Ka 2 b Rhönschwalbe: The Swedish Connection

Mer instrument än så här behövs inte för att flyga nästan 70 mil i en Ka 2 b

Startberedd på Falköpings gräsfält

Ka 2 var Rudolf Kaisers första konstruktion åt Schleicher och det skulle, som vi vet, bli många fler. Jungfruflygningen ägde rum i Gelnhausen den 29 mars 1953 och den första Ka 2an levererades till Rhönflug Poppenhausen (en av klubbarna på Wasserkuppe) den 5 april 1953.

Ka 2 är ett tvåsitsigt segelflygplan och har en spännvidd på 15 m. Glidtalet är 24 vilket var en besvikelse, även om flygegenskaperna var fina. 1955 kom därför Ka 2b, som har 16 m spännvidd och en kropp som är 18 cm längre.

Glidtalet var nu 27 och det var rätt hyfsat för en tvåsitsare på sin tid.

Petter Lindberg har en hel hangar på Ålleberg full av ”retro-flygplan”

Ka 2 och Ka 2 b blev populära i tyska klubbar och användes också vid flera rekord. I januari 1959 satte Dieter Schmitt och Karl Plummer tyskt rekord i höjdvinst med 6 907 m och senare samma dag rekord i absolut höjd med 7 700 m. 1964 sattes tyska distansrekorder för tvåsitsare med en Ka 2b med 425 km.

Så sent som den 28 maj 2012 flög Uli Schwenk en FAI triangel på 684 km tillsammans med sin 81 årige far. Det behövs alltså inga Arcusar för att göra rediga flygningar med tvåsitsare!

Totalt byggde Schleicher 33 Ka 2 och 75 Ka 2 b mellan 1953 och 1962 och ytterligare 4 byggdes på licens av andra tillverkare. Av dessa flyger fortfarande ca 40.

Ka 2 är byggd helt i trä och duk på traditionellt sätt. Släktdragen med Ka 6 är uppenbara. På samma sätt som K 8 är en ensitsig Ka 7 och sedermera ASK 23 är en ensitsig ASK 21. Vill man läsa mer om Ka 2 rekommenderas Peter Selingers fina bok Rhön-Adler (den finns på både tyska och engelska).

På Ålleberg finns numera ett aktivt ”retro-gäng” inom SVS, t.ex. Piotr Müller (i framsits på denna Bocian)

På Ålleberg finns numera ett aktivt ”retro-gäng” inom SVS. Med Petter Lindberg och Piotr Müller i spetsen flyger man regelbundet med retro-flygplan. Med retro-flygplan avser jag då flygplan från 50 och 60-talet. Petter Lindberg har en hel hangar (gamla verkstaden, som numera ägs av honom) full av ”bröte”.

Men ett par riktiga godbitar, som är i flygskick, sticker ut. Förutom Ka 2 b har Petter en Bocian D, en Ka 6 E och en SB 5 som flygs regelbundet. Piotr har ett par Bocian och en Foka. Härliga flygplan för en som är född på 50-talet!

I samband med årets nordiska segelflygmöte, som ägde rum på Ålleberg, fick jag chansen att prova både Ka 2 b och Bocian 1 E. En riktig retrotripp alltså!

När man sätter sig i Ka 2an kommer ungdomsminnena tillbaka. Sommaren jag var 15 år tillbringade jag 40 tim i en K 8 och året efter blev det avancemang till Ka 6 Cr och därefter Ka 6 E.

Sittbrunnen i Ka 2 är som en Ka 6, dock lite rymligare, men man sitter rakt upp och ner som i K 8. Och så luktar det som sig bör i ett träflygplan! Sittställningen är, med dagens mått, knappast bekväm, men karaktärbildande.

Främre sittbrunnen: Sittställningen är karaktärbildande! (Karakterdannende, red.)

Sidroderpedalerna är upphängda i ovansidan så man rör hela benet när man trycker på dem. Något man började överge med Ka 6 E. Höjdrodertrimmen är en stor grön spak på höger sida och det är en riktig rodertrim, ingen fjäder. Jag minns att man kunde flyga K 8an med sidroder och använda trimmen som höjdroderspak och det kan man med Ka 2 också.

I baksits hade jag Anders Sahlberg, nybliven segelflyginstruktör, som tycker att retroflygande är kul. Att ta sig in i baksits är lite bökigt. Huven fram fälls till sidan medan huven bak fälls uppåt. Bakre sittbrunnen är delvis under vingen. Å andra sidan, på den tiden Ka 2 togs fram var det väl meningen att läraren satte sig i baksits på morgonen och lyftes ut på kvällen. Så då kan det ju kvitta!

Ka 2 är försedd med hjul och skida. Hjulet sitter långt tillbaka så flygplanet vilar på skidan vid start. Jag satt alltså i framsits och flygplanet vilade tungt på skidan. Vi flygsläpade med en Dimona. Och det kan jag tala om, att dra loss en Ka 2 som står tungt på skidan i högt gräs med en Dimona var en intressant upplevelse. Min uppfattning om att Falköping är ett långt fält fick omvärderas…….

Nåväl, väl i luften flyger Ka 2 precis som man förväntar sig av ett Schleicher flygplan. Även om det var många år sedan jag satt i en K 8 eller Ka 6 så var det uppenbart att det är samma konstruktör. Alltså, fina flygegenskaper!

Petters Ka 2 b har registreringen D-5402. Det är samma flygplan som Uli Schwenk flög nästan 70 mil med 2012.

The ”Swedish Connection”.

Ka 2 har faktiskt en ”Swedish Connection”.
Vi tar det från början, källa är en artikel jag skrev i årsboken ”Segelflyg 1991”. I maj 1947 genomfördes den första försökskursen på Ålleberg för C-diplom enligt DK-metoden. Enligt vissa källor var detta den första civila DK-kursen i världen.

Flygplanet man använde var en amerikansk Schweizer SGU 2-22 med den passande registreringen SE-SGU. F ö är det i år 75 år sedan Ålleberg startade som central segelflygskola i Sverige.

Huvudpersonerna: Lennart ”Stålis” Ståhlfors,

Egon Scheibe

og Alexander Schleicher

Lennart Ståhlfors – Stålis – var med som instruktör på den första kursen och han berättade för mig att man under kursen hade tillgång till en osedvanligt dålig vinsch. Han fortsatte: ”Vi fick bara 120 m i banänden, men det räckt till en 180 graders sväng och sen landning direkt”. Stålis berättade vidare om hur han och chefsinstruktören Bergman hade suttit på KSAK i Stockholm och tränat in instruktionerna med stoppur. Det gällde ju att de var så korta att man hann igenom dem innan man åter stod på terra firma. I princip är det samma instruktioner, från Flygvapnets utbildning, som vi fortfarande använder.

I tidningen Flyg nr 13 1947 finns ett reportage om kursen och här kan man läsa:

”I sin kritiska analys av kursen framhåller chefsinstruktören att det använda DK-flygplanet är mycket ändamålsenligt och kan rekommenderas. Vidare framhåller han att en viss nackdel med DK-utbildningen torde ligga i att nybörjaren, som tidigare inte suttit i ett flygplan men som redan efter fjorton dagars utbildning flyger ensam i ett segelflygplan, kan komma att känna sig alltför säker. Det snabba inlärandet fordrar en sträng övervakning och en sträng fortsatt skolning omedelbart efter kursens slut”.

Och det är ju faktiskt liknande tankar vi har börjat återkomma till idag, fast på ett annat sätt. Det är efter utbildningen vi måste ”hålla koll” på de nya segelflygarna och hjälpa dem vidare.

1948 genomfördes sedan den första DK-lärarkursen på Ålleberg.
Dollarkursen steg så det var inte aktuellt att köpa fler flygplan från Amerika. Under några år användes engelska Slingsby T21, 7 st importerades, och Kranich.

När Flygvapnet 1952 avvecklade sin segelflygverksamhet överfördes 30 Kranich till klubbarna och i brist på bättre fick dessa kärror utgöra stommen i det nya utbildningssystemet. Ett ”riktigt” skolflygplan stod högt på önskelistan. I början av 50-talet stagnerade dessutom segelflygverksamheten i Sverige. Mellan 1949-55 hölls t ex inga SM. Segelflyget behövde ”komma vidare”.

I december 1954 åkte så KSAKs tillförordnade chefsinstruktör Lennart Ståhlfors på egen bekostnad till Tyskland. Avsikten med resan var att hitta ett lämpligt tvåsitsigt skolflygplan. Segelflyget hade blivit frisläppt i Västtyskland den 30 augusti 1951 och utvecklingen gick snabbt. Det behövdes nya flygplan för att bygga upp det tyska segelflyget.

Svenskt segelflyg var också i skriande behov av nya flygplan och då speciellt, som vi sett, ett lämpligt tvåsitsigt skolflygplan. Medan chefsinstruktören Bergman var tjänstledig och for till Sydamerika för att demonstrera SAAB Safir, åkte Ståhlfors till Tyskland på jakt efter en tvåsitsare. Så här med facit i hand kan man konstatera att Stålis Tysklandsresa är en av de mest betydelsefulla händelserna i det svenska segelflygets historia.

Stålis var i först hand intresserad av Ka 2 Rhönschwalbe. Alltså gick resan till Poppenhausen och Schleicher. Det visade sig att, enligt Stålis, sittbrunnen var alldeles för liten i Ka 2 (de som minns Stålis vet att han var en rekorderlig karl).

Vid det efterföljande besöket på ett Gasthaus, där det förresten serverades fläskkotletter, försökte Stålis få Alexander Schleicher att modifiera Ka 2an. Det var Schleicher inte intresserad av, så resan gick vidare.

I Burgerlangenfeld utanför Regensburg besökte han firman Burgfalke, en firma som licenstillverkade ett tvåsitsigt flygplan som hette Bergfalke. Herr Dahmen, firmachefen, hade sålt två byggsatser till Sverige via Birger Nilsson (känd från Flygindustri i Halmstad och som lärare på Ålleberg). Även Bergfalken befanns vara för trång men inte heller Dahmen var benägen att göra ändringar i sin licenstillverkade skapelse.

Resan gick vidare och i Solingen träffade Stålis Josef ”Seff” Kunz, en av de stora ledarna inom efterkrigstidens tyska segelflyg, mångårig ordförande i segelflygkommissionen inom DAeC. De hamnade naturligtvis på krogen och även i Solingen serverades fläskkotlett. Stålis påpekade artigt att det var osedvanligt stora fläskkotletter. ”Wir haben grosse Schweine in Deutschland”, svarade Kunz……..

”Ka 2 är inget för er i Sverige”, sa Kunz, ”ni har alldeles för dåliga fält, ni slår bara in botten”. När Stålis berättade detta för mig i slutet av 80-talet plirade han och sa ”hur kunde han veta det?”. Kunz råd var att i Sverige dög bara stålrörsflygplan, t ex Bergfalke. Ka 2 är ju ett rent träflygplan. ”Du ska åka till Scheibe i München” sa Kunz.

Så resan gick vidare och se, under åskådarläktaren på flygplatsen i München-Riem fann han vad han sökte. Här huserade Egon Scheibe, före kriget ordförande i Akaflieg München och en av förgrundsfigurerna i den s k ”München-skolan”, d v s metoden att bygga flygkroppen i stålrör och duk.

Bergfalken, som byggdes på licens i Burgerlangenfeld, var hans skapelse.

Scheibe var villig att modifiera Bergfalken enligt Stålis önskemål. Bergfalke II/55 (och senare III och IV) är byggd enligt Stålis specifikationer. Och det var början på en livslång vänskap mellan Ståhlfors och Scheibe.

Ståhlfors for hem till Sverige och blev sommaren 1955 utnämnd till KSAKs ordinarie chefsinstruktör. En tjänst han hade fram till pensioneringen 1983. Scheibe flyttade till Dachau och blev en av de ”stora” tillverkarna. Som kuriosa kan nämnas at deras framgångsrika Zugvogel konstruerades av Ka 2ans pappa Rudi Kaiser (Ka 5 är Zugvogel).

Scheibe var villig att modifiera Bergfalken enligt Lennart ”Stålis” Stålfohrs önskemål. Bergfalke II/55 är byggd enligt Stålis specifikationer. De första Bergfalkarna kom till Sverige 1955. Totalt inregistrerades under årens lopp 168 Bergfalke. (foto: Jens Trabolt)

Om Schleicher byggt en större cockpit till Ka 2 och Stålis inte ätit stora fläskkotletter med Seff Kunz i Solingen, ja då är det möjligt att jag flugit Ka 2 under min utbildning och inte Bergfalke. Nu dröjde det 47 år innan jag fick prova Ka 2.

De första Bergfalkarna kom till Sverige 1955. Totalt inregistrerades under årens lopp 168 Bergfalke. Den första II/55an kom till Aeroklubben i Malmö 1956 och fick registreringen SE-SUC. 10 år senare fick en tolvårig skånepåg göra sin första segelflygning med morbror Anders i just SUC. Men det är en annan historia.

SE –SUC, första Bergfalke II/55 i Sverige.
Den svartmålade nosen är inte standard, det var för att dölja en transportskada. Flygplanet kom till Malmö med godsvagn.
Den nämnde skånepågen (skåneknægt, red) var vid tillfället två år och tillbringade ofta sin tid hos farmor och farfar i deras kolonistuga på Ulricedal, i banänden på Bulltoftas bana 24. Allt som oftast hördes pågen säga ”tatt nasen” när SUC passerade över kolonistugan. Ingen begrep något till man kom på att ”tatt nasen” betydde svart nosen.