Kommentar: Turboen starter aldrig!

Morten Bennick har fløjet fly med turbo siden 2002 – mest af Solo-typen. Her får han en omskoling til den elektriske turbo i Discus FES af Jens Bonderup Kjeldsen fra Aviator – Aalborg Svæveflyveklub i 2019.

Link to automatic translation

NG publicerede tidligere i april et meget fint debatoplæg af Ib Wienberg om at ”turbo-motoren altid starter”. Jeg vil her gerne dele mine erfaringer med turbo (fordelt på ASG 29, Ventus 2cT, Discus bT og Duo Discus T). Jeg fløjet med turbo siden 2002.

Jeg kan med det samme sige at Ib’s råd om benzin, tænding og lystige omdrejninger, rutine og procedure også er min erfaring for at få motoren i gang. Ligeledes er det også – som Ib skriver – en god ide at prøve motoren før strækflyvning.

Jeg synes, at det skal understreges, at det allervigtigste er, at man har en mark/flyveplads i sigte, før man prøver at starte motoren – uanset hvilken konstruktion der er placeret i flyet. Jeg har flere gange oplevet, at motoren ikke har kunne starte grundet tekniske problemer og med hånden på hjertet også et par gange hvor det har været ”fejl-40”. Så min holdning er: “Motoren starter aldrig”.

Tekniske fejl

Episode 1: I forbindelse med at klubben har fået et nyt fly med turbo startes motoren for første gang. Stemplerne sætter sig fast cirka 30 sekunder efter, at motoren er startet. Motoren fældes ind igen, og der landes normalt. Det skete i god højde, men kunne lige så godt være hændt i forbindelse med, at man er ved at lande ude. Fabrikanten sender straks en ny motor, og inden 3 dage virker systemet igen

Episode 2: I forbindelse med en strækflyvning er jeg kommet lavt hen til en skygade i 300 m og har svært ved at finde termikken.  En mark udvælges, og jeg gør klar til at starte turbo, men motoren vil ikke starte, og jeg opgiver at få den i gang.  Jeg fælder motoren ind, og jeg forbereder mig på at lande. I 150 m finder jeg dog termik igen, så held i uheld får jeg så meget højde på, at jeg kan flyve hjem uden turbo. Det tager et stykke tid, inden vi finder ud af hvad der er galt. En pakning i karburatoren er i itu/smuldret og blokerer for benzintilførslen.

Episode 3: Under dagligt tilsyn opdager jeg, at motoren ikke vil fældes ud. Fejlen er dog periodisk, så da jeg skal demonstrere det for andre i klubben, virker det fint igen. Det tager lang tid at finde fejlen, men det viser sig, at ledningen inde i motoren er knækket. Denne fejl blev fundet på jorden, men kunne have resulteret i, at jeg enten ikke kunne fælde motoren enten ud eller ind under flyvning.

Solo-turboen i en Duo Discus XLT beundres af en flok unge elever.

Pilotfejl

Efter jeg er blevet omskolet til en ny type og skal bruge motoren efter en spilstart kan jeg ikke starte den. Projektet opgives, og jeg lander. Efter at have siddet og undret mig lidt over det, kan jeg konstatere, at jeg har glemt at åbne for benzinen. Den fejl har jeg senere gentaget, ligeledes har jeg en gang fået motoren i gang så sent, at jeg har siddet og ærgret mig gul og grøn over, at jeg ikke traf beslutningen noget før. Hånden på hjertet: Det er sket til konkurrencer, man vil jo gerne vil have de sidste point.  

Systemfejl

I forbindelse med at motoren skal startes i luften, vil instruktøren i bagsædet være venlig og trækker i deko-ventilen, før motoren er helt udfældet. Modstanden stiger så meget, at sikringen hopper ud. Det tager lidt tid at erkende problemet og skubbe sikringen ind igen. Derefter virker turboen.

Beslutninger

På et slutglid til en konkurrence, hvor jeg ikke havde indset, at terrænets udformning vil give ekstra synk de sidste 5 km ind til pladsen og hvor der desuden er masser af skov, beslutter jeg at udelande i stedet for at forsøge på at komme hjem alternativt at forsøge at starte motoren i lav højde. En anden pilot fra samme konkurrence havarerer sit fly tæt på pladsen.

Særligt under fjeldflyvning

Jeg har flere gange startet motor under flyvning i de franske alper, men alle gange har det været i umiddelbar nærhed af en udelandingsmark eller en flyveplads. Det har en gang betydet, at jeg måtte glide 25 km tilbage til en flyveplads for at være sikker på at have et sted at lande, hvis motoren ikke startede eller jeg havde problemer med at få den ind efter brug.

Så her er mine råd

• Check motoren godt og grundigt under dagligt tilsyn.
• Uanset hvilken højde man starter motoren i, så skal man have en landingsplads indenfor rækkevidde.
• Efter start af motoren holder jeg mig til det sted jeg kan lande, indtil jeg kan hoppe videre til det næste sted.
• Brug altid den samme procedure for start af motor, inklusiv planlægning af landing.
• Fejlfind hurtigt hvis motoren ikke går i gang, Benzin, Tænding, Omdrejninger, Sikring e.t.c
• Hvis man er for lavt, så lad være med at forsøge på at starte, men land.

Vil jeg nu anbefale, at man ikke har en turbo?

Nej, det er pragtfuldt hjælpemiddel, både til at sikre, at man kommer hjem sent søndag eftermiddag, men så sandelig også til at give nogle oplevelser som man ellers ikke ville have fået. Jeg giver Ib ret i, at benzin, tænding og lystige omdrejninger er den rette menu, men vær nu altid forberedt på, at et eller andet ikke virker. Default er min tanke altid: “Motoren starter aldrig….” og hvis den gør, så kan man jo kun blive glad for lidt ekstra bekvemmelighed. Om det er Jet, 2-bladet, Stuka-dyk, 5 bladet, selvstarter eller elektrisk er næsten lige meget. De kan alle fejle på en eller anden måde..

Men jo mere der er automatiseret af starten af motoren jo bedre og jo mere sikkert er det, men det ændrer ikke på, at man skal have en landingsplads/mark parat, når man starter motoren.

For ganske nylig fik jeg mulighed for at prøve den nye elektriske AS 34 Me, og der er uden sammenligning det mest simple svævefly med klapmotor/TMG som jeg til dato har prøvet. Næsten alle funktioner omkring motoren er automatiseret, mange at de pilotfejl/procedurer som man udføre med traditionelle benzin motorer er elimineret. … Men der vil stadig være fejlmuligheder, så derfor gælder det samme råd: Hav en landingsmulighed i sigten når motoren svinges ud.