Jomfruflyvning for polsk elektro-turbo

Principskitse over systemet.

Link to automatic translation

Siden introduktionen for næsten 15 år siden er det slovensk designede FES-system nærmest blevet standarden for elektriske turbosystemer til svævefly. Fordelene er mange – det er let at bruge, er mekanisk simpelt med stor pålidelighed, og med kort reaktionstid fra beslutning til motorstart fjerner det noget af den arbejdsbelastning og potentielle stresssituation, som associeres med konventionelle benzin-turbosystemer.

Mere end 350 installerede originale FES-motorsystemer i fly fra producenter som LAK, HPH, DG/LS, Alisport, Avionic (Diana) og Schempp-Hirth står som en blåstempling af systemet, som siden er opdateret med kraftigere batterier til tunge 2-sædede fly som DG 1001 og Duo Discus.

Siden 2019 har Allstar SZD i Bielsko Biala arbejdet på deres egen fortolkning af konceptet, som vi bemærkede, da vi besøgte fabrikken.

Prototype-fuselage på fabrikken i 2019. Allstar har produceret 3 styk SZD 55-2 Nexus-fuselager med plads til e-motion-batterierne. (Foto: Jens Trabolt)

Præsentation af e-motion-konceptet på SZD-55 Nexus på Aero-messen i 2019.

Flyet, som systemet er indbygget i, er et standardklassse-fly af typen SZD 55-2- Nexus, som til lejligheden er opdateret med nye krængeror, forbedret mixersystem og winglets.

I de store linjer ligner det polske system til forveksling originalen fra Slovenien med frontmonteret motor og propel samt batterier i fuselagen bag piloten. Men der er givetvis forskelle i valg af komponenter og fx batterispænding.

Polske svæveflyve-producenter – et overblik 

I modsætning til FES-motoren som produceres ”inhouse” har Allstar SZD hentet motoren direkte fra den populære slovenske motorproducent Emrax som også leverer større versioner til fx Schleicher og Jonkers selvstartende fly. Emrax 188-motoren i det polske fly leverer maksimalt 18 kW (FES maks. 22 kW), og de 2 batterier på hver 15 kg er bygget med cylindriske 18650-celler i samme dimension som man finder i en Tesla S.

Fabrikken oplyser ikke totalt antal kWh i batteri-systemet, men at dømme ud fra vægt og celletype bør det ligge på mellem 4 og 5 kWh.
Rækkevidden for motor angives til at være over 100 km.

Testflyvning af systemet – flyet blev først slæbt op til 1000 m.

Propellen hænger frit og udfældes via centrifugalkraft.

Ground crewet diskuterer testen.

Motor kører for første gang i luften for at validere performance og andre parametre som temperaturer osv.

Landing på flyvepladsen i Giebelstadt efter en vellykket testflyvning.

Det elektriske turbosystem vejer 65 kg, og indbygning var mulig takket være flyets lave tomvægt på 230 kg samt den store ballastkapacitet i SZD-55-2 Nexus på 150 liter.

Fabrikken oplyser, at det vil være muligt at købe det som retrofit til eksisterende SZD 55-1 fly eller som direkte installation på nye opdaterede SZD-55-2 Nexus-fly leveret fra fabrikken.

NORDIC GLIDING har kontaktet fabrikken om priser, leveringstid og udsigter til EASA-certificering, men systemet er fortsat under udvikling, så interesserede må væbne sig med lidt mere tålmodighed.

Til gengæld fik vi en opdatering på det 2-sædede multi-fly Perkoz, som kan spille samme rolle som en DG 1001. Med varierende 17- og 20-meter tipper er flyet kapabelt i hardcore kunstflyvning og strækflyvning. Her oplyser chef for SZD Allstar, tyske Bernd Hager, at man nu er i gang med serienummer 44, og skulle man være interesseret, er leveringstiden på 30 måneder, hvilket i disse tider kan defineres som kort ventetid.

NORDIC GLIDING fløj SZD-54-2 Perkoz i 2019, og den rapport kan læses her.