Jonker Sailplanes JS3 Rapture 18 m

She's got the look! Kan bara instämma i Roxettes refräng. Ibland blir det lite mer än bara ”Gilla” (Facebookuttryck) när man ser en ny segelflygplanstyp. När man både ser vackra former men framförallt får en påtaglig känsla av uppkäftig racing. Det blir liksom vill ha, vill ha, vill ha. Så kändes det även första gången man såg Phoebus, ASW 22, senare Diana 2 och nu för drygt ett år sedan, JS3. Så det är inte för inte JS3 fått tillnamnet Rapture som betyder extasisk glädje.

Tekst: Bernt Hall / Foto: Jens Trabolt

Jonker JS 3 18 m
NORDIC GLIDING MENER

+ The ”looks”
+ Flygegenskaper
+ Prästanda
+ Ergonomi
+ Enkel hantering av Jetmotor
+ Service nära (norra Tyskland)

– Ej certifierad ännu
– FES-alternativ ej klart
– Ännu låg TBO på Jetmotorn (50h)

 

LONG READ

 

JS3 är ett utvecklat tema på den mycket framgångsrika JS1 som överraskade segelflygvärlden 2006. Den senare optimerades som en 18-m kärra och blev direkt framgångsrik.

År 2012 tillkom spetsar till 21 m som gjode den till JS1C där den lite mer oväntat fått stora framgångar även i öppna klassen. ”Öppna” innebär inte att man där flyger cabriolet utan syftar på att det i den klassen inte finns några yttre fysiska begränsningar mer än max startvikt.

JS1C-21 vann senaste VM i Benalla, Australien (januari 2017) flugen av Russel Cheetham från England. Vi som levt i övertygelsen om att TINSFOS (there is no substitute for span) alltid gäller har fått oss en rejäl tankeställare.

JS1C fick sitt typgodkännnde inom EASA först i år tack vare samarbetet med M+D Flugzeugbau i Tyskland. Se för övrigt provflygningsrapporter i Nordic Gliding 3/2014 och 4/2016. De som tillverkats innan dess, fler än 100, flög oftast på sydafrikanska registreringar vilket var möjligt i vissa länder, i andra inte.

Tillverkarna fokuserar numera oftast på att endast utveckla och förbättra vissa strategiska delar och detaljer i befintliga konstruktioner för att hålla nere kostnaderna på grund av de mycket komplicerade och dyra certifieringskraven, framförallt inom EASA-sfären. Därför sätter man på ett B eller C efter typbeteckningen i stället.

 

Debut på VM
JS3 betraktas dock av JS själva som ett nytt flygplan. Det började gå rykten under hösten 2016 att nå’t var på gång och så småningom pratades det om att bröderna Jonker, Uys och Attie skulle flyga något nytt i 15-m klassen på VM i Benalla.

Leverans skulle ske via Qantas Jumbojet för att hinna i tid till starten av tävlingen i januari 2017. Första bilderna på JS3-15 kom i samband med provflygningen som skedde 12 december 2016. Strax före VM med andra ord och wow, den var grym!

En rivstart blev det med en dubbelseger tävlingsdag 2 av de två ganska otränade bröderna dessutom med minimal flygtid i den helt nya kärran. Måste ha känts riktigt gott efter allt slit med att få den klar. Tyvärr följdes framgången nästa tävlingsdag av en utelandning/motorstart när nästan alla gick runt och så var den tävlingen förstörd. Men ytterligare en dagsseger blev det i det genomgående svaga vädret och kärran hade definitivt visat sin potential.

 

Konstruktion
JS3 har en hel del intressanta nyheter. Konciperad och optimerad för 15-m klassen kan den förhoppningsvis bidraga till att bringa liv där. Sedan långt mer än 10 år har denna dominerats av Diana 2, Ventus 2 och ASW 27. Prestandamässigt ganska lika, kanske med en liten fördel för den förstnämnda, som enligt uppgift tillverkas igen av Avionic i Polen. Ingen av de båda övriga tillverkas längre.

LÆS OGSÅ: NG tester Schempp-Hirth Ventus 3 M

Med dagens modernare profiler och räknemetoder har JS3 Rapture säkerligen ett övertag över samtliga dessa. Även ASG 29 kan flygas i 15-m och Ventus 3 kommer också med 15-m spetsar och i vassen lurar GP15E, så det kan bli riktigt kul. Dessa nya 15-m kärror är ju otroligt potentiella verktyg att ha kul med både på tävling, träning och ren nöjesflygning i OLC/RST mm.

JS3 Rapture skall ha ett bästa glidtal på 1:50 vid 120 km/h och helt sanslöst låg sjunkhastighet på 1,7 m/s vid 200 km/h när den är fullastad till 525 kg med vatten och häpnadsväckande vingbelastning på 60 kg/m2. Med 18-m EVO-spetsar monterade är motsvarande sjunkhastighet 1,5 m/s! Oj, oj allt var inte bättre förr!

Potential såg bröderna Attie och Uys Jonker samt deras duktige aerodynamiker Johan Bosman, skolad av professor Loek Boermans i Delft, förutom ökad vingbelastning framförallt i att optimera kroppens utformning inte minst runt vinginfästningen genom användande av CFD-analys (Computational Fluid Dynamics) och vindkanalmätningar.

Målet var också att skapa optimerade profilval på innervingarna med fokus på det inre området samt luftströmningen runt kroppsövergången där vingen har flyttats upp. Kan i sammanhanget inte låta bli att reflektera över att placeringen och utformningen av den delen liknar min veteranleksak Phoebus från 60-talet en del. Men där slutar också alla likheter….

 

Fighting face av JS3-18. Ett mycket vackert och välproportionerligt flygplan. Bästa glidtal 1:55 vid 120 km/h vid maxvikt.

 

Prof Eppler använde på sin tid säkert huvudsakligen intuition och känsla medan Bosman/Jonker har använt evidensbaserat underlag och massor av datorkraft samt en del känsla också. Profilen är troligen en utveckling av JS1:ans T12 som är tunn, 12,7% tjocklek i förhållande till vingkordan. Den tunna vingen har en uppenbar konsekvens, balkflänsarna måste göras kraftigare när balklivhöjden blir mindre och vingen därmed tyngre trots att den är byggd helt i kolfiber. Den är dock helt ok att bära och montera och många använder ändå enmansmonteringsvagn idag.

Förbättrade metoder och precision i tillverkningen av såväl plastdelar som metallbeslag gav, förutom lägre vikt också för första gången inom segelflyget direkt utbytbara delar utan särskild tillpassning. Med en extremt liten vingyta i 15-m versionen på 8,75 m2 kan man maxlastad snacka om en glidbombsracer!

Men den skall även stiga bra lastad enligt bröderna Jonkers egen utsaga och från uttalanden av konkurrenterna på VM. Innervingarnas tankar rymmer tillsammans 156 l och i 18 m kan man fylla spetsarna med tillsammans ytterligare 34 l. Till det kommer upp till 9 l i den förarviktsjusterande fentanken som dock ej går att tömma i luften samt 6 l i den vingbarlastkompenserande fentanken. Diesel eller JetA i tanken på 22 l väger ca 16 kg vid full tank.

Max totalvikt i 18 m är 600 kg vilket då ger en vingbelastning på 58 kg/m2. Lite kuriosa i sammanhanget är att man i bagagerummet bara får ha 1 kg. Det har, förutom att det är trångt, med de höjda kraschsäkerhetskraven (9G) att göra.

Förutom i ren segelflygversion, vilket väldigt få väljer, så kan man få den med hemflygningsmotor i form av en MD-TJ42 Jet. På sikt kommer ett FES alternativ. Den kommer troligtvis inte med någon självstartmöjlighet (SLG) med bensinmotor då kroppen till JS3 är för trång, möjligen med en starkare FES-lösning på längre sikt. Vill man ha självstartmöjliget får man välja JS1C med Solo 2625-2 som skall vara certifierad och klar inom 1-2 år.

 

En liten ”grej” med infällbart sporrhjul är att man får lyfta hela vägen när man drar ut ur vagnen. Notera också vinginfästningen som är lite av signum för nya JS3.

 

Andra små prestandaförbättrare är infällbart sporrhjul (option), en ny huvlåsning i fyra punkter samt minskad huvarea och därmed spalt, air extractor nu placerad på undersidan framför hjulet i stället för på kroppsryggen, möjlighet att optimera tyngdpunktsläget i relation till pilotvikten i en separat fentank, landställsluckor som täcker vinschkopplingen som sitter framför stället. Myggskrapsgarage inbygggda i konturen finns givetvis också, passformen var undantagsvis inte riktigt på topp kanske.

Nytt är också placeringen av pitotröret och TEK-röret. Dessa sitter i var sin ände på stabilisatorn, dels för att inte störa strömningen där fena och stabilisator möts, dels för att luften är mer ostörd längre ut från kroppen men troligen även pga Jetmotorns effekter när den är på. Det behövs ingen omställning av tryckgivare t.ex.

Utblåsen på vingens undersida som skall styra omslaget till turbulent luft sitter på extrema 95% av kordan dvs ungefär mitt på flaperons. Coolt!

 

Försäljningschefen Eckhard Sommer monterar TEK-röret på stabbens vänstra spets. På den högra sitter givare för dynamiska och statiska trycket.

 

Fabrikschef Keno Doden, själv duktig segelflygare som segelflugit i ”lumpen” (værnepligt, red.) som sportsoldat, ger information före start.

 

Stabbinfästningen är mycket Schleicher, de tre anslutningarna till TEK-röret, statiska uttaget och dynamiska uttaget är en nouveau i segelflygsammanhang.

 

Inga lösa bultar eller anslutningar, in med vingspetsen och vrid om reglaget – klart!

 

Montering går smidigt. Lite ovanligt är att högervingen skall sättas i först. Samtliga roder ansluts automatiskt.

 

Tyvärr fanns inga 15m spetsar tillgängliga vid vår provflygning med D-KGLI s/n 4 som vi hoppats utan den skedde med 18-m spetsarna som är identiska med de som används på JS1C-18 EVO och som testades i Nordic Gliding 2016. Men JS3-18 kommer garanterat att ge Ventus 3 och ASG 29 i 18-m versioner något att bita i. På Sydafrikanska Mästerskapen i oktober var det sex Rapture bland de sju första. Längre ner i listan var det t.ex många JS1-18 bara för att ge lite perspektiv .

 

Cockpit är välordnad, snygg och ergonomisk med elektriskt ställbara sidroderpedaler, i luften elektriskt justerbart rygstöd väl placerade reglage osv. Man ser också den nya placeringen av huvlåsen. Bra att stället sitter på högersidan.

Ergonomi
Reglage och instrument sitter väl placerade och åtkomliga. Cockpit ger ett snyggt och välordnat intryck. Mycket läder. Instrumentbrädan är lätt nåbar. Det är bra, speciellt eftersom throttlen till Jet-motorn sitter på manöverpanelen på instrumentbrädan. Urkopplingshantaget sitter alldeles framför klaff och luftbromshandtaget och är lätt nåbart. Det är en viktig säkerhetsdetalj.

En liten special är att luftbromshandtaget, precis som klaffreglaget har ett antal fasta lägen (jack). Då kan man släppa bromsen under landningen för att ställa klaffen i landningsläge utan att bromsen åker in eller ut.

Keno Doden, vice fabrikschef på M+D och ansvarig för den hett efterlängtade typcertifieringen av EASA på JS1 (klar i juli 2017) och snart JS3 (2018) påtalade före start att man får fatta bromshandtaget på ett särskilt sätt för att handen inte skall skrapa emot kanterna i dessa uttag. Gissa vad som ändå skedde under fotoflygningen när bromsen regleras lite in och ut för att tillfredställa fotograf Jens önskemål? Nåväl, lite skrapmärken har ingen dött av? Uttagen blir säkert gradade lite grand på kommande serieexemplar.

 

Luftbromsens (blått handtag) låsningshack är en bra grej. Hackens kanter kan man dock runda lite grand samt att klaffhandtaget skymmer klafflägena är väl det man kan ha lite synpunkter på. Urkopplingshandtaget är bra placerat.

 

En intressant och kul nyhet är elpanelen på höger cockpitsida. Switchen t.v är on/off för ström till värme i bootsen via en USB-anslutning. I mitten + och – för det som reglaget till höger är inställt på dvs ventilation, defroster, justering av sidroderpedaler, justering av ryggstödets övre respektive nedre del.

 

Klaffen har 6 lägen inklusive ett landningsläge. 3,4,5 är kurvlägen, 2 flyga rakt fram upp till 200 km/h lastad och 1 ”hej vad det går”. Det var dock lite svårt att avläsa handtagets position då en metalldel som visar klaffläget skymmer. Där är JS1:ans indkatorsystem bättre eller om man har en digital display på instrumentbrädan.

Ställhandtaget sitter på höger sida och rörlsen är ganska lång och kraften acceptabel vid in och utfällning. Med undertecknads 188 cm var det inga problem att få plats. Tar man bort ryggstödet helt får en 2 m person plats. Nytänk finns i den panel på cockpits högersida kallad Ergonomic Control (EC). Pedalinställningen är där elektriskt reglerbar (!) och via ett USB-uttag kan man även få ström till bootsen.

Eftersom vingen sitter så högt är det inte mycket utymme bakom nackstödet. Inte mycket plats att skjuta in huvudbulten som är den enda lösa delen vid montering.

 

Även ventilationen styrs via EC både till det ställbara utblåset på cockpitsidan och till defrosterutblåsen vid huven liksom det elektriskt ställbara ryggstödet både i övre och undre delen.

Huvens nya utformning bidrar också till ett aggressivare utseende även om andra faktorer är viktigare prestandamässigt. Men känslan man har av att sitta i en riktig racer betyder också en hel del för piloten med världsmästarambitioner – She’s got the look!

 

Klar för start på den lilla asfaltstripen på 200 m vid flygfältet Bohlenbergerfeld utanför Friedeburg.

 

Nåväl JS3 Rapture inbjuder verkligen till att flyga så det är inget att vänta på. Huven fälls upp framåt och givetvis åker instrumentbrädan med upp. Sittställningen upplevs som något mer liggande än t.ex ASG 29 och den står ganska högt på 5” hjulet med god markfrigång, ändå ganska god sikt framåt utom möjligen i den allra första fasen i bogseringen innan stjärten kommit upp.

 

Uproblematisk under start.

Man rekommenderar också troligen pga den lite högre anfallsvinkeln att börja med negativ klaff för bättre skevroderverkan i början, i alla fall om man bogserar efter lite motorsvagare flygplan som TMG eller UL. I vårt fall en Samburo flugen av M+D:s försäljningschef Eckhart Sommer.

Keno Doden informerade att man kan hålla spaken neutral i början av starten, stjärten ”poppar” upp av sig själv och stannar i rätt attityd, vilket också skedde.

Trimmen är manuell och sitter på armbågskonsolen nedanför luftbroms och klaffhandtag och justeras genom att trycka ner knappen och sedan skjuta den framåt eller bakåt. Hjulbromsen har ett handtag på spaken a la Schempp-Hirth/moped och betjänar en hydraulisk skivbroms på ett Beringernav.

Kärran i 18-m konfiguration är riktigt fin att flyga och med fantastisk roderharmoni. Kanske inte riktigt så agil som Schempp-Hirths motsvarigheter men inte så Mercedeslikt stabil som DG 808. Lite mitt emellan och det betyder snabb med låga spakkrafter men inte nervös och tillräckligt stabil för att vara vilsam under långa flygningar.

I luften: Man ser den optimerade vingformen och hur väl EVO-spetsarna smälter in i vingformen. Fenan är också hög och bidrar till den utmärkta girstabiliteten.

 

Tvärstabiliteten är utmärkt. Efter en störning återgår den till det ursprungliga läget nästan direkt. Sidroderverkan är mycket god. Längdstabiliteten upplevdes som indifferent, det vill säga att efter en störning fortsätter den att pendla med ungefär samma amplitud vid fart för bästa glidtal. Här spelar tyngdpunkts och trimläge in och känslan var att den är väl utbalanserad.

Man kunde släppa spaken under längre stunder, även i sväng utan några dramatiska följder. Samtidigt är den snabb utan att stora krafter behöver användas. Vid svängväxlingar, utan vatten, från 45 gr lutning till 45 gr åt andra hållet tog det med klaffläge 3 (120 km/h) ca 3,7 s, vid klaffläge 4 (105 km/h) 3.9 s och klaffläge 5 (90 km/h) 4,2s. Samtliga värden är mycket bra för en 18-m kärra. Med vatten torde de ligga på drygt en sekund mer.

Med fulla roderutslag gick de två första nästan helt rent medan som alltid vid mer positiva lägen så räckte sidrodret inte riktigt till. Vid klaffläge 5 känns skevrodret (flaperons) som på alla flygplan vid större positiva klaffutslag ganska drögigt. Men det läget använder man kanske bara vid trång och jämn termik och det är väl rätt sällan i alla fall det senare inträffar. Oftast bättre med lite mer speed och klafflägen 4 eller 3.

Vid vår flygning hällde vi 6 l vatten i CG-tanken för att kompensera vikt av pilot + fallskärm (100 kg). Tyngdpunkten låg då något framför mitten. I samtliga positiva klafflägen var stallegenskaperna snälla, negativa lägen finns det liksom ingen anledning att prova. Stallfarten låg med klaffen i läge 5 på ca 75 km/h, läge 4 ca 77 km/h och läge 3 ca 80 km/h.

Med spaken i magen pendlade den godmodigt runt dessa farter. Pendlingarna gick enkelt att parera även vid 30 gr lutning. Om man provocerade den med mer markant upptagning vek den sig men ”flög” igen så fort man släppte efter med spaken.

Godmodig – också i spinn
Man var vid vårt tyngdpunktläge utan vatten tvungen att ge markant ingångsroder för att få den i spinn och den gick omedelbart ur igen när vi återgick till normalroder. Allmänt kan man säga att den är godmodig att flyga utan vatten. Man torde kunna låta även ganska oerfarna piloter flyga.

Det sägs dock att föregångaren JS1:an med vatten kan ”bita” betydligt värre om man inte håller speeden uppe. Och eftersom den här kategorin av moderna flygplan kan bära vatten väldigt bra har man nästan alltid mycket vatten med.

 

JS3-18 har mycket effektiva bromsar och lättlandad. Vingarnas utformning ger god markfrigång som också minskar risken för groundloop om man någon gång skulle behöva landa i hög säd.

 

Inflygning och landning är trygg, huvens utformning gör att man även ser snett bakåt vilket kan vara bra vid insvängen. Bromsarna med tre ”blad” är mycket effektiva tillsammans med landningsläge L på klaffen. Vingglidning varnar man lite för då sidrodet över en viss girvinkel blåser ut i fullt utslag. Men vem vinglider nu för tiden?

Inflygningen påbörjades högt men ganska snart fick vi fälla in broms och landningsklaff för att nå fram och dessutom göra en ”lång landning” upp till hangaren. Här var det bra att kunna låsa luftbromshandaget i utfällt läge för att hantera klaffen till negativ klaff under utrullningen. Kärran kändes mycket lugn, stabil och enkel att landa.

JS3 kommer att ge inte bara Ventus 3 och gamla ASG 29 en tuff match framöver utan också den egna JS1C i 18-m klassen. I 15 m blir det en än mer spännande kamp med Ventus 3, återuppståndna Diana 2 och kanske den nya GP15E. Men JS3 är också en fantastiskt fin maskin att bara njutningsflyga i. Vill ha! Vill ha! vill ha!

M&D partner
M+D har förutom tillverkningsrätt på Samburo motorseglare (på beställning), tillverkning av den egna EASA godkända jetmotorn MD-TJ42. Man har tillverkningssamarbete, europadistribution och EASA licensrättighet med Jonkers produkter. Reparationsverkstad och underhåll som CAMO av segelflygplan samt det man misstänker bringar mest kulor till verksamheten, delar till vindkraftverk samt verkar som konsult och med andra tillverkningsuppdrag.

Man siktar också på att bli certfieringsmyndighet åt EASA/LBA. Vid vårt besök hade man en nybyggd toppmodern lagerhall och en lika stor hall under byggnad förutom den befintliga moderna hallen tillsammans med en toppmodern kontorsbyggnad. Ingen dålig utveckling från det som började som en del av ett svinstall för drygt 20 år sedan.

När det gäller Jonker och även M+D så märks det att de är företag i tiden. Man använder media på ett mycket mer aktivt sätt än konkurrenterna. Man är tämligen öppen med vad man gör och har ni inte varit inne på deras Facebooksida rekommenderar vi det. Där kan man beskåda flera YouTube filmer från olika delar av flygutprovningen av JS3 t.ex. Man kan spåra en verklig glädje i det man håller på med.

Det blev ingen JS2, den stannade på ritbordet men man kan vara spänd på den fortsatta utvecklingen hos Jonker. Nu närmast handlar det om att få klart EASA certifieringen av JS3 i samarete med M+D samt få den självstartande versionen av JS1C (Solo 2625) klar.

Jetmotorn från M+D kommer troligen att certifieras för några vanliga flygplanstyper också om tillräckligt intresse finns, notabelt LS 4 och ASW 20. Prototyper av dessa flyger redan med Jet. Utvecklingen med FES alternativ pågår också men kommer att ta 1-2 år. Kanske är klokt med tanke på de problem man haft med batterierna till FES den senaste tiden. Jonker och M+D har en klar målsättning att utvidga produktpaketet i framtiden. M+D pratar till och med om en skolkärra.

Konklusion
JS3-18 var en synnerligen angenäm och positiv bekanntskap. Otroligt välbalanserad och följsam att flyga. Ergonomin var topp liksom utförande i övrigt. Prestanda kommer att tala för sig själva är vi helt övertygade om och vi ser fram emot att prova 15-m versionen en riktigt bra dag. Jet eller FES, tja, just nu jet, men lyckas man bemästra batterierna i framtiden så kanske FES är ett alternativ?

Jonker Sailplanes JS3 18 Rapture
Pris Komplett med 15/18m-spetsarna och Jetmotor kostar ca 140000 euro + moms.
Spændvidde 18,0 m
Vingeareal 9,95 m²
Tomvægt ca. 320 kg
Max flyvevægt (MTOW) 600 kg
Vingebelastning ca. 37– 60 kg/m² (18 m)
Max fart (VNE) 280 km/t
Max fart i flygbogsering (VT) 180 km/t
Max rough air speed (VRA) 203 km/t
Motor M&D TJ42 jet turbine , 40daN
Bedste glidetal 55 @ 120 km/t (18 m)

Beatty-Johl BJ-4, Marfa, Texas 1969.

Experimenter i Sydafrika
Sydafrika är en blandning av många folkslag och förutsättningar och om det bidragit till ett utvecklat entreprenörskap skall vi låta vara osagt men bröderna Jonker har haft intressanta föregångare i Sydafrika inom segelflyget. Kanske har de ofta mycket goda vädermässiga förutsättningarna för segelflyg betytt en del. Patric Beatty och Fritz Johl skapade under många år intressanta flygplan från BJ 1 till B 8. Framförallt BJ2 och BJ3 slog en hel del världsrekord på 60 talet notabelt på 500 km triangel 1967 av Bomber Jackson i BJ3 på 136 km/h.

Dom experimenterade friskt med Fowlerklaffar, var först med T-stabbe på 50-talet, variabel profiltjocklek (!) under flygning, vinge på pylon, vinge fäst längst fram på nosen, olika material från trä till metall till glasfiber. Alla kärrorna har flugit men med varierad framgång, flera flyger fortfarande. De var undantagslöst optimerade för sydafrikanska förhållanden med höga vingbelastningar. Det var ingen succé om man säger så, att ta tunga BJ 2:an till VM i England 1965 t.ex.

Tyvärr omkom Pat Beatty med fru i en bilolycka 2008 vilket betydde slutet för BJ-serien. Men en härlig experimentlusta som mynnade ut i färdiga flygplan som flög. Någon serieproduktion var aldrig aktuell även om några byggdes i två ex.

Jet – Jo fortare man flyger desto bättre
Lite kul och häftigt är det med en jetmotor som hemflygningshjälp.

MD-JT42 är utvecklad av M+D Flugzeugbau som huserar i Friedeburg norr om Bremen. En utförlig beskrivning finns i Robbans artikel NG 4/2016.

En kort repetition. Normal manövrering är busenkel, håll blueline speed ca 130 km/h, Engine master ON, switch för utfällning till EXT(extension) vid grön lampa när motorn är ute skifta till RUN och motorn börjar uppstartningsprocessen helt automatiskt. Man behöver inte titta i någon spegel (finns ingen). När motorn tänt, vilket även märks akustiskt och varvtalet kommit upp i 30 000 varv/min skruvar man upp gasen som är som volymknappen på radion (samme instrument som til FES, red.) till önskvärd nivå där max är 97000 varv/min (wow) i 5 min sedan 80000 varv/min.

Fyra enkla steg således till fulla stigprestanda. Motorn i utfällt läge bromsar inte mycket mer än ett utfällt landställ. Proceduren tar dock lite tid, för undertecknad ca 1,5 min men höjdtappet blir inte mer än ca 40 m. Under de första fem minuterna stiger den med 2m/s sedan får man reducera lite. Det lite ovanliga för oss tvåtaktsvana är att ju fortare man flyger desto bättre. Flög man för sakta, 100-110 minskade stiget till 1 m/s.

Riktigt kul var det att testa planflykt där man fick throttla ner när vi nådde 200 km/h som var max fart då kärran fortfarande är under certifiering. Man kan ju leka med tanken om lite ”low level fun” med fullgas och maxfart? Men motorn är ju primärt en hemflygningsmotor och även här diffar tekniken lite från en vanlig dito. Man rekommenderar stigning till FL95 (ca 3000 m), stäng av och glid ner till 1500 m, motor på och stigning osv. Då är motorn mest effektiv.

Ljudnivån i cockpit är inte värre än att man med viss svårighet kan höra radio men headset är nog bra men inte helt nödvändigt. Ljudet utanför är störst i en ganska smal kon bakåt från motorn. Man föredrar att använda diesel med 2% tvåtaktsolja i stället för JET-A eftersom den senare luktar mer i cockpit.

Tanken i den JS3 som NG flög är på 22 liter. Gångtiden är än så länge endast 50h (TBO, Time between Overhaul) men man räknar med att den kommer att höjas. Man har tidigare haft en del problem på vägen speciellt eftersom de flyger i väldigt olika klimatzoner, men de är alla lösta nu. Normal hantering är som sagt mycket enkel. Men som på alla motorer tar olika nödförfaranden mer plats på checklistan och så är det här också, mest med inriktning på för höga temperaturer.

 

Video: Uys Jonker viser operation af jetmotoren og cockpit-features

Bernts motto: Man skall ha kul!

  • Om NG-testpiloten Bernt Hall
    64 år, jobbar som rektor i hemstaden Skövde.Flög EK som 15-åring i Bergfalke II/55 1968. Cert året efter och har haft det giltigt hela tiden sedan dess. Nu ca 2100 h segel, 1100 h motor och lite UL. Varit medlem i Skövde Flygklubb lika lång tid. Jobb, familj och hus tog den mesta tiden från början av 90-talet. Successivt ökat segelflygandet igen de senaste 10-15 åren.
  • Ligger nu på en lagom nivå med 60-100 h segelflyg årligen. Allt är i princip sträckflygning, gärna i Alperna (ofta Gap i Provence), Norge eller andra spännande platser. Tävlat en del men med rätt måttlig framgång.
  • Intresserar sig sedan några år för Veteransegelflygplan och äger en Phoebus A och en Nimbus 2B samt är aktiv i SVS på Ålleberg där ett av målen är att flyga delkraven för Silver C i Grunau Baby.
  • Jobbade 1,5 år på Schempp-Hirth 72-73 efter studenten. Flög där mycket Standard Cirrus som var superskepp på den tiden och gjorde även fabriksprovflygningar av nya kärror. Deltog i Hahnweidetävlingen som 19 åring.
  • Varit med under revolutionsåren när Segelflyget bildades i slutet av 80-talet och satt med i styrelsen ett antal år.
  • Var redaktionsmedlem i tidningen Segelflygsport i många år och gjorde även där en del tester, mest udda var kanske Edelweiss och Krokus.
  • Har motorcert och UL. Men segelflyg är mycket mer utmaning och mycket roligare. Fast att vara med och göra flygutprovningen på t.ex canardkärrorna Varieeze och Dragonfly som kompisar byggt var kul.
  • Inte bara segelflygnörd, gillar att åka skidor på längden och utför, vandra, åka MC (till flygfältet…), ta Cessnan till Visingsö och bada och gå en golfrunda med frun och sönerna är också trevligt.