Læserbrev: EU-regelforenkling og “Projekt Rekreativ- og sportsflyvning”

EASA har lanceret et regelforenklingsprogram som en del af EU’s politik for bedre regulering. Mange af de gældende regler er i dag omfattende, komplekse og ikke altid tilpasset luftsportsaktiviteter. Nu har vi i svæveflyve-miljøet en chance for at komme med forslag til regelforenkling via EASAs webportal. Deadline er 31. december. Link og baggrund findes her

Link to automatic translation

Regler-regler-regler!

Der er mange regler indenfor luftfart – så mange, at selv professionelle kan have svært ved at overskue dem. Som amatører har vi ind imellem have svært ved at se skoven for bare træer og vi løber ind i eksempler på regler, der virker uforklarlige, uforståelige eller urimelige.

I forbindelse med forarbejdet til Part ML gav LBA (den tyske luftfartsmyndighed) udtryk for at ”Jo mere kompliceret regelværket er – jo mindre bliver det overholdt”. Det er selvfølgelig ikke hele sandheden, men der er en pointe.

Derfor er det relevant at stille spørgsmål til reglerne – især nu hvor EU har sat regelforenkling på programmet og opfordrer alle til at komme med forslag til regelforenkling for hele EASA’s område.

Læs artiklen om invitationen til EASA -regelforenkling

De forslag vi kommer med, har størst chance for at blive til noget, hvis vi prøver at forstå det nuværende regelværk. En generel kritik så som ”reglerne er for stramme” eller ”for komplicerede”, fører nok ikke langt.

I det følgende vil jeg forsøge at se problemstillingen fra forskellige synsvinkler i håb om, at det kan inspirere til ”gode” forslag til regelforenkling. Gode forslag er ekstra gode, hvis der er taget højde for de indvendinger eller den kritik de vil blive udsat for.

Sikkerhed

Forslag, der ikke tager hensyn til sikkerhed, har ikke store chancer. Derfor et par indledende bemærkninger om dette.
Hovedforordningen (EASA’s grundlov) siger i kapitel 1 første paragraf: ”The principal objective of this Regulation is to establish and maintain a high uniform level of civil aviation safety in the Union.” – Altså “Det vigtigste formål med dette Regulativ er at skabe og vedligeholde et ensartet højt niveau at sikkerhed i civil luftfart i Unionen”.

Sikkerhed for hvem?
1. Folk på jorden der ikke er involveret i luftfart og som, hvis de bliver påvirket, kan siges at være uvidende og uskyldige ofre.
2. Folk der er benytter luftfart som passagerer. De har måske en ide om, at der kan være en risiko forbundet med aktiviteten, men går ud fra at andre tager sig af sikkerheden.
3. Personale der beskæftiger sig med luftfart – piloter, mekanikere og andre, som uddannes og forventes at forstå, hvad de har med at gøre herunder krav om sikkerhed.

Denne prioritering betyder, at forslag, der forringer sikkerheden for gruppe 1 og 2 kan være svære at argumentere for. Eksempel: Forslag om lempeligere Medical er blevet mødt med argumenter om, at det ville reducere sikkerheden for folk på jorden (gruppe1). Så er det ikke nok, at vi som svæveflyvere mener, at vi ikke udsætter folk på jorden for en risiko. Der skal kontante argumenter til, f.eks. statistik/konsekvensvurdering o.l.

Risikovurdering
Det fører videre til risikovurdering. Dette billede benyttes i mange sammenhænge ved flykonstruktion og vedligehold:

I fortsættelse af tidligere eksempel, så kan man sige (på baggrund at historiske begivenheder i forbindelse med personskade for folk på jorden), at risikoen er ekstremt usandsynlig (Extremely Improbable). Konsekvensen kan være alvorlig eller værre, men findes der eksempler på dette?

Hvis der findes eksempler: Hvad er/var så årsagen? Har det haft noget med Medical at gøre? Er det noget kan ændres ved at ændre på reglerne?

Et andet eksempel, der også vedrører Medical kunne være: En svæveflyver med SPL-certifikat flyver for det meste alene, men kan medtage en passager i et 2-sædet svævefly og udsætter derved en person i gruppe 2 for en risiko. Hvis piloten bliver inkapaciteret, kan der opstå en farlig situation, som høje medicinske krav kan være med til at reducere. Som alle er klar over, resulterer dette i høje omkostninger og mange problemer.

Jeg tror, der har været lavet undersøgelse, som viser at risikoen er meget lille (læs fx artiklen: Kørekort til Flyvning som opsummerer risiko og proportionalitet i medicalsystemet), og vi bør skrive forslag om, at sagen tages op igen. Et alternativ kunne være, at en pilot, der kun har Medical som til kørekort, kun må medbringe passagerer, der har eller har haft pilot-certifikat eller skriver under på, at de er indforstået med forholdet.

Regelværket vokser (og vokser)

Regelværket har en tendens til at vokse. Dels kommer der nye situationer, som man ønsker at tage højde for og dels muterer reglerne ligesom bakterier f.eks. hvis en regel splittes i noget der gælder for ”store” og noget der gælder for ”små”. Ved udarbejdelsen af Part ML (vedligehold for lette fly) valgte man at lave en ny ”bog” – ellers ville Part M have været fuldstændig umulig at overskue. Dette arbejde viser også, at regelværket kan gøres enklere og mere brugbart, når det er målrettet, også selv om den samlede mængde af regler øges.

Proper-Fair-Proportional

Englænderne har en målestok for regler: de skal være Proper-Fair-Proportional.
• Proper dvs. “gå efter bolden” – altså rette sig direkte mod den egentlige problemstilling og ikke bare indirekte. Det er nok mere relevant i den politiske verden, hvor forslag indimellem har en anden målsætning, end den der fremgår af forslaget.
• Fair dvs. være ens/lige for alle og ikke give fortrin form bestemte grupper/personer.
• Proportional dvs. reglen/loven skal stå i forhold til det problem den adresserer. Dette princip er vigtigt for os, fordi det kræver af lovgivere at de skal argumentere for, at reglens/lovens konsekvenser står i rimeligt forhold til reglens/lovens ulemper.

Praktiske regler

Der er mange praktiske regler så som trafikregler, lygteføring osv. Det er nok svært at finde forenklinger indenfor sådanne områder, selv om man godt kan forsøge (eksempelvis kompas – se senere). Regler vedr. medical, certifikater, uddannelse o.l. er nok bedre kandidater.

Forældede regler og den teknologiske udvikling

Regelværket har en tendens til at være bagud i forhold til den teknologiske udvikling. FLARM og Strobelys (canopy flashers, red.) er eksempler på dette. At svæveflyversamfundet har taget disse teknologier til sig viser, at vi sætter sikkerheden højt.

Man kunne ønske sig, at der blev arbejdet på, hvordan nye teknologier kan indarbejdes i systemerne, så f.eks. FLARM kunne supplere/erstatte transponder.

Det gælder mere generelt, at der er en konflikt mellem legale og ikke-legale instrumenter. En gammel regel fra en ICAO-standard kræver, at et fly skal have et kompas, fordi navigation i flyvningens ungdom krævede dette. Der kom flere former for kompasser, og derfor blev det omdøbt til Magnetic Direction Indicator.

Det benyttes ikke mere i svævefly, og der er en konflikt i CS-22 (certificeringsgrundlag for svævefly), hvor der kræves kompas, men kun hvis flyet har en motor. Kravet kunne afskaffes eller ændres til kun at gælde TMG. Se også senere.

Legale instrumenter er instrumenter, der opfylder en officiel standard f.eks. ETSO. Det kunne være en mulighed at tillade ikke-legale instrumenter ved at skrive noget i retning af ”at der skal være en måde at bestemme højden på” og lade leverandøren sørge for at det virker, ligesom som vi gør med IGC-loggere.

ICAO-standarder

Det er et grundlæggende princip for EASA’s regelværk, at staterne kan sige til ICAO, at vi bruger EASA’s regelværk, som opfylder ICAO’s standarder. I Hovedforordningen siger i kapitel 1 paragraf 2 står bl.a.: ”-assist Member States, in the fields covered by this Regulation, in exercising their rights and fulfilling their obligations under the Chicago Convention, by ensuring a common interpretation and a uniform and timely implementation of its provisions, as appropriate”.
ICAO’s standarder blev til for mange år siden med et formål at fremme trafikflyvning. De har fokus på trafikflyvning, altså store kommercielle fly og operation mellem lande.

Statsstyring og bureaukrati

Mange landes regler har været opbygget omkring disse standarder med heraf følgende problemer for den lette del af flyvningen. Det medfølgende statslige ansvar har ført til overregulering og overadministration, når man ser det fra den lette del af luftfarten. Det er svært at reducere regulering og regelværk, når det først er sat i værk.

For mig er der ingen tvivl om, at reguleringen også har en positiv effekt med uafhængigt tilsyn og et regelværk, som langt hen ad vejen medvirker til sikker flyvning. På den anden side mener jeg, at der er regler som er unødvendige, rammer ved siden af (ude af proportion) eller kun er ”skrivebordsregler”.

Mikro-niveau

EU’s svarskema ser ud til at være forberedt til statistisk behandling, så det er vigtigt, at så mange som muligt indsender svar/forslag.
Hvis det vedrører vedligehold så kryds af i Continuing Airworthiness – Regulation (EU) No 1321/2014. Hvis det vedrører pilotcertifikat eller medical så kryds af i Aircrew – Regulation (EU) No 1178/2011. Husk at sætte et par krydser en eller flere af fordelene f.eks.

• Lower costs / less economic burden / more efficiency for industry
• Supporting innovation
• Improving level playing field / access to market / interoperability
• Positive social impact

Mange af de problemstillinger, vi kæmper med, er på mikro-niveau, og der kan være mange relevante forslag på dette detailniveau.
Eksempel:
Kompas i svævefly. Sailplanes – Regulation (EU) 2018/1976, SAO.IDE.105 Flight and navigational instruments:
“(a) Sailplanes shall be equipped with a means of measuring and displaying all of the following:
(4) in the case of powered sailplanes, magnetic heading.”
Samme lyder I den danske udgave:
4) magnetisk kurs for så vidt det drejer sig om motorsvævefly.
I EASA’s regler f.eks. Part ML skelnes mellem SP, SSPS, SLPS og TMG. Kompas bruges ikke længere i svævefly (SP, SSPS, SLPS) men kan være relevant i TMG.

Makro-niveau

Det mest interessante spørgsmål er imidlertid, om man kan lave et regelværk, der er mere hensigtsmæssigt for den lette/rekreative flyvning og samtidig opretholde et højt niveau af sikkerhed.

På makro-niveau kunne man i højere grad benytte selverklærede organisation/person. De skal selvfølgelig ikke være komplet selv-erklærede, men screenes for kompetence og registreres hos luftfartsmyndigheden (NAA). De skal dokumenter deres arbejde og myndigheden skal kunne foretage stikprøvekontrol og dermed overholde forpligtelser overfor ICAO i den grad aktiviteten falder under ICAO’s standarder. Systemet skal være hierarkisk så led længere oppe i systemet periodisk eller ved stikprøvekontrol ser efter, at tingene foregår på en fornuftig måde. I tilfælde af uenighed/tvivl ender spørgsmålet/divergensen hos de nationale myndigheder eller EASA.

EASA har vist, at det kan lade sig gøre at flytte regelværket – først med projekt ”Light Aviation” med Part ML, LAPL og sidst Part 21 Light. Sidstnævnte har med ”declared procedure” (se EASA’s hjemmeside vedr. Part 21 Light) vist, at man kan nå helt ud til små virksomheder eller selvbyggere.

Projekt ”Rekreativ- og sportsflyvning”

Udfordringen er lave et regelværk, der giver mest mulig sikkerhed og effekt i forhold til udfordringen med at nå ud til alle interessenter og få disse til at forstå reglerne, hensigten med disse samt overholde reglerne.

Det er ikke muligt at gå regelværket igennem på den tid der er givet til at komme med forslag til regelforenkling og det vil kræve en arbejdsgruppe med bred ekspertise og repræsentation af flere interessenter. Derfor foreslår jeg et ” PROJEKT REKREATIV- OG SPORTSFLYVNING” med det formål at forenkle regelværket på samme måde som projekt ”Light Aviation” har gjort det.

Der er flere problemområder (Medical, Vedligehold osv.) der bør tages op, men ingen områder bør udelukkes på forhånd.

For at sætte sådan et projekt i værk bør EGU komme på banen og skrive til EU Kommissionen – noget i retning af:
”Vi sætter pris på det arbejde EASA har gennemført i de sidste 10 år i forbindelse med at tilpasse regelværket til den lette luftfart. Vi opfordrer til at dette arbejde fortsættes og forstærkes med hensyn til REKREATIV- OG SPORTSFLYVNING. Der er et stort potentiale for forenklinger, som vil have en positiv økonomisk effekt, genoplive sportsflyvning og dermed fremme luftfartsindustrien som helhed. Vi er overbeviste om, at denne forenkling kan gennemføres samtidig med, at den høje standard for sikkerhed i Europæisk luftfart bevares.”