Långt före sin tid – SZD 8 Jaskolka – ikonisk pärla från 50-talet

Jaskolka OY-XCN

Link to automatic translation

Jaskolkan var inte bäst i absoluta prestanda då den kom. Kanske inte ens i absolut världstopp med de egenskaper man då värderade högt som låg sjunkhastighet och goda termikegenskaper. Men man hade nu på allvar börjat identifiera andra kvaliteer som prestanda i högre farter i kombination med goda stigprestanda.

Jaskolka har dessutom en aura och karaktär omkring sig tillsammans med ett utseende som är vackert. Somliga säger häftigt. Författaren fick liknande vibbar av att det här är ett coolt segelflygplan, en racer, på samma sätt som första gången man såg och flög, en JS 3 Rapture i våra dagar. Det skiljer dock mer än 60 år mellan dessa konstruktioner och mycket har hänt när det gäller material, profiler och så vidare. JS 3:an har dubbelt så bra bästa glidtal till exempel. Kommer man upp i lite farter är skillnaden gigantisk.

Bernt i Jaskolka

SZD, statlig koncern för flygplanstillverkning

I början av 50-talet ansåg man på statliga SZD i Polen att ett nytt segelflygplan med mycket goda prestanda skulle tas fram. SZD hade lite olika beteckningar under den här tiden men hade som uppdrag att ta fram och producera segelflygplan i den statligt 100% reglerade flygindustrin.

Læs mere om SZD i artiklen her

I planekonomins tidevarv i öststaterna var det inte nya marknader i väst som var den huvudsakliga drivfjädern utan mer en önskan om att utveckla något som var bättre och gav rubriker i form av tävlingsframgångar och rekord nationellt och internationellt. Något som ”folket” kunde känna delaktighet i och vara stolta över i efterkrigstidens begynnande framtidsoptimism.

Men lite Dollar i inkomster från väst var nog inte heller fel och Jaskolka exporterades till ett flertal länder. Prototypen flög 1951 varefter en del modifikationer gjordes och serieproduktionen startade 1952

SZD som producerade segelflygplan på flera håll i landet var en stor enhet i en statlig koncern för flygplanstillverkning vid den här tiden. SZD:s utvecklingscentrum låg i Bielsko-Biala och bestod bland annat av flera design-celler av ingenjörer som till viss del tävlade mot varandra att ta fram aerodynamiskt intressanta segelflygplan i den spetsteknologiska framkanten. Snacka om drömjobb för unga polska flygingenjörer där dom fick ta fram hela flygplan och inte bara delar av ett flygplan som i den militärinriktade flygindustrin.

Jaskolkateamet leddes av Tadeusz Kostya. Lite som Akafliegs i Tyskland men här med statliga pengar fullt ut till forskning, löner och material. Här tog man fram spännande segelflygplan som flygande vingar, canardkonstruktioner (stabben fram….), extrema ava-kärror med mera.

Långt ifrån alla ”experiment” kom dock till serieproduktion men de som gjorde det får alla ses som lyckade och här skall det handla om Jaskolka som tillverkades i 135 exemplar i Polen men även byggdes på licens i DDR och i China, där som Shenyang X10 Qian Jin. Spännvidden var 16 m med Fowlerklaffar och den hade (tyvär) en icke laminär amerikansk NACA-profil. Laminära profiler var vid den tiden ej utprovade eller särskilt kända i segelflygsammanhang. I det avseendet kom nog Jaskolka lite för tidigt. Men man lade mycket vikt vid övergången vinge kropp. Vingarna var helt klädda i fanér, endast rodren var dukklädda.

Bästa glidtal 28.5 vid 82 km/h låter inte så högt men det låg vid en betydligt högre fart än som var vanligt vid den här tiden. I Sverige flög vi fortfarande Weihe som hade ett bästa glidtal på 29 vid måttliga 70 km/h.

Resurserna var enorma hos SZD och medgav också ständig produktutveckling av respektive typ så det finns många versioner av de typer som passerade prototypstadiet. 1954 fick man t.ex fram en ny version Jaskolka 14X som dock bara blev en prototyp men som 1956 följdes a Jaskolka 17X som byggdes i fyra ex. Mest kännetecknande för dessa båda var att dom hade V-stjärt, den senare även en NACA laminarprofil och helt infällbart landningsställ. Fart för bästa glidtal låg nu på hela 96 km/h. Tyvärr uppnådde man inte de prestandavinster man förväntat sig med 17X varför inga ytterligare blev byggda. Ett ex hänger i taket på flygmuseumet i Krakow. Tyvärr i ganska dåligt skick.

Fokus för konstruktörerna på SZD under denna efterkrigsperiod hade svängt ifrån att i första hand konstruera för bra stigprestanda till att i stället sikta mot goda prestanda under rakflygning i högre farter. Det var något nytt vid den här tiden. Även om vissa segelflygare i USA också hade börjat fokusera mer på fart. Men då handlade det om experimentklassade one-off segelflygplan. Intressant att några av Jaskolkans versioner exempelvis hade vattentankar på 95 liter.

Totalt 15 världsrekord i distans och hastighet på slutna banor slogs av Jaskolka som därmed visade sin potential.

OY-XCN

OY-XCN som författaren hade nöjet att flyga hos DaSK på Arnborg i Danmark i augusti 2022, byggdes 1958 i den sista versionen kallad SZD-8 TER ”ZO” och kom till Danmark som begagnad från Finland 1975. Den passerade därefter ett antal ägare innan den hamnade hos DaSK (Dansk Segelflyghistorisk Klub) och grundöverseddes 2004.

Då hade det funnits en annan Jaskolka i Danmark sedan 1964 nämligen OY-BTX. Den kom från Sverige och hade ägts av Aeroklubben i Göteborg (som senare blev Göteborgs Segelflygklubb) sedan sommaren 1962 som SE-SZG. Den var således bara i Sverige under två säsonger. Den var tillverkad 1957.

Göteborgs segelflygare var ”husvilla” under den här tiden och höll till på flera ställen som Säve, Tånga Hed vid Vårgårda och hos Borås Segelflygklubb på Viared.

Kanske var det därför den såldes trots att den var ganska enkel att montera men inte mådde väl av att stå ute. I Borås kommer äldre medlemmar fortfarande ihåg Jaskolkan. Tyvärr totalhavererade den (BTX) 1976 i Danmark efter att den sålts dit.

Överhuvudtaget hade segelflygarna i Göteborg en faiblesse för lite udda segelflygplan i ”Bergfalkelandet” Sverige. Göteborgarna hade på 60-talet bland annat en tjeckisk L13 Blanik under några år. Plåt klarade bättre att stå ute. Men man fick inte skola med den ”si du” enligt Lennart Ståhlfors som styrde den svenska utbildningsverksamheten mycket framgångsrikt men med järnhand.

Instrumentbräda

Udda kombigivare till totaltryck och TEK

Jaskolka klaff och bromshandtag

Praktiskt bärhandtag

Full av små finesser

Mest notabelt på utsidan är bortsett från de vackra linjerna den skjutbara huven a la’ P51 Mustang. Den går att ha ”lite” öppen även under flygning. Samma lösning finns ju även på bakre huven i tvåsitsaren Bocian som ju är en tvåsitsig utveckling som skedde ungefär samtidigt med Jaskolka.

Vingprofilen på Jaskolkan var amerikansk, NACA 43-012A. Även den framgångsrika standardkärran Mucha Standard har en ganska likartad kroppsform med ännu mer neddragen huv som gör att man över 120 km/h upplever att man står upp och flyger. Den vann VM 1958 i standardklassen med Adam Witek. Det var först med de mycket framgångsrika Foka och Zefir i början av 60-talet polackerna gick ifrån denna kroppsform till förmån för betydligt mer slimmade dito.

Det halvt infällbara landningstället på Jaskolkan är en annan grej som var lite mode på 50-talet. Man litade tydligen inte helt på att piloterna skulle klara att komma ihåg att fälla ut stället vid landning. Så en liten bit blev kvar ute även i infällt läge. Blanik hade ju samma finess liksom en del motorflygplan.

Långt före sin tid var att alla roder på Jaskolka, klaffar, skevroder och luftbromsar ansluts automatiskt! Det finns även en automatisk wirespännare som justerar spänningen i vajrarna beroende på temperaturer. Kom ihåg, polackerna flög mycket våg och i moln till höga höjder.

Stabilisatorhalvorna fälls upp mot fenan vid nedmontering, mycket praktiskt! Vissa delar som vingrotsövergång och kroppsnosen var för första gången byggda i plast. Och några versioner hade som sagt vattentankar på upp till 95 l.

Roderok Jaskolka

Fowlerklaff spalt Jaskolka

Fowler + vingövergång Jaskolka

Andra intressanta delar är de så kallade Fowlerklaffarna som ökar vingytan något (”Fowler light”) när de fälls ut i något av de två kurvlägena 12^o resp 25^o. Man får då också en tydlig spalt mellan vinge och klaff i utfällt läge. Fanns även senare på kultflygplanet SZD 19 Zefir som kom i decennieskiftet till 60-talet. Men denna typ av klaffar fanns också på den massproducerade tvåsitsiga Blaniken från Tjeckoslovakien. Vingyteökande klaffar nådde väl sin topp när Helmuth Reichmann vann VM 1978 i SB11, konstruerad och byggd av Akaflieg Braunschweig. Mäktiga tvåsitsaren Mü27 från Akaflieg München har också denna klafflösning liksom några andra akafliegprojekt. Just nu under utveckling är fs36 hos Akaflieg Stuttgart som också har flybywire styrsystem. Så det finns fortfarande en tro på att variation av vingytan kan ge fördelar. Men det har hittills varit för dyrt och riskabelt att tillverka i serie och ingen producent har i modern tid vågat sig på detta. Men på 50-talet kunde man!

På vingspetsarna finns inga winglets. Dom var inte uppfunna då… Men den har istället spolformade kroppar längst ut som lite liknar vingtankar som en del motorflygplan hade. Bidrog till att skydda skevrodren om vingen gick ner i marken. I dessas bakdel liksom på sidorodret sitter de på polska segelflygplan från den här tiden obligatoriska avledarna av statisk elektricitet. Inte utan orsak, polackerna har varit och är mycket duktiga på molnflygning. Säkerligen en av förklaringarna till att Wroblewski vann VM 1965 i South Cerney i England i öppna klassen (!) med standardkärran Foka 4 mot t.ex plastkärror med större spännvidd som D36, föregångaren till ASW 20.

Pionerer: D36, plastflygplanens stamfader

Nåväl, Jaskolka gick ganska bra. På VM 1956 samt 1958 blev den 3:a resp 5:a. Den slog flera världsrekord.

Andra smarta detaljer är ett på bakkroppen infällt vridbart handtag att bära i. Ett väl tilltaget bagagerum bakom föraren kompletteras av väl tilltagna fickor på cockpitsidorna och i vingrötterna. Något som ibland saknas eller är bristfälligt utförda på moderna flygplan idag.

Man sitter bekvämt, något tillbakalutad. Sikten är utmärkt – även bakåt. Reglagen välplacerade och nåbara. Står högt på stället med mycket god markfrigång. Hjulbroms i luftbromsens bakersta läge. Ställbara sidroderpedaler. Fjädertrim. Författaren provade både flygbogsering och vinschstart. I det senare fallet med c/g koppling . Inga problem, lugn och harmonisk oavsett startmetod.

Jaskolka högt ställ och praktisk dansk hangarvagn

Praktisk information som DaSK brukar ha på sina flygplan

Styrspaken är som på de flesta polska flygplan ganska stor vilket gäller även deras modernare flygplan som olika Jantarvarianter. Roderharmonin är utmärkt med ganska stora rodervägar vilket gäller även för sidrodret. Bakkroppen är ganska lång vilket bidrar till en god stabilitet.

Skevrodren följer klaffen med halva klaffens utslag. Med utfällda Fowlerklaffar är den lite trögare i rollplanet. Man bör ha fastställt att man verkligen hittat en ok termikblåsa innan man skickar ut klaffarna. Inga problem att hålla tråden i mitten vid svängväxling. Det kändes bäst att kurva i 65 km/h i den näst intill obefintliga termiken. Stallfarten låg vid ca 55 km/h med utfällda Fowler. Inflygning för landning med ställ och Fowler ute innebär inga överraskningar . Luftbromsarna av Schempp-Hirth typ på vingens över och undersida är ganska långa men sticker inte ut så mycket och är måttligt effektiva, kanske för att de sitter långt bak på vingkordan. En liten skida finns under nosen i fram.

Generellt kan man säga att Jaskolka är en väldigt lyckad och trevlig konstruktion långt före sin tid som det är en ära att ha fått pröva under två korta flygningar. Det finns bara en dryg handfull flygande Jaskolka i världen idag vad vi känner till, förutom den i Danmark även i England, Belgien och Polen. Den danska är i toppskick och vårdas ömt av sin ägare DASK på Arnborg.

Data

Spännvidd 16 m

Längd 7,42 m

Vingyta 13,6 m2

Sidoförhållande 19

Profil NACA 43 012A

Tomvikt ca 270 kg

Max flygvikt 355 kg (med vatten 460 kg)

Max vingbelastning 26 kg/m2

Max fart 250 km/h

Max belastning +3,5 g

Bästa glidtal 28,5 vid 82 kmh (med vatten vid 92 km/h)