Kulde i svæveflyvning

Efter en lang vinter uden flyvning er det tid til wavecamps i Norge og Sverige. Flyvning i uopvarmede svævefly i stor højde er dog en perfekt recept på alvorlig nedkøling og hypotermi. Perlan Projektets flyvelæge Daniel Johnson gennemgår her de vigtigste symptomer, faresignaler og hvad man selv kan gøre for at holde sig indenfor grænserne for sikker flyvning. PS. Dette gælder ikke bare vinterflyvning - det kan også være rigtig koldt i højden i april og maj-måned.

Tekst: Dr. Daniel Johnson / Foto: Jens Trabolt

Om Forfatteren
Dr. Daniel Johnson, amerikansk flyvelæge gennem 32 år, gennemsnitlig svæveflyvepilot, ejer en Ventus Cm. Netop pensioneret og har været i Argentina 6 måneder i 2018 for at hjælpe Perlan-teamet.
Dans artikel er også publiceret i seneste ”Soaring”, og er venligst udlånt til NG.

Link to automatic translation

Når vores kernetemperatur falder, så reducerer vi hastigheden på vores kropslige funktioner. Under den første ultra-high-altitude-flyvning med Perlan II d. 26. august 2018 bemærkede chefpiloten Jim Payne, at han var blevet kold under descent.

Senere nævnte jeg dette faktum overfor Tim fra teamet, som bemandede ground control-radioen under Perlan-flyvningerne:
”Ja, Jim taler langsommere, når han bliver kold”, bekræftede Tim.

Dette er meget sigende.

Hjernen bliver langsommere med kulden, hele vores protein-system som driver kroppen fungerer langsommere, og generelt falder vores ”clock-frekvens”, men vi tror selv, at vi er på normal ”hastighed”. Andre som er vant til vores normale tempo, vil bemærke denne gradvise ændring. Jo koldere, jo mere vil tale-funktionen blive påvirket, og senere vil vi også blive ulogiske i vores svar.

Det er næppe nødvendigt at pointere, at når piloten er forvirret, så er risikoen absolut i ”den røde zone”, og der findes flere internationale eksempler på, at svæveflyvepiloter under wave-flyvninger er blevet kommanderet ned af en observant trafikleder på radio efter begrundet mistanke om hypotermi kombineret med hypoxi.

På rekordflyvningerne sidste år oplevede Perlan-crewet ned til minus 70 C og fløj med custom-made overalls fra italienske KiloYankeePapa, elektriske veste og såler

Mange steder i verden er det muligt at flyve i +3000 meter. Det betyder, at der er over 40 gradere koldere i højden end på flyvepladsen. Det er meget. Her er over Vågå i Norge på en meget flot, men kold flyvedag.




Komfort

Noget af det vanskeligste under flyvning i lave temperaturer er at holde fødderne varme. Det er fordi benene og fødderne udstråler varme til omgivelserne, og fødderne er langt borte fra hjertet. Venerne ligger parallelt med arterierne. Det har den effekt, at det varme blod som går mod fødder også anvendes til opvarme det kolde blod som returneres i venerne. Denne funktion (eng: Countercurrent exhange) beskytter kroppens kerne, men giver også mere afkølet blod til fødderne.

Løsningen er at holde sig lidt mere varm end absolut nødvendigt (men ikke så, at man bliver svedig), så kroppen sender varmt blod ud fra kernen til hænder og fødder for at blive afkølet.

En anden vigtig komfort-faktor når vi bliver afkølede er, at vi får en fyldt urinblære inden for cirka 1 time, fordi vores vener og arterier reducerer sig i diameter (vasokonstriktion), og vi har ingen ekstratank til denne overskydende væske, bort set fra at udtømme den som urin. Sidder man i et koldt fly er dette ikke noget ukendt fænomen.

Kulde og vind er en meget dårlig kombination, som hurtigt kan afkøle en pilot. Her er det Lars-Åke Gustafsson fra Stockholms SFK som finder læ på den forblæste frosne Ottsjö.

Fare

Jeg vil fokusere på hypotermi, fordi det er et tricky fænomen som i første omgange virker harmløst, men alvorlige konsekvenser kan dog hurtigt præsentere sig i nedsat dømmekraft. Forfrysninger er dog mere sjældne.

Din hjerne og hjerte skal være varme for at fungere optimalt. Når temperaturen synker fungerer de dårligere. Specielt dømmekraften er på spil. Flyvning er temmelig enkelt så længe alt er standard. Men som vi nok alle har oplevet kan en flyvning hurtigt ændre sig, og når man er kold er man langsom, og måske også dum.

Hvordan skal man klæde sig?

Lag på lag (flera tunna skikt) er vejen frem. Man producerer op mod 200 watt varme når man rigger flyet, men når man sidder i flyet, reduceres varmeudviklingen til cirka 70 watt. Det skal beklædningen tage højde for, og den sande lykke ligger et sted mellem komfortabel kølig og skønt varm. Men lad os gå igennem mulighederne:
Det første lag (skikt) skal fungere som en barriere mod irritation, transportere fugt væk fra kroppen og isolere en smule. Hvis du kan klare uld, så er det første valg.
Bomuld er billigt, komfortabelt, absorberer fugt ganske entusiastisk og bliver en varmeleder (dårligt). Polyester er billigt, men vil med tiden lugte ubehageligt, isolerer dårligt når det er fugtigt.
Silke er komfortabelt, isolerer fint og tåler en vis mængde fugt. Min præference for fødderne.
Uld isolerer fantastisk og holder også denne egenskab når det er fugtigt. Et par uld-sweaters fungerer fint som mellem-isolerende lag (skikt)

Vindtæt barriere

Desuden bør man have fx scooterbukser som er vindtætte. Man kan også købe isolerede overalls fra 500 kroner i fx Biltema og Harald Nyborg. Kansasworkwear sælger også højkvalitets-overall i med klare anti-kollisions-farver på nettet til cirka 2500 kroner (billede til venstre). NORDIC GLIDING testede den super-isolerende SelkBag (249 euro) i 2015. Konklusionen var, at den var skøn og varm i cockpittet, men ikke rigtig egnet til ophold på isen, da den ikke er vandtæt.

Sommerflyvning

Det er ikke bare wave-flyvninger som er interessante. Hypotermi kan også plage piloter ved sommerflyvninger og ved temperaturer under 20 C. Fugt, vind, sollys, tidsfaktor og beklædning spiller en stor rolle.

Det kan godt være, at vi sveder når vi rigger flyet eller sidder klar til start i et kogende cockpit, men det meste af tiden flyver vi i skyggen under skybasen. Er din beklædning optimal for dette? Temperaturen i skybasen er dugpunktstemperaturen. Det er værd at checke dette hver dag, og tænke i beklædningen,for det bliver dagens arbejdstemperatur i timevis. Om sommeren trænger du fleksibel beklædning i cockpittet. En hat og handsker kan være guld værd.

Det kan faktisk blive temmelig koldt i højden. Den tør-adiabadiske temperaturgradient synker med 3 grader per 1000 ft (den fugtadiabatiske ca 2 grader). Det vil sige, at det er op til 9 grader koldere i 1000 meters højde, som er en ok, men ikke fantastisk udgangshøjde for strækflyvning. Ofte flyves der i 2000 meter eller højere. Mange steder i verden er det muligt at flyve i +3000 meter. Det betyder, at der er over 40 gradere koldere i højden end på flyvepladsen. Det er meget, og her er en T-shirt og shorts ikke længere nok, som så mange naive, unge mænd har fundet ud af gennem tiden. Specielt i starten af sæsonen kan det være rigtig koldt.

Alle høje flyvninger er kolde

Uanset lokation og tidspunktet på året er flyvninger omkring og over 10 000 ft helt sikkert kolde. Hvis du planlægger en flyvning i denne højde er det vigtigt at tænke på isolering af kroppen.

Det er vigtigt at forstå, at man kan være ”ukomfortabelt kold” uden at være ”farligt nedkølet”, hypotermisk (Det er faktisk muligt at blive ”farligt nedkølet” uden først at være ukomfortabel, specielt hvis man rører på sig kontinuerligt. Men det er sjældent i et svævefly.)

Kroppen har flere mekanismer som beskytter ”kernetemperaturen” – det er temperaturen dybt inde i kroppen. Ironisk nok er vi dybt sensitive overfor ændringer i hud-temperatur, men vi har overhovedet ingen klar opfattelse af vores kerne-temperatur. Det er helt normalt at vi baserer vores valg af beklædning på vores hud-temperatur.

Nogle mennesker tror, at de kan holde varme ved at isolere deres torso. Det stemmer ikke. Kropskernen sender varmt blod til arme, ben og hoved og i kolde omgivelser kommer der også nedkølet blod retur. Du kan beskytte din kropstemperatur mest effektivt ved at isolere dit hoved, arme, hænder og ben (ekstremiteter). Man behøver overraskende lidt beklædning omkring torsoen, hvis man har isoleret sine ekstremiteter.

I farezonen

Siden kroppen ikke har noget kerne-termometer, er det smart at forstå de kropslige reaktioner på ”farlig nedkøling”. Som kropskernen afkøles, er der tydelige ændringer specielt i ekstremiteterne som tjener som et varsel på, at denne temperaturtrend vil påvirke vores hjerne negativt.

Kolde hænder og fødder (med støvler/handsker) betyder, at din kernetemperatur er faldende, og din strategi for at holde dig varm IKKE fungerer. Nu er det på høje tid at prioritere dette så kernetemperaturen kan øges.

I denne situation kan elektrisk opvarmede såler eller sokker måske give en oplevelse af mere komfort, men det har stort set ingen effekt på din kernetemperatur, og vi måske også reducere den yderligere ved at øge returflowet af koldt blod. Ambitionen er at ændre på varme-tabet (heat loss) fra din krop.

En ordentlig isolering er nøgleord for både komfort og flyvesikkerhed. Tykke støvler – gerne et nummer for store, så der bliver plads til uld-sokker og ordentligt blod-flow til tæerne, termo-underklæder, en ordentlig hat, varme handsker og jakke. Hovedet, specielt for mænd uden hår, kan være en stor radiator og ansvarlig for op til 25 % af varmetabet.

Stivhed i fingre, tæer, ører og nedsat følelse (nedsatt känsel) skal opfattelse som et stort, rødt blinkende faresignal for forfrysning, men det er værd at vide, at de ikke fryser, hvis den omgivende temperatur er over minus 6 C.

Men siden du sikkert ikke har monteret et termometer i dine sokker er det svært at vide, om man ligger på grænsen. Du må prøve at vurdere om din generelle temperatur er lav. Hvis du har det behageligt varmt, men fingrene er kolde, så behøver du mere isolering, altså på med handskerne. Men hvis du er generelt kold, så skal du varmes op hurtigst muligt. I øvrigt, din krop er ganske villig til ofre en finger eller en fod for at beskytte hjertet ved at begrænse cirkulationen i ekstremiteterne.

Rystelser (skakningar) er alvorligt. Det er et fare-signal for hypotermi; At kernetemperaturen er sunket så meget (under 35 grader C), at det allerede påvirker dømmekraft og komplekse mentale processer (fx flyvning!)

Rystelser kan øge vores varmeproduktion 5-6 gange, og under normale forhold har vi energi nok i muskler og lever (glukogen) til at fortsætte denne proces i 3-4 timer. Denne tid skal ikke anvendes til at flyve videre, men til at komme sig ned i højden og lande. Men vær forsigtig, for glem ikke, at hjernen kører med reduceret clockfrekvens. Din opfattelse og reaktionsevne er kompromitteret.

Jeg nævnte tidligere, at man producerer mere urin i kolde omgivelser (såkaldt cold diuresis), også selv om man ikke oplever, at man er kold. Denne ekstraproduktion er ikke farlig i sig selv, men et problem hvis man sidder i flyet i minusgrader (Koncentreret, gul urin fryser ved minus 2 grader, og urin fra en velhydreret person fryser ved 0 grader.) Men min sikkerheds-pointe er, at denne urin repræsenterer en forsvundet blod-volume, som man kommer til at savne, når man varmer op igen.

Vi taber også salt og vandbalance gennem den øgede urinproduktion, og når vi kommer ned i lav højde og skal kæmpe for termikken, øges dette tab gennem svedproduktion. På samme tid udvides vores blodkar (blodkärl). Dette reducerer blodtrykket og reducerer vores G-tolerance. Det kan være en ide at drikke isotoniske sportsdrikke for at sikre de rette niveauer efter en lang flyvning i højden. Man kan også producere sine egen sportsdrik ved at blande ¼ te-ske salt i en liter juice.

Tørst er en meget pålidelig indikator for dehydrering. Det betyder, at man behøver at drikke vanligt vand, hvis man oplever tørst. Men hvis man oplever ondt i hovedet eller træthed, så kan det være en fin ide at drikke en saltholdig drik.

Elektrisk opvarmet beklædning?

Elektrisk opvarmet beklædning, fx strømper og skosåler kan være en fin hjælp, hvis man vil flyve i ekstrem kulde, specielt bølgeflyvning. Men glem ikke, ambitionen er ikke at være super-varm – det handler om at bevare hjernekapaciteten og sund dømmekraft.

Det er erfaringerne fra Perlan-II-flyvningerne, at det er sværest at holde fødderne varme. Dette kræver varme strømper (uld), elektriske såler og en varm, vel-isoleret kropskerne. Perlan-crewet fløj med custom-made overalls fra KiloYankeePapa og elektriske veste

Det er meget mere sikkert og effektivt at holde en konstant jævn temperatur på dig selv, arme, ben og fødder end at vente til du bliver alt for kold, inden du vælger ”Hi” på termostaten. Hvis dine ben er afkølede, indeholder de selvklart meget koldt blod. Varmer du huden op abrupt og hurtigt, udvider venerne sig hurtigt under huden.

Dette resulterer i, at koldt blod bliver pumpet ind i kropskernen, som i forvejen har en lav temperatur. Der findes et stort udvalg af fx strømper og såler (fra ca 1000 kroner) til jagt og fiskeri. Man skal dog være opmærksom på, at batterierne ikke altid lever så længe som producenten lover. Det kan blive rigtig koldt, hvis man har givet den maksimal gas, har svedige fødder, og batteriet så slutter med at fungere ….

Kulde-skader

På vej mod forfrysning, oplever man smerte omkring 15 C. Dette øges i niveau indtil temperaturen bliver så lav, at nerve-enderne ikke kan fungere.
Kulde kan være skadeligt for kroppen, selv om den ikke fryser. Forlænget ophold i moderat kulde, specielt i fugtig kulde, kan beskadige huden.

Litteraturen på området er varierende, og kombinationen af kuldepåvirkning, isolering, vind, fugt og tidsfaktor er så dynamisk, at det er svært at sige noget konkret om, hvor længe man individuelt tåler en påvirkning, før man får skader. Men skader kan etableres på timer eller over flere tilfælde af kuldepåvirkning over flere dage.

(I tilfælde hvor kernetemperaturen bevares kan kroppen i en såkaldt ”Hunting reaction” vælge at begrænse cirkulationen til ekstremiteterne og derefter med en frekvens på 5-10 minutter vekselvis åbne op/lukke (stänga av) for cirkulationen for at holde vævet frostfrit. Bevares kernetemperaturen kan denne funktion beskytte ekstremiteterne ganske længe før der opstår skader. Men er kernetemperaturen synkende stopper denne reaktion for at prioritere basal overlevelse på bekostning af ekstremiteterne, red.)

Man kategoriserer frostskader på en skala fra 1-4, hvor 3-4 er de alvorligste og dybeste.
Første grad resulterer i, at huden bliver rød, opsvulmet, øm og irriteret (kløende). Huden heler sig selv på cirka uger, hvis man holder den varm. Det kan ofte opleves, at tæer eller fingre bliver hypersensitive overfor kulde i flere måneder. Hvis dine hænder eller fødder er kolde i lang tid, er det et sandsynligt resultat, men det er ikke farligt.

En dybere skade kan være, at huden fryser, men ikke det underliggende fedt, sener eller knogler. En fuldstændig forfrysning inkludere hele strukturen, og kan resultere i amputation og hos børn problemer med deform vækst, fordi vækst-pladerne i knoglen (epifysen) er skadet.

Mekanikken bag kroppens temperaturreceptorer

Vi har 2 kulde-receptorer og 2 varme-receptorer i huden. Denne figur viser respons-intervallet for receptorerne (TRP-forkortelserne i figuren indikerer typer af Temperatur-Receptorer-Proteiner som svarer til de forskellige temperaturer).
Følgende er hud-temperaturer, ikke lufttemperaturer:
Koldt (smerte): under 15 grader C (ned til cirka 6 grader, herefter er der ingen detektion)
Koldt: Topper ved 25 grader C
Varm: Fra 30 – 43 grader C
Brændende varm (smerte): Fra 45 grader C
Dette forklarer også, hvor lufttemperatur over – 17 grader C opleves kold, men luft UNDER – 17 grader C opleves smerteligt koldt. Under denne temperatur afkøles huden så hurtigt, at det øjeblikkeligt aktiverer vores smerte-kulde-receptor protein, fordi vores normale cirkulation ikke kan levere varme hurtigt nok.

Optøning

Den mest effektive metode er at springe i et varmt badekar med 38 grader varmt vand og tilsæt varmt vand for at holde temperaturen. Den frosne krops-del vil blive varmet op på 2-3 minutter. Drik varme drikke (fx varm chokolade, supper osv) under denne proces, men ikke alkohol, da det virker udvidende på blodkarene i huden og kan resultere i yderligere reduktion af kernetemperatur.

Det kommer til gøre ondt! Det kan være en fordel straks at tage 1000 mg paracetamol plus 600 mg ibuprofen. (Denne kombination er effektiv som stærkere narkotika, fx 5 mg ocycondone eller hydrocondone, men uden risikoen). Dette kan gentages hver 6. time om nødvendigt.

Hvis der er blod i frostskaderne (blister), skal man køre på hospitalet. Den vigtigste behandling er antikoagulering med intravenøst heparin, som har vist sig effektivt i at nedsætte risikoen for koldbrand.

Flere wavecamp-artikler

Vågå Wave Camp 2023: Kursus i diamanthøjde

Vågå Wave Camp arrangeres 11-18. marts 2023 for 32. gang i Norge. Det er blandt verdens flotteste flyveoplevelser, og er man sulten efter en diamant-højde samt at lære bølge-håndværket og fjeld-flyvning på en sikker måde bør man tilmelde sig SveDaNor-kurset arrangeret af Seilflyseksjonen i Norges Luftsportsforbund.
22. november 2022/af Jens Trabolt

Lentic-galore i Norge

Bjorli wavecamp rockar fett med fantastiskt höstväder. Naturupplevelsen att flyga i Norge är enorm vare sig det är på hanget, i termiken eller vågen. Den lenticularisoptik vi upplevde i Bjorli på måndagen och tisdagen var spektakulär! Den lycka man såg i piloternas ansikten på kvällen går inte att beskriva! Men det är ingen lek för oerfarna.
10. oktober 2022/af Jens Trabolt

Ottsjö Wavecamp 2022 – Ikonisk guld och diamantgruva!

Undertecknad besökte senast Ottsjö 1975 tillsammans med ett riktigt hojtargäng från Skövde som medbragte en Bergfalke och en L-Spatz 55! Flera guldhöjder tog vi i dessa dragiga skorvar som startades på skida. Och inte visste vi mycket om fjällvärlden heller för den delen. – Öh, va, räcker det inte med långkallsonger? Så kunde det vara på den tiden.
…allt har blivit mycket bättre, rapporterar Bernt Hall om sitt återseende med Ottsjö 2022
11. april 2022/af Jens Trabolt

Vågå i mega-comeback

Det er 3 år siden, at der sidst har været en normal wavecamp på Vågå-isen. 2021 blev skrevet på Corona-tabskontoen og 2020 blev forkortet med 2 dage af samme årsag. Så det var fuldt fortjent, at de gode kræfter i både NLF/Seilflyseksjonen og arrangøren Drammen Flyklubb kunne score en klokkeren fuldtræffer på den netop afsluttede 2022 Wavecamp.
15. marts 2022/af Jens Trabolt

Klar til Wavecamp 2022 – en nordisk specialitet

Er du klar til verdens vildeste udsigt? Der er ikke længe til, at Kebne, Ottsjö og Vågå er klar med friske forsyninger af store flyveoplevelser. I modsætning til 2021, hvor flere lejre blev Corona-aflyst, er der denne gang grønt lys fra arrangørerne.
24. februar 2022/af Jens Trabolt

Ottsjö Fjällflygläger är redo för 2022

Sedan 1961 har Ottsjö levererat 1109 Guld-C och över 19 000 flygtimmar. Vissa år har varit riktigt bra och toppas av 1986 då Per Fornander var uppe på strax över 10.000 meter. Ett svenskt rekord som fortfarande gäller när detta skrivs. I mars 2022 är det dags igen
16. november 2021/af Jens Trabolt

Hede: Ny nordisk wave-camp-destination

Vi kender Vågå, Ottsjö og Kebne Wave Camp. Men Hede Wave Camp? Arboga FKs Lars Jauring rapporterer fra en ny nordisk destination; Hede Wave Camp 2020
6. januar 2021/af Jens Trabolt

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

Vågå Wavecamp: Barbeque on ice

Der regnede ikke med diamant-højder ned fra himlen på årets Vågå Wavecamp, men hvad gør det, når man har fast is under støvlerne, høj sol og masser af grillpølser?
12. maj 2019/af Jens Trabolt

Kulde i svæveflyvning

Efter en lang vinter uden flyvning er det tid til wavecamps i Norge og Sverige. Flyvning i uopvarmede svævefly i stor højde er dog en perfekt recept på alvorlig nedkøling og hypotermi. Perlan Projektets flyvelæge Daniel Johnson gennemgår her de vigtigste symptomer, faresignaler og hvad man selv kan gøre for at holde sig indenfor grænserne for sikker flyvning.
25. februar 2019/af Jens Trabolt

Verdens vildeste wavecamp

Airbus Perlan 2-flyet har slået højdeverdensrekorden for svævefly, og det markerer en enorm præstation af en gruppe af frivillige. Men flyvning i ekstreme højder er ikke uden risiko.
17. oktober 2018/af Jens Trabolt

Svedanor Fjellflyging på Vågå 2018

Vågå Wavecamp 2018: Har man bare den mindste smule romantik i blodet er det umuligt at modstå kombinationen af is, fjeld og svævefly. 2018-versionen af Vågå var træfsikker
22. april 2018/af Jens Trabolt

Når isen kalder

”Giv mig vinter og hunde, så må I for mig beholde alt andet for jer selv”, konkluderede polarforskeren Knud Rasmussen for 100 år siden. Men vinteren kalder endnu på Vågå Wavecamp, Ottsjö Fjällflygläger og Kebnekaise Wavecamp.
2. april 2017/af Jens Trabolt

Tanker rundt seilflyging og bruk av oksygen

Resultater fra prøving av Mountain High (MH) O2-system i lavtrykkskammer.
8. februar 2017/af Jens Trabolt

Havarirapport: IMC førte til totalhavari

Den svenske havarikommission har nu offentliggjort deres rapport efter ulykken med en Grob 103 Twin Astir i nærheden af Kebnekaise sidste år. Segelflyget har samarbejdet med havarikommissionen i analysefasen og har vedtaget initiativer som vedrører uddannelse og passagerbriefing.
23. juni 2015/af Jens Trabolt

Friskluftsforgiftning på første klasse

Bølgeflyvnings-lejren på den frosne sø ved foden af mægtige Kebnekaise-fjeldmassiv er verdens nordligste. De piloter som trodser vejr, kulde og distance belønnes med flyvning og naturoplevelser i absolut særklasse. NORDIC GLIDING har besøgt lejren ved Pirttivuopio.
23. maj 2015/af Jens Trabolt

Flere Flight Safety-artikler

”Crash”, ”boom”, ”bang” i videnskabens navn

To svævefly blev i sensommeren havareret med fuldt overlæg under en spektakulær test af studenterne fra Akaflieg München og Hannover for at lære mere om hvilke materialer og konstruktionsmetoder, som gør svævefly mere sikre.
9. september 2022/af Jens Trabolt

Bert Willing, forfatter til “Sådan overlever du i svæveflyvningen” 1965-2022

Tyske Bert Willing, meget erfaren pilot og instruktør, skrev for nogle år siden en fremragende artikel om flyvesikkerhed. "Har jeg personligt en chance for på lang sigt at undslippe den uhyggelige statistik?", spurgte han dengang. Desværre er han nu forulykket fatalt under endnu ukendte omstændigheder d. 28. maj i sin DG 800b i fjeldterræn under et mesterskab i Sion, Schweiz. NORDIC GLIDING bringer her en reprise af hans artikel, som er sørgeligt aktuel.
10. juni 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen starter aldrig!

Tidligere i april publicerede NORDIC GLIDING et tankevækkende debat-indlæg af Ib Wienberg om turbostarter.
Men ikke alle erfaringer er gode: Her er danske Morten Hugo Bennick fra Polyteknisk Flyveklub med et supplerende svar på Ibs indlæg – og for sportens skyld med en passende mod-provokativ titel: ”Turboen starter aldrig”
25. april 2022/af Jens Trabolt

Leder: Meningsløse Corona-regler

Regler er gode. Regler hjælper os med at holde en høj kvalitet i flyvesikkerheden. Men når man som dansk svæveflyve-pilot tvinges til at kontakte flyvelæge for at betale for at rapportere, at man har haft en mild version af corona for flere måneder siden, så reduceres respekten for regelværket. Specielt fordi svenske og norske piloter kan give sig selv en friskmelding.
12. april 2022/af Jens Trabolt

Kommentar: Turboen har altid startet

”Hvad er sandsynligheden for, at en motor starter? 50%!
Enten starter sådan en motor eller også starter den ikke”.
Ikke så sjældent ser jeg denne kommentar. Udsagnet er helt klart morsomt, men det er også klart noget nonsens”.
Det siger Ib Wienberg her i en kommentar til anvendelsen af turbomotorer i svævefly. Selv har han gode erfaringer, som han deler her.
7. april 2022/af Jens Trabolt

Er du udelandet? Alt ok? Så ring til Politiet!

Det er et problem i Danmark, at velmenende personer alarmerer redningskræfter når de ser svævefly udelande. Nyt actioncard fra DSvU sætter fokus på, at man selv som pilot kan forebygge unødvendige udrykninger ved at ringe til politiet efter en udelanding.
Men hvad siger erfaringerne i Norge og Sverige?
5. april 2022/af Jens Trabolt

Kom til webinar om svæveflyve-sikkerhed med EASA

European Gliding Union annoncerer EASA-sæson-kickoff 23. marts kl 19.
17. marts 2022/af Jens Trabolt

”Jeg er ikke perfekt, men jeg ved det…”

Flyvesikkerhed? Det starter altid med én selv. NGs redaktør Jens Trabolt filosoferer over begrebet på baggrund af en aktuel og meget tankevækkende havarirapport.
14. oktober 2021/af Jens Trabolt

Startafvikling med spil med fokus på risici

I Danmark har der været en stigende havarirate fra 2019 til og med 2021, heraf 2 fatale havarier med afbrudt start. Sikkerhedsudvalget under DSvU har gennemgået havarier ved spilstart og kommer her med deres bud på, hvor kan vi gøre det bedre.
5. august 2021/af Jens Trabolt

OSTIV-pris til Segelflygets Henrik Svensson og Sakka Havbrandt

Svæveflyvningens teknisk-videnskabelige organisation, OSTIV, har tildelt den ærefulde pris til Henrik Svensson og Sakka Havbrandt for indsatsen med at skabe en effektiv flyvesikkerheds-kultur i Sverige.
30. juli 2021/af Jens Trabolt

Træningen virkede

Da slæbeflyet fik motorproblemer efter start på norske Notodden sidste lørdag, holdt Øystein Bjørklund hovedet koldt og valgte klogt den eneste realistiske mulighed: At lande i vandet.
”Det gik godt, fordi jeg havde været grundig med min checkliste for afbrudt start”, forklarer han her om hændelsen.
5. maj 2021/af Jens Trabolt

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.
16. april 2021/af Jens Trabolt

Hypoxi, den lydløse dræber

Hypoxi er ikke bare et tema som er isoleret til wave-camp-piloterne. Det kan sætte ind i selv moderate højder.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

“With a little help from my friends”

Da skoleflyet landede i søen, var hele skolingssæsonen for Viborg Svæveflyveklub pludselig i farezonen. Men så stillede andre klubber op med uvurdelig hjælp og fantastisk støtte.
12. maj 2019/af Jens Trabolt

Kulde i svæveflyvning

Efter en lang vinter uden flyvning er det tid til wavecamps i Norge og Sverige. Flyvning i uopvarmede svævefly i stor højde er dog en perfekt recept på alvorlig nedkøling og hypotermi. Perlan Projektets flyvelæge Daniel Johnson gennemgår her de vigtigste symptomer, faresignaler og hvad man selv kan gøre for at holde sig indenfor grænserne for sikker flyvning.
25. februar 2019/af Jens Trabolt

Vindkraft – et pilot-problem?

Vindturbiner og svævefly deler lufthavet. Men hvad er påvirkningen fra vindturbiner på lette fly i luften, og findes der en mulighed for fredelig sameksistens? Tyske studier belyser problematikken.
23. februar 2018/af Jens Trabolt

Lowpass – en tvivlsom idé?

Hurtige eller meget hurtige flyvninger i lav højde også til tider kaldet low-pass har altid givet anledning til sikkerheds-diskussioner i svæveflyverkredse. Læs her hvorfor.
24. december 2017/af Jens Trabolt

Problemer under flyslæb?

Bugsering med motorfly er en populær og ganske sikker startmetode. Men den aerodynamiske interaktion mellem motor- og svævefly kan i visse tilfælde give anledning til kontrolproblemer for den stakkels pilot i svæveflyet. NORDIC GLIDING analyserer her et problem.
30. august 2017/af Jens Trabolt

”My Controls…”

Uklarhed omkring pilot-roller var medvirkende til, at en dansk Arcus M blev overbelastet under flyvning sidste år, skriver den danske Havarikommission i en aktuel rapport. For andre piloter er der meget at lære omkring de tankevækkende detaljer, hvorfor NORDIC GLIDING her bringer de vigtigste fakta og konklusioner.
3. april 2017/af Jens Trabolt

”Andre kunne se problemet, men jeg så det ikke selv”

I 2016 havde Michael Mix sin hidtil værste oplevelse som pilot; En udelanding, som endte med havari var kulminationen på et længere forløb hvor sikkerheden var blevet sekundær. Her beretter han åbent om forløbet og faktorerne som bidrog til ulykken
2. april 2017/af Jens Trabolt