08/08/2016

Kørekort til flyvning?

Risikoen for at blive medicinsk inkapaciteret under flyvning er mikroskopisk. Alligevel kræver flyvning med lette flyvemaskiner i mange lande et omfattende medicalssystem til trods for, at risikoen for 3. mand er næsten ikke-eksisterende. Nu gør nye medical-regler livet meget enklere for piloter i Storbritannien. Det engelske CAA har gjort arbejdet grundigt med en omfattende analyse af flyvesikkerhed vs medicals. Trods ”Brexit” kaldes det nye system for ”forbilledligt” af EGU og bliver en kraftig inspiration for det kommende regelværk i ”Part Gliding”.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Hvor ”farlig” er GA-flyvning?
Hvad er hovedårsagen til ulykker?
Giver medicalsystemet en markant højere sikkerhed?
De engelske luftfartsmyndigheder har forenklet de eksisterende regler ud fra analysen i publikationen:

”Public Consultation: UK Private Pilot License and National Private Private Pilot License Medical Requirements.

 

Den traditionelle medical-lobby argumenter sædvanligvis for hyppige lægeundersøgelser og høje krav med en resulterende høj flyvesikkerhed.

Men for at en pilot kan flyve solo/EK kræver BGA (British Gliding Association) bare, at de 7000 medlemmer har en medical-niveau (fitness) svarende til gyldigt kørekort. For instruktører som træner uerfarne piloter og piloter med non-pilot-passagerer kræves der et højere niveau svarende til ICAO-, LAPL-, EASA type 1 eller 2-medicals.

I en traditionel medical-optik burde dette de-regulerede ”kørekorts-medical”- system vise sit sande ansigt, være livsfarligt og resultere i havarier til højre og venstre! Men nej, dette er ikke tilfældet.

Det er ikke farligere at flyve med en ”lavere” medical. Det engelske CAA – Civil Aviation Authority – har analyseret erfaringerne og resulterende risiko ved British Gliding Associations ”selv-deklarerende” medicalsystem og argumenterer nu for, at et hårdt reguleret-medical-system ikke har nogen væsentlig statistisk signifikant sikkerhedsfordel i sportsflyvning;

Derfor indfører CAA nu et ændret medical-system for UK PPL og NPPL (National Private Pilots License) certifikatindehavere i samme stil som BGA-standarden (tak til svæveflyverne!). Nu er det tilstrækkeligt, at piloterne har en fitness svarende til vanligt kørekort. For at få denne medical, skal piloterne logge sig på CAA-hjemmesiden og erklære, at de overholder denne standard. Dette eliminerer involvering af læger – også flyvelæger (AMEs, Aero Medical Examiners). Piloter over 70 år skal selv-deklarere sig 1 gang om året, og ”unge” piloter under 70 bare hver 3. år.

Det engelske CAA har indført denne ordning med det klare og glædelige fokus at påvirke EASA til at indføre et lignende system for EASA PPL-certifikatindehavere som flyver EASA-fly. EGU, European Gliding Union, har også som ambition at lade sig inspirere af de britiske erfaringer med det ”medical regime light” i det kommende arbejde med at forenkle og reducere unødigt EASA-regelværk gennem ”Part Gliding”.

Pete Stratten, CEO i British Gliding Association (BGA)

Pete Stratten, som er CEO i det engelske svæveflyveforbund, er ganske tilfreds med denne ordning: ”De højere krav i EASAs medicals krav er ganske unødvendige og disproportionale, for svæveflyvning har altid været selv-reguleret i Storbritannien. De eventuelle problemer vi har haft i sporten har vi altid klaret selv, med det resultat, at vores myndighederne ikke har haft behov for at intervenere regulativt”, siger han.

For rigtig mange år siden indførte vi medicalsystem i BGA baseret på selv-deklarering ud fra kørekort-standarden – også for instruktører. Men for ca. 40 år siden havde vi et havari, hvor en instruktør havde selv-deklareret sig ”fit”, på trods af underliggende psykisk sygdom. Han havarerede fatalt med sig selv og eleven. Dette resulterede i, at vi for instruktører indførte et udvidet selv-deklarering-system, hvor en GP (almenlæge/almenläkere) attesterer, at patient-journalen er i overensstemmelse med selv-deklareringen”, siger Pete Stratten.

De ny enklere regler kan også ses som et resultat af initiativet “GA Red Tape Challenge”, som den britiske regering vedtog i 2013 med formål at reducere bureaukrati og regulative processer. I forlængelse af dette har CAA haft en internt review af GA-reguleringen med følgende principper 1) At regulere direkte bare i tilfælde hvor det er nødvendigt og med proportionalitet i reguleringen. 2) At de-regulere hvor det er muligt 3) At delegere hvor det er muligt (fx at BGA selv bestemmer)

Hvad er risikoen?

Men hvad er egentlig risikoen ved GA-flyvning (Svævefly, motor, ul- og ballonflyvning under ikke-kommerciel flyvning)? For at sikre det bedst mulige grundlag for regel-forenklingen har det britiske CAA analyseret risikoen i den interessante publikation ”UK Private Pilot License and National Private Pilot License Medical Requirement”.

Activity Fatal Accident rate per million hours
Canoeing 4
Motor Cycling 8
UK All GA 13
Swimming 13
Rock Climbing 40
Boxing 200
Horse Riding 280
Fig 1: Ulykkesfrekvens i sportsaktiviteter (kilde CAA)

I statistikken ses det tydeligt, at der findes flere former for sport, som har betydeligt større personlig risiko end GA-flyvning, men hvor regulering og risiko-management er helt overladt til den enkelte deltager.

Hvad er årsagen til havari?

Det er også interessant at beskæftige sig med årsagerne til fatale havarier? Er det piloterne som bliver inkapaciterede i cockpittet?

Nej, ifølge EASA-statistik er denne ”Top 5” gældende i 80 % af tilfældene:
Loss of control i VMC-forhold (fx basic handling-fejl, typisk stall/spins etc)
Controlled flight into terrain (CFIT) Typisk en ikke IFR-rated pilot som flyver I dårligt vejr og slutter flyvningen med kollisionen med jorden eller forhindring (fx antenner osv).
Ava-flyvning i for lav højde eller low-passes
Loss of control I IMC-forhold. (Situationer hvor piloten taber kontrollen over flyvemaskinen i skyer.)
Forced landings (pga pilotfejl, fx ved fejlkalkulation af benzinbeholdning)

Men der findes også havarier hvor pilotens helbred og fysiske kondition (fx hypoxi, træthed, dehydrering, alkohol, selvmord og definerbare sygdomme) har haft én potentiel indflydelse. I CAAs undersøgelse har man analyseret alle UK-havarier over et 10-år – 151 havarier totalt: CAA konkluderer, at i højst 13 % af tilfældene har der været tale om en ”mulighed” for, at pilotens medicinske status har haft en indvirkning på havariet.

Ved havariudredninger og følgende obduktioner af piloter kan man ofte konstatere eksisterende sygdom hos piloter (fx hjerte-kar-sygdomme osv), men det er ofte uendeligt mere vanskeligt (ofte umuligt) at fastlægge med sikkerhed om det netop DENNE sygdom var en afgørende faktor i ulykkesmekanismen, eller om sygdommen bare var eksisterende, men ikke var akut symptomgivende.

CAA understreger, at skulle man producere statistik, som viste havarier med bekræftet medicinsk årsag, så ville de omtalte 13 % reduceres til meget mindre procentandel. Med andre ord: Flyvning er relativ ufarlig (set over en bred skala), og medicinsk inkapacitation (og dermed behovet for medicals) spiller ingen statistisk afgørende rolle i flyvesikkerheden.

Ønske om at beskytte 3. mand

Traditionelt er myndighedernes rolle i regulering af medicals dog også begrundet i et ønske om at beskytte 3. mand – defineret som ”uskyldige” personer, som ikke deltager i flyveaktiviteten. Historisk set er sandsynligheden for, at et havari forårsager skade på 3. mand dog ekstremt lille.

Over samme dekade har det engelske CAA registreret i alt 6 ulykker med skader på 3. mand. To af disse ulykker var fatale: En gyrokopter kolliderede med en person på flyvepladsen og i et andet tilfælde ramte et svævefly på finaleglid en fotograf som stod på taget af en bil under 2005-junior VM i England.

I begge tilfælde var disse personer involveret i ”flyve-aktivitet” og var ikke ikke-involverede 3.personer. Det mistænkes heller ikke, at medicinske årsager havde noget at gøre med disse fatale ulykker.

Hvad angår risikoen for andre mennesker, skal det også noteres, at størstedelen af GA-flyvningen (her kan man fremhæve svæveflyvning) ofte finder sted langt borte fra tæt befolkede områder. Billeder af havarerede svævefly er oftest fra bondemandens mark.

At medicals spiller en relativt ubetydelig rolle for GA-sikkerheden demonstreres også af erfaringerne fra USA. Amerikanske FAA (Federal Aviation Administration) introducerede i 2004 det såkaldte Sport Pilot License. Her gælder et amerikansk standard-kørekort som bevis for tilstrækkelig fitness. Igen er logikken klar: FAA anser, at de medicinske standarder, som tillader en person at køre en bil med høj hastighed i nærheden af andre trafikanter, også er tilstrækkelige for, at samme person kan flyve en let flyvemaskine. Forinden havde FAA analyseret (amerikanske) havarier fra 1990 til 2000 i ballonsport og svæveflyvning. Analysen afslørede, at bare 2 ulykker på et 10-år var medicinsk relaterede, og dette gav ”ammunition” til kørekorts-medicalen.

FAA overvejer i øjeblikket også at udvide ”kørekorts-medicalen” til også at gælde ikke-kommercielle VFR-flyvninger under 14.000 ft med mindre end 250 kt i flyvemaskiner op til 2.722 kg (6000 lb) og 6 personer.

Risiko for inkapacitation

Som udgangspunkt må man forvente, at GA-piloter har en rimelig selvindsigt og generelt ikke vælger at flyve, hvis de er syge. Som en del af pilot-træningen gennemgås også teorien bag ”Menneskelig ydeevne og begrænsning”, så det forventes, at GA-piloter er i stand til at kunne vurdere fitness og generelt bare vælger at flyve, hvis han eller hun føler sig frisk.

Derfor må myndighederne bare kalkulere risiko ud fra det perspektiv, at piloten uventet bliver inkapaciteret i cockpittet og, at flyvningen kommer i fare under en tidshorisont på få sekunder eller minutter. Sygdomme eller symptomer som udvikler sig over en time eller mere betyder, at piloten som oftest vil kunne lande inden situationen kommer ud af kontrol.

Britiske CAA har opstillet en relativt simpel model til at estimere den medicinske risiko ved at opsummere alders-relaterede sygdomme og symptomer, som kan forventes.

Fokus er sygdomme og symptomer som kan resultere i pludselig inkapacitation under flyvning, hvor piloten ikke er klar over disse symptomer i starten af flyvningen:

Epileptisk krampeanfald (eng. seizure)
Hjerteinfarkt (blodprop, osv)
Hjerneblødning (stroke)
Synkope (tab af bevidsthed/medvetande pga hurtig/langsom hjerterytme)
Blodprop i lunge (lungeemboli)
Akut højskala-smerte (som fx nyresten, urolithiasis)

Lægeundersøgelser er en måde at screene for sygdomme på tilsyneladende friske personer. Men CAA pointerer, at selv en AME, flyvelæge ved en Klasse 2-medicalundersøgelse kan være chanceløs i at opdage disse sygdomme, hvis piloten er frisk på undersøgelsestidspunktet. Der findes også tilfælde af medicinsk inkapacitation på trods af Klasse 2-medicals udført af flyvelæger.

Følgende figur (FIG 2) viser sandsynligheden for inkapacitation ud fra et gennemsnit af den britiske befolkning i varierende aldersgrupper. CAA har anvendt disse data på en gennemsnitlig population af 10.000 piloter (med typisk aldersprofil, hvor majoriteten er 60’erne, hvorefter antallet af piloter falder.) og med en årlig flyvetid på 30 timer.

Med denne modus operandi er det muligt at kalkulere sandsynligheden for in-flight-inkapacitation (ud fra præmissen, at sandsynligheden er ligeligt distribueret ud over kalenderåret, og at flyvningen i selv ikke øger sandsynligheden for symptomerne. )

Skemaet er beregnet ud fra 10.000 piloter, og her sandsynligheden for en inkapacitation-event 0,659 per år (altså mindre end 1 event om året i luften per 10.000 personer) Multiplicerer man dette med 3,2 så man beregner ud fra de i alt 32.000 piloter med UK PPL og NPPL, så får man som resultat: Cirka 2 in-flight-inkapacitationer per år. CAA konkluderer, at dette er en ekstremt lav frekvens set i forhold til den store aktivitet.

Det samme billede gør sig gældende, hvis man ser på sikkerhedsstatikken (FIG 3) fra det engelske svæveflyveforbund fra 1976 – 2011.

FIG 3: British Gliding Associations sikkerhedsstatistik 1976-2011 i 4-års-segmenter. Medical-relaterede havarier er exceptionelt sjældne trods et medical-system som hovedsageligt er baseret på kørekort-standarden.

Her er absolut største risiko i spilstarter (winch) og ved mid-airs. Medical-relaterede havarier er ekstremt atypiske – eksempel et havari hvert 15. år . Der har været 3 bekræftede havarier med medicinsk baggrund over en periode på 35 år!

IGC og OSTIV vil have højere sikkerhed til konkurrencer

Det er ikke noget kønt syn, når man tager et vue ned over listen over ulykker og near-misses til de seneste års store internationale mesterskaber. Nu har den internationale svæveflyvekommission, IGC og svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, taget initiativ til at analysere risikomomenter, deres alvorlighed og frekvens. Resultatet skal over tid munde ud i håndgribelige forbedringer i flyvesikkerheden.

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.

Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter. Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%! Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”. Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”. Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding. Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?

Kom til webinar om svæveflyve-sikkerhed med EASA

European Gliding Union annoncerer EASA-sæson-kickoff 23. marts kl 19.

”Jeg er ikke perfekt, men jeg ved det…”

Flyvesikkerhed? Det starter altid med én selv. NGs redaktør Jens Trabolt filosoferer over begrebet på baggrund af en aktuel og meget tankevækkende havarirapport.

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.

OSTIV-pris til Segelflygets Henrik Svensson og Sakka Havbrandt

Svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, har tildelt den ærefulde pris til Henrik Svensson og Sakka Havbrandt for indsatsen med at skabe en effektiv flyvesikkerheds-kultur i Sverige.

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet. ”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.

“With a little help from my friends”

Da skoleflyet landede i søen, var hele skolingssæsonen for Viborg Svæveflyveklub pludselig i farezonen. Men så stillede andre klubber op med uvurdelig hjælp og fantastisk støtte.

Kulde i svæveflyvning

Efter en lang vinter uden flyvning er det tid til wavecamps i Norge og Sverige. Flyvning i uopvarmede svævefly i stor højde er dog en perfekt recept på alvorlig nedkøling og hypotermi. Perlan Projektets flyvelæge Daniel Johnson gennemgår her de vigtigste symptomer, faresignaler og hvad man selv kan gøre for at holde sig indenfor grænserne for sikker flyvning.

Vindkraft – et pilot-problem?

Vindturbiner og svævefly deler lufthavet. Men hvad er påvirkningen fra vindturbiner på lette fly i luften, og findes der en mulighed for fredelig sameksistens? Tyske studier belyser problematikken.

Lowpass – en tvivlsom idé?

Hurtige eller meget hurtige flyvninger i lav højde også til tider kaldet low-pass har altid givet anledning til sikkerheds-diskussioner i svæveflyverkredse. Læs her hvorfor.

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.

”My Controls…”

Uklarhed omkring pilot-roller var medvirkende til, at en dansk Arcus M blev overbelastet under flyvning sidste år, skriver den danske Havarikommission i en aktuel rapport. For andre piloter er der meget at lære omkring de tankevækkende detaljer, hvorfor NORDIC GLIDING her bringer de vigtigste fakta og konklusioner.

”Andre kunne se problemet, men jeg så det ikke selv”

I 2016 havde Michael Mix sin hidtil værste oplevelse som pilot; En udelanding, som endte med havari var kulminationen på et længere forløb hvor sikkerheden var blevet sekundær. Her beretter han åbent om forløbet og faktorerne som bidrog til ulykken

Klubtræning i udelandinger

Klubtræner i Nordsjællands Svæveflyveklub, Torben Fuglsang, arbejder systematisk med nye piloters tilbageholdenhed overfor udelandinger. Træningen skal være så realistisk som muligt, siger han.

At lande ude er hårdt arbejde – for hovedet!

At lande ude er hverken særlig svært eller farligt, nej, det er frygten for selve udelandingen, som afholder mange piloter fra at flyve stræk. Denne frygt eller angst kan kun imødegås med passende mental forberedelse

Tanker rundt seilflyging og bruk av oksygen

Resultater fra prøving av Mountain High (MH) O2-system i lavtrykkskammer.

Nära Discus-cabriolet

”Jag fyllde varje skrymsle med vatten för här skulle åkas som ett spjut! Jag var dessutom vid den här tiden en riktigt erfaren superpilot med säkert hela 90 timmars segelflygtid så vad kunde gå fel?” Det skriver svenske Christian Wikström fra Örebro om en flyve-oplevelse, som han lærte noget af.

Klubbens første hot-ship

Glasfiberrevolutionen i 80’erne gav en stor forbedring i glidetal. Men over kaffen i klubben blev forventningerne så høje, at virkeligheden blev en ubehagelig overraskelse.

Kørekort til flyvning?

Risikoen for at blive medicinsk inkapaciteret under flyvning er mikroskopisk. Alligevel kræver flyvning med lette flyvemaskiner i mange lande et omfattende medicalssystem til trods for, at risikoen for 3. mand er næsten ikke-eksisterende. Nu gør nye medical-regler livet meget enklere for piloter i Storbritannien.

Havarirapport: IMC førte til totalhavari

Den svenske havarikommission har nu offentliggjort deres rapport efter ulykken med en Grob 103 Twin Astir i nærheden af Kebnekaise sidste år. Segelflyget har samarbejdet med havarikommissionen i analysefasen og har vedtaget initiativer som vedrører uddannelse og passagerbriefing.

Vil du læse mere?
Man kan læse hele analysen på
http://publicapps.caa.co.uk/docs/33/CAP1284PublicconsultationUKPPLandNPPLMedical%20Requirements%28p%29.pdf

Læs også

Virtual reality-simulator på vej i klubberne

At kunne simulere flyvning med stor realisme giver kæmpe muligheder – også i svæveflyvningen. I Aarhus Svæveflyveklub har entusiaster bygget en effektiv virtual reality-simulator

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding. Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?

”Mit andet fly er en Libelle!”

På jobbet er det superpræcis og krævende F16-flyvning som gælder. I fritiden danser den danske jagerpilot GER videre på himlen i en Libelle med noget lavere hastighed. De to verdener er meget forskellige, men der er også overraskende punkter, hvor svæveflyvningen og potent militærflyvning har mere til fælles end andre typer af flyvning.
Test: Jonker JS1-C 18 Revelation Evo Jet Vario: Segelflygarens viktigaste instrument