Lajos Rotter och Nemere: Ungersk segelflygpionjär

Link to automatic translation

Long read

Pionerer
serie i NORDIC GLIDING
Konstruktører, piloter og tænkere som har udviklet flyvningen

När jag var 14-15 år gammal läste jag Handbuch des Segelfliegen (på svenska) och blev djupt imponerad av Rotters flygning. Mina ”hjältar” i klubben flög sina måldiamanter, oftast från Sövde till Västervik, i Ka 6, och det tog, om de kom fram, 6-7 tim. Rotter hade gjort samma sak mer än 30 år tidigare på under 4 tim och dessutom i allt annat än bra väder!

Lajos Rotter (th) med Nemere. Soldaten är okänd.

Lajos Rotter i Nemere. Notera hålen i huven, som var tänkt att utgöra ventilation. Förmodligen även en eftergift till dåtidens tänk att piloten måste känna och ”lukta” fartvinden.

Lajos Rotter var Ungerns mest kända segelflygare före kriget. Han föddes i Budapest 1901. Lajos blev redan tidigt intresserad av flygning. 1909 flög fransmannen Louis Bleriot över Engelska Kanalen. Han besökte därefter Ungern och gjorde här tre demonstrationsflygningar. De gjorde ett bestående intryck på den åttaårige Lajos. Han bestämde sig för att bygga och flyga med egna flygplan när han blev vuxen.

Rotter studerade till ingenjör i mekanik och han var med och startade en flygklubb på universitetet. Vid 20 års ålder designade han sitt första flygplan. Det hade 13 m spännvidd. Vidare konstruerade han en motorseglare, som påminde om tyska Vampyr, och som hade en 18 hk motor.

När han var 22 startade han tillsammans med bröderna Gyula and László Feigl eget företag, FEIRO (Feigl-Rotter) med avsikten att designa tvåsitsiga biplan och fyrsitsiga monoplan. Fyrsitsiga FEIRO I ”Daru” flög 1924. 

FEIRO I ”Daru” flög 1924. Konstruktionen influerade konstruktörerna bakom Charles Lindberghs ”Spirit of St Louis”, som bara skiljer sig från Daru i detaljerna.

Fr o m 1929 ägnade sig Rotter år segelflyg. 1931 tog han sitt C-diplom. Strax därefter bildade han Ungerns ledande segelflygklubb i Hármashatár-hegy (utanför Budapest). Här satte han 1934 ett berömt ungerskt uthållighetsrekord i sin egenkonstruerade Karakan med 24 tim 14 minuter, den nästlängsta segelflygningen i världen vid denna tiden.

Året efter, 1935, satte han ett nationellt sträckrekord i Karakan med 275 km. Världens fjärde längsta flygning vid denna tidpunkt. I Karakan hade han 1933 dessutom slagit det ungerska höjdrekordet med 1 850 m.

Förutom sina framgångar som konstruktör och flygare, promotade Lajos segelflygning nationellt och internationellt genom framförallt föreläsningar. Han gav föreläsningar om hur man konstruerade segelflygplan och i segelflygmeteorologi.

1936 höll ISTUS (Internationale Studienkommission für Segelflug) sitt möte i Budapest. Rotter tilldelades då ISTUS guld ring för sitt arbete i och utanför cockpit. Endast fyra ringar delades ut av ISTUS (ISTUS var dagens IGC och OSTIV) under årens lopp.

Som många andra segelflygkonstruktörer var Rotter tidigt imponerad av Alexander Lippisch konstruktioner och då kanske främst Wien från 1929. I en Wien flög Robert Kronfeld i maj det året den första segelflygningen över 100 km. I början på 30-talet fanns det endast ett 30-tal segelflygplan i Ungern. Av dessa var bara tre högvärdiga. Det var tre RRG Professor, Wiens föregångare, konstruerade av Lippisch, men dessa tre var byggda i Ungern.

Pionerer: Robert Kronfeld – den förste som flög med variometer

Karakan

Rotter fick i uppdrag av den ungerska scoutrörelsen att konstruera ett segelflygplan åt dem, som de kunde använda vid 1933 års World Jamboree, som hölls i Ungern. Lajos konstruerade Karakan, som har Wien som förebild. Samma uppbyggnad, helt i trä, med en vinge med, för tiden, högt sidoförhållande och som är försedd med vingstöttor. Spännvidden var 20 m. Glidtalet angavs till 22. Wien hade en Göttingen vingprofil men Rotter använde en egen profil på Karakan.

Alexander Lippsichs Wien från 1929 var förebild för Rotters Karakan.

Wien vs Karakan
Lagom till julen 2021 lanserade PurePlanes (Pureplanes.de) ”deko-modeller” i skala 1:48 av både Wien och Karakan. Det gav oss tillfälle att närmare jämföra flygplanen. Likheten är slående!  Överst Karakans kropp och underst Wiens. Vingen sitter lite lägre på Karakan förutom att den har huv. Notera att vingen på Wien sitter på en baldakin. Det var vanligt vid den här tiden. En anledning var att få bättre frigång till marken för vingen. När man började ta bort baldakinen fick många flygplan måsvinge. Som inte har någon aerodynamisk fördel utan är till för att ge bättre frigång för vingen. Se t ex Fafnir. Men visst är det vackert med måsvinge!

Överst Karakans vinge och underst Wiens. Planformen är nästan exakt samma. Karakan har en längre vingspets. Wien har en Göttingen vingprofil medan Karakan har en egen ”hitte-på” profil av Lajos Rotter. Notera avsaknaden av luftbromsar på båda. Luftbromsar introducerade först i mitten av 30-talet. Wien blev en förebild för många segelflygplan i början av 30-talet. Den konstruerades av Alexander Lippisch 1929, men enligt många källor var han inte speciellt engagerad i projektet. Många menar att det var hans ”lärjunge” Hans Jacobs som utförde det mesta av jobbet. Wien var i sin tur inspirerad av de segelflygplan Akaflieg grupperna byggde i slutet av 20-talet, t ex Akaflieg Münchens Mü3 ”Kakadu” från 1928 (som f ö också finns som PurePlanes deko-modell). Lippisch Professor från 1928 byggdes i ett flertal exemplar i tyska klubbar och även i USA, men den levde inte riktigt upp till förväntningarna, framförallt i fråga om flygegenskaper. Den nyblivne stjärnpiloten hos RRG, Robert Kronfeld, ville ha något bättre till Rhöntävlingen 1929 för att konkurrera mot t ex Mü3. Resultatet blev Wien, som är för evigt förknippad med segelflygets historia då Kronfeld i maj 1929 blev den förste att segelflyga 100 km i just Wien. Det byggdes bara ett exemplar (av Fieseler) av Wien.

“Karakan” var ett uppdrag av den ungerska scoutrörelsen. En av de som provflög Karakan, och lovprisade den, var Robert Kronfeld. Notera den täckta huven och ”ventilationshålet”.

Treplansskiss av Karakan (ur 4). Spännvidden var 20 m. Notera avsaknaden av luftbromsar.

Sprängskiss av Karakans kropp (ur 4).

Instrumentbrädan i Karakan innehöll de vanliga instrumenten; fart- och höjdmätare, variometer, girindikator och kompass.

Karakans vinge under byggnad, innan den dukades.

Karakan var ett av de första segelflygplanen med en helt täckt cockpit. Men riktigt täckt var den inte, för på ömse sidor om pilotens huvud fanns en stor ”lucka” eller hål som var tänkta att utgöra ventilation. Förmodligen även en eftergift till dåtidens tänk att piloten måste känna och ”lukta” fartvinden.

Jungfruflygningen ägde rum den 4 augusti 1933. Lajos Rotter flög sedan hela sitt silver-C i Karakan och blev den förste ungerska segelflygaren med denna utmärkelse. Han fick internationellt silver-C nr 19 1934 (de 300 första silver-C utdelades av FAI, idag görs det av de nationella organisationerna).

Dessutom slog han de ovan nämnda rekorden.

Karakan hade goda flygegenskaper och var omtyckt, den lovordades bl a av Robert Kronfeld. En andra Karakan byggdes 1935. De två Karakan användes i princip till alla ungerska rekord under denna tiden. Den första Karakan gick i pension 1939 och hamnade på museum i Budapest. Den hade då flugit 280 tim och 202 starter. Av dessa var 53 ”prestationsflygningar”. Karakan nr 1 förstördes i samband med striderna när Sovjetunionen erövrade Budapest vintern 1944/45. Karakan nr 2 brann upp i en hangarbrand 1942.

Originalritning (på ungerska), som visar Nemeres cockpit layout (ur 4).

Treplansskiss av Nemere (ur 4). Notera bakkantsklaffen och avsaknaden av luftbromsar.

Nemere (en upphottad Karakan) i Kiel efter världsrekordflygningen augusti 1936. Hjulen släpptes när man var i luften.

Nemere

I januari 1936 gav ungerska aeroklubben Rotter i uppdrag att designa ett nytt segelflygplan, som skulle representera Ungern vid olympiaden i Berlin. Segelflyg skulle vara vad vi idag kallar demonstrationssport vid olympiaden, för att sedan ingå som ordinarie sport vid olympiaden i Finland 1940 (som av förklarliga skäl blev inställd).

Med hjälp av Béla Samu konstruerade Rotter Nemere. Det är en upphottad Karakan. Samma spännvidd, 20 m, men vingen är fribärande och har bakkantsklaff . Något ganska ovanligt vid denna tiden.

Medan Rotter använt en egen vingprofil på Karakan använde han nu en Göttingen profil. Nemere var mer än 100 kg tyngre än Karakan, den vägde hela 340 kg tom.

Nemere har en vingbelastning på 19.2 kg/kvm medan Karakan har 14.7. Man kan alltså ana att en ny flygstil håller på att ta form. Flygplanet har ungefärligen samma huv som Karakan, med de stora ventilationshålen. Precis som Karakan har Nemere pendelroder som höjdroder. Bästa glidtal angavs till 26, men högfartsprestanda, något nytt, var goda. 2 m/s sjunk vid 140 km/h.

Rotter gjorde första flygningen den 25 juli 1936. Efter den andra provflygningen skickades Nemere till olympiaden i Berlin. Här skulle Lajos komma att göra en flygning som för alltid skrev in honom själv och Nemere i segelflygets annaler. Det var dessutom Nemeres första sträckflygning.

En fin skalamodell (skala 1:6 (?)) av Nemere på Ålleberg i augusti 2020, under IGG träffen, i den märkning flygplanet hade under olympiaden 1936.

Världsrekord i Nemere

Den 11 augusti deklarerade Rotter en målflygning Berlin – Kiel, som han avsåg flyga dagen efter. Alltså från olympiadens huvudarena (startplats i Rangsdorf utanför Berlin) till Kiel där de olympiska seglingarna ägde rum.

Det fanns ett klart propagandasyfte med flygningen, förutom att det skulle vara ett världsrekord i målflygning. Hela olympiaden var ju en propagandaföreställning för nazistregimen och segelflyguppvisningarna var inget undantag, tvärtom.

Distansen var 326.5 km och hela sträckflygningen tog drygt 3.5 tim. Alltså med en medelfart runt 90 km/h – en imponerande snittfart för denna tiden.

Nedan återges Lajos Rotters egen beskrivning av världsrekordflygningen, hämtad ur Wolf Hirths ”Handbuch des Segelfliegen” från 1938 (svenska utgåvan från 1943 – Segelflyghandboken), kapitlet om målflygning.

Det är intressant läsning, inte bara för det gammelmodiga språket, utan för den flygstil Rotter beskriver. Den påminner i mångt och mycket om dagens flygstil. Då, 1936, hade man ju fortfarande inte ”sollfahrtteorierna” från Späte, Nickel, MacCready m fl klart för sig. Detta är första gången som det, som sedermera kom att kallas delfin-flygning finns beskrivet i litteraturen. Rotters målflygning var dessutom den längsta segelflygningen i Europa 1936.

Nemere

Lajos Rotters egen berättelse, ur Handbuch des Segelfliegen (svensk översättning 1943)

Den 12 augusti var de meteorologiska rapporterna i Rangsdorf ogynsamma. Trots detta stuvade jag in proviant och förberedde mig och Nemere för start. Strax efter kl 12 började några små cumulusmoln uppstå i vindriktningen. Jag uppskattade dessas tjocklek till cirka 200 m. Molnbasen tycktes ligga på minst 16-1700 m. Jag bogserades upp kl 1226 och flög österut mot mot vinden. Över Schenkendorf, 12 km öster om flygplatsen, kopplade jag loss kl 1238 på en höjd av 470 m. Jag steg med 2-3 m/s till 1160 m. Här upplöstes molnen, jag förlorade höjd men undvek ytterligare höjdförlust genom att kretsa omkring i torrtermik. Jag såg att nya moln bildades i riktningen Berlin-Schöneberg. Då beslöt jag mig att gå på sträcka och stack iväg kl 1302.

Tidpunkten på dagen var långt framskriden för en så lång målflygning. Därtill kom att jag hade vind på 25 km/h från 90-100 gr, under det att min planerade flygriktning var ungefär 320 gr. Detta gjorde att jag oavbrutet måste kämpa med stark avdrift åt väster. Nemere har emellertid relativt hög hastighet. Genom de under flygning omställbara klaffarna kan den också anpassas efter hastighetsflygningens fordringar – vid 140km/h är sjunkhastigheten endast 2 m/s. Detta gjorde att jag i alla fall trodde mig kunna genomföra flygningen, trots att jag icke kände till de rådande meteorologiska förhållandena och trots att min färdväg gick över sjöområden, kärr och skogar, ja t o m över Lübecker Bucht och i närheten av havet.

Härtill kom, att dessa områden – enligt de tyska segelflygarnas utsago – ännu voro outforskade ur segelflygsynpunkt. Jag måste dessutom flyga 220 km åt norr, vinkelrätt, i förhållande till vindriktningen. Naturligtvis satte jag mycket på spel. Jag föresatte mig att utan hänsyn till höjden öka färdhastigheten i största möjlig grad. Jag skulle kurva endast då jag kommit ned under 900 m höjd eller då jag måste flyga genom stora molnlösa områden. Det första fallet inträffade inte, men det andra gjorde det desto oftare, i synnerhet under tredje flygtimman. Se barogrammet.

Barogrammet från målflygningen (hämtad ur svenska upplagan av Handbuch des Segelfliegen).

Under flygningen använde jag mig av en lufttrafikkarta över Tyskland i skalan 1:1 000 000. Färdlinjen Berlin – Kiel hade jag ritat in ävensom ett märke för var 100:de km. Eftersom jag måste räkna med avdrift åt väster, så snart jag kom in i områden, där jag måste kurva mycket, tyckte jag, att det var bättre att flyga norr om färdlinjen för att i sämsta fall driva ned mot denna men i varje fall inte över densamma – åt väster.

Jag ställde därför klaffarna på hastighetsflygning och satte nordlig kurs. Färdhastigheten var för det mesta 120-140 km/h. Jag kurvade sällan utan fällde ned klaffarna endast då jag flög igenom uppvindsområden, så att hastigheten minskade till 60 km/h. Kl 1352 flög jag över Herzberg. Trots sidvinden hade jag alltså på 50 min tillryggalagt 89 km, varvid jag passerat bl a skogarna nordväst om Berlin och de fruktade kärren vid Rhin-Luch.

Jag sjönk emellertid kraftigt över Ruppiner-sjöarna, så att jag ständigt måste kurva. Färdhastigheten under den första flygtimman kom därför att bli endast 89 km/h. Norr om Neuruppin fann jag emellertid kl 1400 under ett cumulusmoln uppvind och med 5.5 m/s kurvade jag upp mig från 1 100 m till 1 786 m, alltså 1 309 m över min urkopplingshöjd. Detta var den högsta höjden under denna flygning. Jag utnyttjade icke fullständigt uppvinden utan flög vidare med stor hastighet.

En kvarts timme senare visade min höjdmätare fortfarande 1 480 m, men då döko Müritz- och Plauenersjöarna upp till höger om mig. Åt väster över Wittstock upptäckte jag åter ett moln, som jag inte hade sett, sedan Neuruppin passerats. Kl 1430 nådde jag molnet på 1 100 m höjd, kretsade till 1 500 m och tryckte sedan flygplanet med 140 km/h utan att fullständigt utnyttja uppvindskaminen.

Norr om Pritzwalk såg jag nämligen gynnsamma moln och molngator genom den disiga luften. På 1 000 m höjd uppnådde jag dessa moln, vann 600 m och flög sedan under tämligen gynnsamma molngator efter kompasskurs med nästan konstant fart 140 km/h på hastighetsmätaren. Orienteringen återtog jag vid Criwitz. Med hjälp av kartan och en räknesticka fastställde jag, att min färdhastighet under den 2:a flygtimman var 110 km/h.

Rotters flygning den 12 augusti 1936 i Nemere från Berlin till Kiel. Distansen var 326.5 km och hela sträckflygningen tog drygt 3.5 tim. Alltså med en medelfart runt 90 km/h – en imponerande snittfart för denna tiden.

Ursprungligen hade det varit min avsikt att flyga omkring Schwerinersjön norr ut mot Viecheln. Då jag emellertid icke kände till de meteorologiska förhållandena i närheten av havet, och då luften mot norr var mycket disig, tyckte jag det var bättre att vid Gneven taga sydvästlig kurs och flyga söder om Schwerinersjön. Höjden var då 1 520 m och klockan visade 1505. I riktning mot Kiel såg jag nu inga moln. Jag ville därför utnyttja några cumulusmoln över Schwerin – men förgäves, svängarna tog endast dyrbar tid.

En Focke-Wulf Stösser hade under tiden kommit upp till mig, flög vid sidan av mig och dök därefter igen. På Guds försyn flög jag kl 1519 från Schwerinersjöns sydsida vidare med 140 km/h. Himlen var nästan molnlös. Här och där försökte jag vinna höjd, men jag befann mig nu fullständigt i lä av Mecklenburg-Schwerins sjö- och kärrområden. Kl 1546 befann jag mig på 1 080 m höjd sydväst om Grevesmühle. Då såg jag i diset över Lübecker Bucht i riktning mot Travemünde några små cumulusmoln dyka upp.

Utan höjdförlust uppnådde jag kl 1600 Dassower Bucht och därmed också molnen. Det var i sista minuten. Det ständiga sökandet efter uppvind medförde nämligen att färdhastigheten under den 3:dje flygtimman blev endast 58 km/h. Jag steg till 1 580 m och flög sedan vidare på färdlinjen. Luften blev allt disigare, och sedan cumulusbildningen nästan helt upphört, föresatte jag mig att ytterligare öka hastigheten oberoende av höjden. Jag kunde nu nämligen gott och väl nå fram till Kiel även om jag måste flyga över sjöområdet mellan Eutin, Plön och Preetz.

Härigenom lyckades det mig att uppnå en färdhastighet av 86 km/h under den sista delen av flygningen. Plönersjön flög jag över kl 1627 på 1 150 m höjd, vann ytterligare någon höjd men sjönk vid Preets ned till 800 m. Då dök plötsligt Kiel fram ur diset. Jag kände icke till var Kiels flygplats var belägen, men tänkte, att den ovillkorligen måste ligga någonstans vid stranden, eftersom den användes av såväl land- som sjöflygplan. Till slut höll jag även uppsikt på flygplan i luften och såg ett flygplan flyga i sydlig riktning söder om Kiel. Jag antog att flygplanet startat från flygplatsen, följaktligen måste flygplatsen ligga i skärningspunkten mellan strandkanten och dess färdlinje. Antagandet var rätt, och redan på 10 km håll upptäckte jag den gröna gräsmattan på flygplatsen Kiel-Holtenau. 

På en höjd av 650 m flög jag över Kiels hamn. Det var en praktfull anblick att utan motor sväva över den med olympiska flaggor smyckade bukten, med de många krigsfartygen från olika nationer, segelbåtarna och de olympisk tävlingsjollarna. De olympiska tävlingsdeltagarna hälsade jag med några loopings, sedan jag stuvat fast allting i flygplanet. Då jag fick syn på minnesmärket över de tyska marinhjältarna minskade jag farten och hälsade de fallna med uppsträckt arm.

Sedan flög jag fram till flygplatsen, minskade höjden med hjulningar och störtspiraler och landade utan missöde kl 1655, hjärtligt hälsad och lyckönskad av deltagare i de olympiska spelen samt av tyska flygvapnet och civilflyget.

Som kuriosa kan nämnas att i tysk litteratur kallas Lajos Rotter ofta för Ludwig Rotter (Ludwig är uppenbarligen Lajos på tyska). I efterkrigstidens upplagor av Handbuch des Segelfliegen är Rotters berättelse bortplockad, här nämns hans flygning bara i förbigående. Det kan kanske bero på Rotters politiska åsikter, som implicit framgår i nästsista stycket i hans berättelse, och om hans öde efter kriget, se nedan.

Nemeres potential, den hade utan tvivel exceptionella prestanda för sin tid, utnyttjades aldrig mer. Den skickades hem till Ungern och förde en tämligen tynande tillvaro på en segelflygklubb väster om Budapest. 1937 skadades den i en gummirepstart. Den reparerades, och modifierades med Göppingen luftbromsar (den saknade ursprungligen luftbromsar), men flögs sparsamt därefter. Under slaget om Budapest vintern 1944/45 skadades Nemere igen, men reparerades ånyo. 1948 totalförstördes Nemere avsiktligt.

Efter kriget ansågs Rotter vara reaktionär och imperialistisk av den nya kommunistregimen. Något som nog stämde, läs slutet av Rotters berättelse om när han hälsar de fallna tyska sjömännen med uppsträckt arm. Han utryckte antipatier för den nya regimen och blev mer eller mindre persona-non-grata. Och det är väl det som är anledningen till att Nemere förstördes 1948. Han utesluts, enligt några källor, ur ungerska aeroklubben, men välkomnades alltid av de ungerska segelflygarna närhelst han dök upp.

Lajos Rotter på gamla dagar.

När han 1969 besökte sin son Louis, som emigrerat till Storbritannien 1957, återupptog han segelflygningen och flög på nytt solo på Long Mynd, där Louis var medlem. 1973 drabbades Lajos av en stroke och därmed var en eventuell fortsatt segelflygkarriär över. Ett decennium senare, 1983, gick Lajos Rotter bort, 82 år gammal. Vid denna tiden började Glasnost råda och han fick en statsbegravning i Ungern. Ungerska staten lät även resa en staty till hans minne vid segelflygklubben i Hármashatár-hegy.

Ett gäng entusiaster i Ungern håller på att bygga en Nemere efter originalritningar – se mere på https://www.facebook.com/nemere.eu/

Replika av Nemere

Idag håller ett gäng entusiaster i Ungern på att bygga en replika av Nemere. Flygplanet förstördes visserligen 1948, men ritningarna finns kvar. Vidare är Nemere populär bland skalabyggare. 

Referenser

• Handbuch des Segelfliegens, redaktör Wolf Hirth , svenska upplagan 1943
• Sailplanes 1920-1945, Martin Simons, Eqip 2001
• Über sonnige Weiten, Peter Riedel, Motorbuch Verlag 1985
• Magyar vitorlázó repülögépek, Jereb Gábor, 1988
• scalesoaring.co.uk
• En massa andra böcker och källor på internet