Kommentar: Turboen har altid startet

Link to automatic translation

Jeg bliver lidt træt i hovedet, hvis jeg oplever ikke saglig kritik – i Nordic Gliding eller andre steder – af de turbomotorer, som er blevet ret udbredte i vore svævefly.

Ikke at jeg mener motorisering af svævefly er uden problemer, men vi får ikke en fornuftig omgang med motorerne ved at låse vore opfattelser som var de givet i den hellige bog.

Motorerne er kommet for at blive. Vi skal derfor kende og forholde os til de stærke og svage sider (tidsforbrug og kompleksitet ved opstart, rækkevidde, handling på jorden og meget andet) ved de motorer, vi flyver med.

Mit bidrag kan være dette indlæg om SOLO-motorer med Oehler-foldepropel.

Mine oplevelser

Tidsperioden 1992 – 2022.

Omkring 250.000 kilometer deklareret strækflyvning, heraf en god del under konkurrenceforhold og også en del i udfordrende terræn i udlandet.

Motor ikke startet:                         Aldrig forekommet

Løbet tom for el/benzin:                Aldrig forekommet

Anden svigt, el brand m.v.:           Aldrig forekommet

Marklandinger:                              Aldrig forekommet

Der er ikke noget bedre til at gøre dig en glad pilot, som når du i en vanskelig situation giver et par spark på sideroret og så kan høre benzinen skvulpe i tanken lige bag ved.

Svæveflyvning med motor ombord er stadig god svæveflyvning – i nogle tilfælde kan det måske også være bedre svæveflyvning.

Og hvordan har jeg så fået 30 år med udelukkende gode oplevelser med motorerne?

Lidt heldigt måske – al mekanik kan svigte og det skal vi indrette os på, men det er nemt at forbedre udsigten til held.

Langt – LANGT – de fleste dårlige situationer skyldes ikke tekniske svigt men er såkaldte fejl 40 (afstanden i centimeter fra styrepinden til problemet) og, at der er begået uret mod nogle få og simple læringer.

Motoren starter når den får

BENZIN

TÆNDING 

LYSTIGE OMDREJNINGER, når dekompressionen slippes

Der står ikke et eller andet med kilometer i timen, nej lystige omdrejninger.

Hvilken hastighed der skal til for at opnå lystige omdrejninger, er afhængig af temperaturen. Så se i spejlet, ikke på fartmåleren.

Der kan være en tendens til at slippe dekompressionen for tidligt, hvis højden er lidt ringe og det dur ikke. Hellere seriøst op i fart første gang end flere forkølede forsøg.

Benzin, tænding og lystige omdrejninger – det er da til at huske og kræver ikke en checkliste. Sådan en er for rutefly, hvor autopiloten tager flyvningen, når piloten laver kontorarbejde.

Der skal først og fremmest flyves flyvemaskine medens motoren startes op – flyvning og udkig i stedet for at sidde og arbejde med en checkliste.

Derfor skal opstart af motor også være en slags venstrehåndsarbejde. Noget vi gør på rygmarven, på rutinen samtidigt med vi fortsat flyver.

JA!  Motorstart skal være noget vi gør på rutinen, og rutinen kommer kun når vi gør det hver ENESTE gang vi flyver med motor.

Det er helt ligegyldigt om du flyver lokalt eller ej. Hver start skal bruges til at lægge på rutinen.

Video: Solo-turbostart 

Hvad er rigtig højde for udfældning af motor?

Det er afhængigt af situationen, af terræn først og fremmest og af din erfaring, af vejret og måske flere ting – noget vi som meget andet skal kunne vurdere, når vi flyver.

Højdetab fra start på udfældning til bunden af dyk (uden startermotor) er omkring 75 meter. Det betyder slet ikke, at start af motor skal forsøges fra 75 meters højde.

I øvrigt er opstart af motor hurtigere, hvis den allerede har været i gang samme dag, så motor i gang tidligt på hver flyvning – før du måske senere på dagen skal bruge den.

Jeg varmer ikke motoren op – kun lige netop at den har fulde omdrejninger et øjeblik og så ind igen. Disse motorer er vist robuste nok til at tåle en lidt hård behandling.

Hvad så hvis motor ikke starter?

Udenfor de tilfælde, hvor jeg ligger over hjemmeflyvepladsen eller en anden rigtig god plads, vil jeg – hvis (når) jeg en dag kommer i den situation lande lige frem.

Motorstart i ikke alt for god højde gør jeg i modvind, så jeg ikke risikerer at skulle dreje med et fly i ikke ordinær konfiguration – og måske lidt under pres.

Vi skal stadig først og fremmest flyve flyvemaskine – med flyvefart.

Benzin – tænding og lystige omdrejninger.

Hver gang du flyver.

I dag er det almindeligt med en ILEC-boks, som styrer meget af opstarten og helt klarer indfældning, så det er alt sammen blevet lettere, men alligevel:

Benzin – tænding og lystige omdrejninger.

Hver eneste gang du har lejlighed til at øve det

/Ib Wienberg

Redaktørens kommentar

Det er vanskeligt at være uenig med Ib Wienbergs indlæg eller se bort fra hans gode erfaringer. For turbomotorer starter jo som Ib siger med ”benzin, tænding og lystige omdrejninger”.  Det er helt korrekt, at et turbomotoriseret svævefly giver en ekstra mulighed for strækflyvning på dage eller under forhold, hvor ikke optimale vejrforhold.

En nuancering af motorsystemerne er også værd at tage med, når man nu fremhæver alle fordelene ved turbosystemerne – som unægtelig er mange. Så mange, at stort set alle nye svævefly nu leveres med en eller anden form for motor. Det er det som kunderne vil have.

Nogle af de mest automatiserede konventionelle systemer sidder fx i ASG 29 Es og AS 33 Es, som NORDIC GLIDING har testet for nyligt – her er der intet behov for at dykke motoren igang, da turboen er forsynet med elektrisk startmotor. Det minimerer højdetabet.

Bagsiden af medaljen er, at de fleste turbomotorer i svævefly også introducerer en ekstra kompleksitet i flyvningen. Vi mennesker har tendens til at fejle når vi kommer under pres, og de mere manuelle turbosystemer kræver et overskud af piloten. Det er derfor det er så vigtigt – som Ib Wienberg også påpeger – at kende sit motorsystem.

Det giver en ekstra udfordring i klubfly, som man måske ikke flyver så ofte.

Læs bl.a. Michael Mix’s modige beretning om en mislykket motorstart og efterfølgende udelandingshavari

Der registreres stort set hver eneste sæson havarier, som skyldes fejlbetjening af turbo-systemet i kombination med fejldisponering og stress, hvad enten vi tror, at det er et tema eller ej.

Det er undersøgt ganske nøje, bl.a. i Tyskland.

I perioden 2005 til 2012 er der i Tyskland i kategorien ”Svævefly med hjælpemotor” indrapporteret 103 alvorlige havarier med 36 døde piloter og 15 alvorlige skadede. Den tyske havarikommission BFU, Bundestelle für Flugunfalluntersuchung konkluderer i en rapport, at i mindst 30 % af tilfældene skyldes havarierne ikke-fungerende motorsystemer eller pilotfejl i anvendelsen af systemerne.

Det kan anbefales at læse artiklen herunder med titlen “Mod et sikrere design?” (bemærk spørgsmålstegnet) som giver en oversigt over nogle af de udfordringer, som skal løses når man bygger nye motorsystemer som skal anvendes af mennesker.

Det må i øvrigt ikke misforstås sådan, at konventionelle turbosystemer er dårlige eller farlige. Det er de jo ikke, hvis man gør som Ib Wienberg skriver. Hans erfaringer er jo gode gennem en lang karriere som svæveflyver. Eller at det skal udvikle sig til en polariseret diskussion for eller imod konventionelle turbomotorer.

Men havarirapporterne gør alligevel indtryk. De inkluderer formentlig piloter som dig og mig, og man skal være klar over, at disse turbosystemer – hvis man skal tro undersøgelsen – ikke er specielt robuste overfor fejlhåndtering.

Jeg vil vove den påstand, at mange af havari-piloterne i den tyske undersøgelse på forhånd kendte til, at man skal starte motoren i god højde og i øvrigt huske benzin, tænding og omdrejninger. Alligevel endte det i et havari, hvor motoren i mindst 1/3 af tilfældene har været en faktor.

Men svæveflyvningen udvikler sig hele tiden, og NORDIC GLIDING har gennem næsten 10 år skrevet om turbomotorer, den teknologiske udvikling og set med stor interesse på de spæde forsøg med elektriske turbomotorer og den gradvise introduktion på massemarkedet.

Elektriske motorsystemer som fx FES tilbyder et helt andet menneske-maskine-interface end en klassisk turbo – her er det softwaren som klarer alle mellemregningerne. Her er der ingen benzin, tænding, omdrejninger eller andet som skal håndteres af piloten. Det er bare at vride på knappen, og ”fejl 40”-typen må ud fra et interface-perspektiv være reduceret stærkt.

Men man må også være ærlig og forsøge at styre sin teknik-forelskelse. Minusser? Jo, selvfølgelig. Der er masser af andre temaer som besvær med opladning, sikker batterihåndtering, termisk overload ved længere tids store motoreffekter og relativt begrænset rækkevidde – men det er en anden diskussion.

Og så er disse nye el-turbosystemer ikke sikrere end piloten! Helt efter bogen åbnes der nemlig op for helt nye havarimuligheder, når man introducerer ny teknologi: Med de elektriske motorer kunne man fristes til at sænke sikkerhedshøjden ved motorstart – den starter jo selvfølgelig altid! (Eller hvad?) Det er nok ikke morsomt at hænge i 150 meters højde eller lavere og pludselig skal forsøge en dårlig planlagt udelanding, fordi elektro-turboen mod forventning ikke har startet.

Uanset teknologitypen er det piloten som flyver. Risikomomentet er altid til stede, og det er altid en personlig vurdering.