborg inklämt mellan Karup TMA i norr och Billund i söder (efter Kastrup Danmarks största flygplats).

Man har bra samarbete med ATS och i Karup får man tillgång till stora delar av TMA och detsamma i Billund. Men det innebär ändå att man har en ”korridor” i väst-östlig riktning att flyga i och kan sedan flyga norrut antingen väster eller öster om Karup. Detta gäller under tävling, till vardags är det inga problem att få enskild klarering genom Karup TMA och även Billund.

Av de fyra tävlingsuppgifterna var två ”Assigned Areas” och två ”Racing task”. Tyvärr var båda AAT dåligt lagda. De var alldeles för korta. Det innebar att de bästa flög ut distansen innan tiden gått ut. Jag tror det behövs lite diskussion och information om ”AAT strategi” till nästa gång. I framtiden tror jag att AAT, bl a med tanke på flygsäkerhet, blir den dominerande bantypen.

Ambitionen vid banläggning var att vinkeln mellan inkommande och utgående ben ska vara minst 60 grader, för att undvika mötande trafik. Som tävlingsområdet ser ut, och med de väderförutsättningar vi hade, var det inte alltid möjligt. Som t ex sista dagen när det blåste 50 km/h på höjd och var fina molngator i väst-östlig riktning, men molnbas bara 1 000 m. Det viktiga denna dag var att få giltig tävlingsdag och därmed giltigt EM. Och vi ville undvika utelandningar i den vinden. Alla varnades för mycket molngateflygning och risken med mötande trafik och att vara extra noga, d v s ”look out look out”. Å andra sidan finns det väl inte mycket som är roligare än att ”storma” fram i en molngata.

Tack och lov var det få rapporterade air misses denna dag och antalet röda och gula kulor, se nedan, var inte högre än normalt. Det säger något om hur duktiga juniorerna är och att de tagit till sig alla flygsäkerhetsförmaningar.

”Safety First”

Tävlingens motto var ”Safety First”. Under både JEGCC 2021 och JWGC 2022 hände det midair olyckor. Alla klarade sig tack och lov oskadda. Midair, alltså kollisioner, är ett gissel i dagens tävlingsflyg. Vårt sätt att tävlingsflyga, läs flyga i gaggles, är farligt. Hur ska vi komma till rätta med det? IGC har påbörjat ett flight safety project tillsammans med OSTIV med fokus på midair. Så vi får säkert höra mer om detta. Men vårt största flygsäkerhetsproblem på tävlingar är alltså kollisioner.

Vårt främsta flygsäkerhetsverktyg var ”Uffes kulor”. Uffe Edslev, själv duktig dansk tävlingspilot, har utvecklat ideén. När man kommer till briefing varje morgon tar man en röd kula ur en skål och lägger den i en av tre skålar.

Grön: Allt var OK under gårdagens flygning, inga säkerhetsrisker.

Gul: Det hände en eller flera incidenter där flygsäkerheten var låg.

Röd: Det hände något riktigt farligt.

De som har lagt gula eller röda kulor uppmanas att direkt efter flygningen prata med de som var inblandade. På briefing dagen efter får sedan alla med gula och röda kulor berätta vad som hände och Uffe sammanfattar incidenterna, som nästan uteslutande är air misses, och vad man ska tänka på. I regel är budskapet, som alltid, ”look out, look out”. Det är alltså en fråga om att lära av det som hänt, för både piloter och arrrangörer. Det här är ett väldigt bra upplägg. Varje dag har man en flygsäkerhetsdiskussion. Flygsäkerhetstänket hamnar därmed högst upp i medvetandet inför flygning.

”Uffes kulor” är ett utomordentlig bra flygsäkerhetsverktyg och jag hoppas det kommer att användas i fler länder. I Danmark är det ”standard”.

Kvällen innan invigningen ägnades helt åt flygsäkerhet och det var obligatorisk närvaro. Øjvind inledde med en träffsäker introduktion (Øjvind är en finurlig gubbe!). Därefter redogjorde jag för de risker/faror vi ställs inför. Sedan höll Uffe Edslev en lång presentation om praktisk flygsäkerhet under mottot ”fly like a gentleman”, bl a med praktiska ”förbrödringsövningar”. Det hela avslutades med en genomgång av utelandningsmöjligheter i tävlingsområdet.

Utelandningar, som är en vanlig orsak till haveri inom segelflyget (men i regel utan personskador), skulle man tro var många i det dåliga vädret. Men det var bara 27 stycken, och alla gick bra. D v s 90% av flygningarna slutade med målgång på Arnborg. Juniorerna är duktiga segelflygare!

Det valdes, enligt reglerna, en Flight Safety Committe. I denna ska ingå en pilot från varje klass under ledning av chief steward. Piloterna ska väljas av de medtävlande. Det där är ju demokrati på pappret. I praktiken gjorde jag så att jag pratade med två kandidater och talade sedan om för den församlade skaran piloter att de här två ställer upp, var god välj dem. Democracy in practice!

De som ingick i Flight Safety Commite var Michaela Rendlova, Tjeckien, och Lilla Szamosujvári, Ungern. Två tjejer, men de var utsedda med baktanke. Deras uppgift är ju delvis att hålla deltagarna, d v s mestadels killar, i örat. Och vilken ung kille säger emot när en jämnårig tjej talar om för en att man ska skärpa till sig! Nu hade Michaela och Lilla dock inte så mycket att göra, även killarna flög med huvudet.

Vi hade dagliga möten, och Mischa och Lilla ville bl a att tävlingsledningen skulle vara ”hårda” och dela ut varningar och penalty för farlig flygning. Safety First.

Vi använde programmet SquadronNG (finns att ladda ner på nätet) för att sortera ut ”near airmisses”. Programmet är kraftfullt och enkelt att använda. Kim, chief scorer, la ner mycket tid på att studera alla incidenter.

Det visade sig att det var inte så lätt att fastställa hur farlig en situation var. Våra loggrar är ju fullt tillräckliga för att verifiera flygningar, men när det gäller nära avstånd till andra loggrar, både vertikalt, horisontellt och även i tid blir det svårare. Det är helt enkelt för dålig noggrannhet för att ”döma” någon.

Och sedan har vi ju även frågan om hur vi definierar en air miss. Det som är ”nära” för någon är det inte för en annan. Det här är en sak som jag tror IGC kommer att titta på i sitt safety projekt. Hur definierar man en air miss, vilka kriterier ska vi använda? Här är en introduktion till SquadronNG

Resultatet blev att när man fastställt en möjlig air miss kallade man till sig de inblandade piloterna och gick igenom hela incidenten på skärmen. Ibland var någon av de inblandade inte medveten om den, medan ibland var man väldigt medveten om den. Ingen fick penalty for dangerous flying. En varning utdelades för kraftig upptagning precis innan målcirkeln, men det var allt.

På senare tid har vi tyvärr åter börjat se haverier, ofta fatala, med okopplade höjdroder. En av de juniorer som ingick i engelska landslaget omkom hösten 2022 då han startade i sin ASW 20 med okopplat höjdroder. Och i våras hade vi ett liknande haveri i Frankrike. Detta har fått EASA att vilja vidta åtgärder. Just nu föreslår de att varje gång man monterar ett segelflygplan ska en 66L ingenjör godkänna flygplanet för flygning. Det fungerar ju inte i praktiken!  EGU gav i somras ut ett Safety Newsletter som bör läsas av alla https://glidingunion.eu/wp-content/uploads/2023/06/EGU-Newsletter-Safety-Special-May-2023.pdf

Det engelska laget tog upp saken på första briefing och uppmanade alla att kolla roderkopplingar. Det är ju framför allt tidiga ASW 19/20 som har manuellt kopplat höjdroder. Jag tog till min uppgift att varje dag på grid kolla höjdroderkopplingen på alla ASW 20, som var det vanligaste flygplanet i klubbklassen, och den enda ASW 19. Först tittade en del på mig och undrade varför jag gick och ryckte i höjdrodren, sedan började de tacka mig för omtanken! Safety First.

Det inträffade inga haverier eller skador på flygplanen under JEGC 2023. Om det berodde på ren tur, skickliga och omdömesgilla piloter och, som jag hoppas och tror, att arrangörernas satsning på ”Safety First” verkligen fick genomslag, vet jag inte.

Tracking

Man hade för avsikt att använda IGC trackers. Dessa fungerar ungefär som en FLARM (men utan kollisionsvarning) och har 15 minuter fördröjning. D v s att när man tittar på någon tracking site (Glide and Seek, Onglide etc) så är positionen 15 min gammal. Man sätter sin egen FLARM att inte visa positionen.

IGC trackerna kom direkt från dam-VM i Spanien. Det visade sig att de var bara nerslängda i en låda, hade fortfarande lappar med tävl nr kvar och flera av dem fungerade inte. Och de som fungerade kunde man inte se på OGN. Det berodde på att OGN mottagaren på Arnborg hade fel mjukvara i sig. Kim, chief scorern, la ner mycket tid på detta och när tävlingen startade återstod fortfarande flera problem.

Øjvind tog då beslutet att inte använda IGC trackers. Istället ingick man ett gentlemens agreement med team captains att alla skulle flyga med ”synlig” FLARM. Det visade sig att det funkade inte överlag. Polackerna syntes inte alls och engelsmännen ändrade FLARM identitet dagligen. I reglerna står det att man kan sätta sin FLARM till att inte vara synlig. Alltså är man i sin fulla rätt att slå av trackingfunktionen (kollisionsvarningen fungerar så klart ändå). I Local Procedures stod att man ska ha tracker ombord och med det avsågs implicit IGC trackers, som man alltså inte hade. Moment 22.

Vad är problemet?

Engelsmännen gjorde det av taktiska skäl. Polackerna menar att det är en flygsäkerhetsgrej. Och här tycker jag att de har en poäng. Man menar att med tracking i realtid sitter det en massa folk på backen från de olika lagen och ”styr” sina piloter mot ställen där andra stiger bra, speciellt i torrtermik. Polackerna menar att detta innebär mer gaggleflygning och därför stänger de, helt enligt reglerna, sin FLARM tracking. Det är alltså en polsk ”förbundsorder”.  Det problemet försvinner ju med 15 minuters fördröjningen i IGC trackers. Fransmännen å sin sida, har en ”förbundsorder” som säger tvärtom, att oavsett IGC tracker eller ej ska deras piloter ha FLARM tracking på.

Tracking, d v s att vara synlig för hela världen, är idag viktigt för segelflyget. Det gör ju tävlingarna mer attraktiva att följa och det är också många som följer tävlingarna på nätet. Men ska tracking ske på bekostnad av flygsäkerhet? Det tycker inte jag.

IGC trackers med 15 min fördröjning är så klart en del av lösningen. Man ska komma ihåg att FLARM först och främst är ett kollisionsvarningssystem. Tracking är spinoff och ett senare påfund. Jag varnade för detta redan efter VM i Hosin 2018.

I standardklassen flög man antingen LS 8 eller Discus 2. De 12 LS 8:orna hamnade alla på plats 14 eller bättre. Plats 15 och neråt var bara Discusar. Vad lär man sig av det? Jo att de bästa piloterna flög LS 8! Discus 2 och LS 8 är 30 år gamla konstruktioner. Om det kommer en JS-4, blir den bättre? Ja säkert, men samtidigt kommer den säkert också att kosta en avsevärd summa pengar. Är det bättre standardklassflygplan vi behöver för segelflygets utveckling?

Klubbklassen var störst med 36 deltagare. Gamla fina ASW 20 var det vanligaste flygplanet. 11 av deltagarna flög typen och den belade platserna två och tre. Näst vanligaste typ var LS 4, som det fanns nio av. Segraren, Kim Toppari, från Finland flög en LS 7.

Klubbklassen är ganska fantastisk. ASW 20 flög första gången 1976, var med i VM 1978, där Göran Ax blev trea i en. Och sedan vann han VM 1981 i samma ASW 20. Sedan tog LS 6 och Ventus över. Men nu 40 år senare är ASW 20 åter ett flygplan i absoluta världstoppen. En ASW 20 får man för 25-30 000€, en ny JS-3/AS 33/ Ventus 3 kostar i alla fall 200 000€. Inte konstigt att klubbklassen är den största klassen.

Då vädret var så uruselt blev det tid för mycket förbrödring och sociala event, men det ska det ju vara enligt reglerna. Arrangören stod för tre evenemang. Ett welcome party, en Danish evening och closing party. Alla blev lyckade, kanske för lyckade för någon (!). Välkomstpartyt bestod av att gemensamt grilla. På Danish evening serverades pannbiff med lök (!) och avslutningsfesten var en alldeles suverän buffé. ”Event director” under EM var Jannie Krogsdal som till vardags var bogserpilot i Pawneen.

En höjdpunkt på alla EM och VM är International Evening. En kväll då varje land bjuder på specialiteter hemifrån. Engelsmännen serverade små Yorkshire pudding (jaja de kallade dem det) och Pimms (vedervärdig röd engelsk dryck, kan vara en av anledningarna att de förlorade imperiet), danskarna smörrebröd, schweizarna raclette, tyskarna spätzle med stekt lök (spätzle fick jag nog av när jag var på Idaflieg i Elchingen 1976!), svenskarna självklart knäckebröd med Kalles kaviar och kladdkaka, fransoserna bjöd på skinka och vin, ungrarna på gulasch, finnarna på finsk lakritslikör, för att nämna några. Det var nog tur för somliga lagmedlemmar att det inte var flygning dagen efter.

Det ordnades utflykt till flygmuseet i Stauning och mitt under stormen Hans en tur till Vesterhavet för att se vågorna och få sand i ögonen.

Själv showade jag vid två tillfällen och berättade historien om cockpit – vårt kontor och hur det är att flyga våg från frusna sjöar.

En kväll var det movietime. Då såg vi Top Gun Maverick och arrangörerna bjöd på Coke, popcorn och chips. En trevlig kväll, men värdelös film, fast Jannie tycker den är fantastisk. Då var visningen av gamla Sunship Game en regnig eftermiddag avsevärt bättre. Påkostad segelflygfilm om hur min gamle hjälte George Moffatt vinner amerikanska mästerskapen 1969 i en Cirrus och kvalificerar sig till VM i Marfa året därpå. Inte Standard Cirrus utan ”Open” Cirrus med 17.74 m spännvidd. Cirrus blev det första plastflygplan jag flög 16 år gammal midsommardagen 1970, så jag har en viss känsla för den.

Filmen Sunship Game är så urbota amerikansk och ett slag i ansiktet på alla som försöker förbättra flygsäkerheten på tävlingar.  A man got to do what…. Alltså ett kulturhistoriskt bidrag och bra mycket bättre och mer amerikansk, om det är möjligt, än Top Gun.

En eftermiddag berättade polackerna om det startlinjeförfarande de numera använder och hur de ser på gaggles, banläggning, tracking m m. Den efterföljande diskussionen var mycket intressant. Det kommer en artikel om det här i Nordic Gliding.

För mig, som avslutade juniorkarriären för 45 år sedan, var årets junior-EM på Arnborg som chief steward ett njutbart, tidvis nostalgiskt, uppdrag. Jag imponerades av hur duktiga våra juniorer är, även på arrangörssidan (jag tänker så klart på Ingeborg), hur proffsigt Øjvind & co ledde mästerskapet och hur fint Arnborg är. Arnborg är det danska segelflygets hemvist.

Här finns DSvU:s kontor, hangarer, verkstad, segelflygplan, bogserflygplan och vinsch och fältet är samtidig hemvist åt fyra segelflygklubbar. I stugbyn finns ca 80 stugor, som ägs av segelflygare. Jag har varit på Arnborg många gånger och stortrivs där. Vädret är väl inte det bästa, luftrummet komplicerat men det finns få platser med samma attraktion som Svaeveflyvecenter Arnborg. I´ll be back!