”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
Solo-turbo i funktion på den nyeste Arcus T-version. (Foto: Jens Trabolt
Om forfatteren: Ib Wienberg, Jysk Aero Klub, er født 1946 og har +7500 timer i svævefly. Første deltagelse i DM i 1965, 4 x Danmarksmester Dansk Schempp-Hirth-agent
Jeg bliver lidt træt i hovedet, hvis jeg oplever ikke saglig kritik – i Nordic Gliding eller andre steder – af de turbomotorer, som er blevet ret udbredte i vore svævefly.
Ikke at jeg mener motorisering af svævefly er uden problemer, men vi får ikke en fornuftig omgang med motorerne ved at låse vore opfattelser som var de givet i den hellige bog.
Motorerne er kommet for at blive. Vi skal derfor kende og forholde os til de stærke og svage sider (tidsforbrug og kompleksitet ved opstart, rækkevidde, handling på jorden og meget andet) ved de motorer, vi flyver med.
Mit bidrag kan være dette indlæg om SOLO-motorer med Oehler-foldepropel.
Mine oplevelser
Tidsperioden 1992 – 2022.
Omkring 250.000 kilometer deklareret strækflyvning, heraf en god del under konkurrenceforhold og også en del i udfordrende terræn i udlandet.
Motor ikke startet: Aldrig forekommet
Løbet tom for el/benzin: Aldrig forekommet
Anden svigt, el brand m.v.: Aldrig forekommet
Marklandinger: Aldrig forekommet
Der er ikke noget bedre til at gøre dig en glad pilot, som når du i en vanskelig situation giver et par spark på sideroret og så kan høre benzinen skvulpe i tanken lige bag ved.
Svæveflyvning med motor ombord er stadig god svæveflyvning – i nogle tilfælde kan det måske også være bedre svæveflyvning.
Og hvordan har jeg så fået 30 år med udelukkende gode oplevelser med motorerne?
Lidt heldigt måske – al mekanik kan svigte og det skal vi indrette os på, men det er nemt at forbedre udsigten til held.
Langt – LANGT – de fleste dårlige situationer skyldes ikke tekniske svigt men er såkaldte fejl 40 (afstanden i centimeter fra styrepinden til problemet) og, at der er begået uret mod nogle få og simple læringer.
Motoren starter når den får
BENZIN
TÆNDING
LYSTIGEOMDREJNINGER, når dekompressionen slippes
Der står ikke et eller andet med kilometer i timen, nej lystige omdrejninger.
Hvilken hastighed der skal til for at opnå lystige omdrejninger, er afhængig af temperaturen. Så se i spejlet, ikke på fartmåleren.
Der kan være en tendens til at slippe dekompressionen for tidligt, hvis højden er lidt ringe og det dur ikke. Hellere seriøst op i fart første gang end flere forkølede forsøg.
Benzin, tænding og lystige omdrejninger – det er da til at huske og kræver ikke en checkliste. Sådan en er for rutefly, hvor autopiloten tager flyvningen, når piloten laver kontorarbejde.
Der skal først og fremmest flyves flyvemaskine medens motoren startes op – flyvning og udkig i stedet for at sidde og arbejde med en checkliste.
Derfor skal opstart af motor også være en slags venstrehåndsarbejde. Noget vi gør på rygmarven, på rutinen samtidigt med vi fortsat flyver.
JA! Motorstart skal være noget vi gør på rutinen, og rutinen kommer kun når vi gør det hver ENESTE gang vi flyver med motor.
Det er helt ligegyldigt om du flyver lokalt eller ej. Hver start skal bruges til at lægge på rutinen.
Solo-turbomotor med Oehler-propel. Det smarte ved denne konstruktion er at propellen ikke skal kantstilles, men kan foldes ind i kroppen uanset stilling.
Solo-turboen findes i forskellige version – her er det 2350 D-version med 30 hk og bælte-drevet propel på Arcus. Den findes også en svagere 2350-version med 20 hk og propellen monteret direkte på krumtappen (crankshaft). Den er fx installeret i Discus 2cT.
Video: Solo-turbostart
Hvad er rigtig højde for udfældning af motor?
Det er afhængigt af situationen, af terræn først og fremmest og af din erfaring, af vejret og måske flere ting – noget vi som meget andet skal kunne vurdere, når vi flyver.
Højdetab fra start på udfældning til bunden af dyk (uden startermotor) er omkring 75 meter. Det betyder slet ikke, at start af motor skal forsøges fra 75 meters højde.
I øvrigt er opstart af motor hurtigere, hvis den allerede har været i gang samme dag, så motor i gang tidligt på hver flyvning – før du måske senere på dagen skal bruge den.
Jeg varmer ikke motoren op – kun lige netop at den har fulde omdrejninger et øjeblik og så ind igen. Disse motorer er vist robuste nok til at tåle en lidt hård behandling.
Hvad så hvis motor ikke starter?
Udenfor de tilfælde, hvor jeg ligger over hjemmeflyvepladsen eller en anden rigtig god plads, vil jeg – hvis (når) jeg en dag kommer i den situation lande lige frem.
Motorstart i ikke alt for god højde gør jeg i modvind, så jeg ikke risikerer at skulle dreje med et fly i ikke ordinær konfiguration – og måske lidt under pres.
Vi skal stadig først og fremmest flyve flyvemaskine – med flyvefart.
Benzin – tænding og lystige omdrejninger.
Hver gang du flyver.
Seneste generation af ILEC-motorstyring – her på Arcus – håndterer selv aktivering af benzinpumpe og signalerer hvis man fx har glemt at åbne benzinhane.
Benzinhanen skal være åben!
I dag er det almindeligt med en ILEC-boks, som styrer meget af opstarten og helt klarer indfældning, så det er alt sammen blevet lettere, men alligevel:
Benzin – tænding og lystige omdrejninger.
Hver eneste gang du har lejlighed til at øve det
/Ib Wienberg
Redaktørens kommentar
Det er vanskeligt at være uenig med Ib Wienbergs indlæg eller se bort fra hans gode erfaringer. For turbomotorer starter jo som Ib siger med ”benzin, tænding og lystige omdrejninger”. Det er helt korrekt, at et turbomotoriseret svævefly giver en ekstra mulighed for strækflyvning på dage eller under forhold, hvor ikke optimale vejrforhold.
En nuancering af motorsystemerne er også værd at tage med, når man nu fremhæver alle fordelene ved turbosystemerne – som unægtelig er mange. Så mange, at stort set alle nye svævefly nu leveres med en eller anden form for motor. Det er det som kunderne vil have.
Nogle af de mest automatiserede konventionelle systemer sidder fx i ASG 29 Es og AS 33 Es, som NORDIC GLIDING har testet for nyligt – her er der intet behov for at dykke motoren igang, da turboen er forsynet med elektrisk startmotor. Det minimerer højdetabet.
Bagsiden af medaljen er, at de fleste turbomotorer i svævefly også introducerer en ekstra kompleksitet i flyvningen. Vi mennesker har tendens til at fejle når vi kommer under pres, og de mere manuelle turbosystemer kræver et overskud af piloten. Det er derfor det er så vigtigt – som Ib Wienberg også påpeger – at kende sit motorsystem.
Det giver en ekstra udfordring i klubfly, som man måske ikke flyver så ofte.
Der registreres stort set hver eneste sæson havarier, som skyldes fejlbetjening af turbo-systemet i kombination med fejldisponering og stress, hvad enten vi tror, at det er et tema eller ej.
Det er undersøgt ganske nøje, bl.a. i Tyskland.
I perioden 2005 til 2012 er der i Tyskland i kategorien ”Svævefly med hjælpemotor” indrapporteret 103 alvorlige havarier med 36 døde piloter og 15 alvorlige skadede. Den tyske havarikommission BFU, Bundestelle für Flugunfalluntersuchung konkluderer i en rapport, at i mindst 30 % af tilfældene skyldes havarierne ikke-fungerende motorsystemer eller pilotfejl i anvendelsen af systemerne.
Det kan anbefales at læse artiklen herunder med titlen “Mod et sikrere design?” (bemærk spørgsmålstegnet) som giver en oversigt over nogle af de udfordringer, som skal løses når man bygger nye motorsystemer som skal anvendes af mennesker.
Det må i øvrigt ikke misforstås sådan, at konventionelle turbosystemer er dårlige eller farlige. Det er de jo ikke, hvis man gør som Ib Wienberg skriver. Hans erfaringer er jo gode gennem en lang karriere som svæveflyver. Eller at det skal udvikle sig til en polariseret diskussion for eller imod konventionelle turbomotorer.
Men havarirapporterne gør alligevel indtryk. De inkluderer formentlig piloter som dig og mig, og man skal være klar over, at disse turbosystemer – hvis man skal tro undersøgelsen – ikke er specielt robuste overfor fejlhåndtering.
Jeg vil vove den påstand, at mange af havari-piloterne i den tyske undersøgelse på forhånd kendte til, at man skal starte motoren i god højde og i øvrigt huske benzin, tænding og omdrejninger. Alligevel endte det i et havari, hvor motoren i mindst 1/3 af tilfældene har været en faktor.
Men svæveflyvningen udvikler sig hele tiden, og NORDIC GLIDING har gennem næsten 10 år skrevet om turbomotorer, den teknologiske udvikling og set med stor interesse på de spæde forsøg med elektriske turbomotorer og den gradvise introduktion på massemarkedet.
Elektriske motorsystemer som fx FES tilbyder et helt andet menneske-maskine-interface end en klassisk turbo – her er det softwaren som klarer alle mellemregningerne. Her er der ingen benzin, tænding, omdrejninger eller andet som skal håndteres af piloten. Det er bare at vride på knappen, og ”fejl 40”-typen må ud fra et interface-perspektiv være reduceret stærkt.
Men man må også være ærlig og forsøge at styre sin teknik-forelskelse. Minusser? Jo, selvfølgelig. Der er masser af andre temaer som besvær med opladning, sikker batterihåndtering, termisk overload ved længere tids store motoreffekter og relativt begrænset rækkevidde – men det er en anden diskussion.
Og så er disse nye el-turbosystemer ikke sikrere end piloten! Helt efter bogen åbnes der nemlig op for helt nye havarimuligheder, når man introducerer ny teknologi: Med de elektriske motorer kunne man fristes til at sænke sikkerhedshøjden ved motorstart – den starter jo selvfølgelig altid! (Eller hvad?) Det er nok ikke morsomt at hænge i 150 meters højde eller lavere og pludselig skal forsøge en dårlig planlagt udelanding, fordi elektro-turboen mod forventning ikke har startet.
Uanset teknologitypen er det piloten som flyver. Risikomomentet er altid til stede, og det er altid en personlig vurdering.
I 2004 blev Jens Sternberg ramt af en alvorlig ulykke, som lammede ham fra brystet og ned. Nu er han tilbage i svæveflyvningen og en af de drivende kræfter i Uppsala-svæveflyvernes seneste successprojekt – en håndstyret Duo Discus XLT som flyves under projektnavnet "Alla kan flyga".
https://nordicgliding.com/wp-content/uploads/2020/06/Jens_Sternberg-udvalgt.jpg6301200Jens Trabolthttps://nordicgliding.com/wp-content/uploads/2020/02/nordic-gliding-logo-invert.jpgJens Trabolt2016-06-02 16:16:522020-06-02 16:34:44I luften er vi alle ens
Siden jeg begynte med denne herlige sporten en varm sommerdag i 2008, har jeg med flere lenge tenkt at terskelen for å fly strekk-NM er skyhøy. Konkurranseflyging må være noe for de aller beste? Som rookie i forsetet under NM i juni var vi flere som fikk våre øyne «opplyst» og som etter hvert tenkte: «men, dette går jo an!»
https://nordicgliding.com/wp-content/uploads/2021/07/11-udvalgt.jpg6301200Jens Trabolthttps://nordicgliding.com/wp-content/uploads/2020/02/nordic-gliding-logo-invert.jpgJens Trabolt2021-08-04 07:29:152021-07-29 12:04:10“Rookies” på NM
Undertecknad besökte senast Ottsjö 1975 tillsammans med ett riktigt hojtargäng från Skövde som medbragte en Bergfalke och en L-Spatz 55! Flera guldhöjder tog vi i dessa dragiga skorvar som startades på skida. Och inte visste vi mycket om fjällvärlden heller för den delen. – Öh, va, räcker det inte med långkallsonger? Så kunde det vara på den tiden.
…allt har blivit mycket bättre, rapporterar Bernt Hall om sitt återseende med Ottsjö 2022
Nordic Gliding bruger cookies til at forbedre din oplevelse af websitet. Du accepterer vores cookies, hvis du fortsætter med at bruge nordicgliding.com Cookie indstillingerOK
Privacy & Cookies Policy
Privacy Overview
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these cookies, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may have an effect on your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.