LAK: Den Litauiska entreprenörsandan

Link to automatic translation

Litauen som land har också ett brokigt förflutet, tillhörde sedan 1700-talet det ryska imperiet. Man utropade 1918 en självständighet som dock var bräcklig. Under andra världskriget ockuperades man först av Sovjetunionen, därefter Tyskland och sedan åter av Sovjetunionen och där blev det en delrepublik fram till frigörelsen 1990. Landet blev först av öststaternas delrepubliker att utropa självständighet 1991.

Glid- och segelflygplan utvecklades i relativ begränsad omfattning under 1920 och -30-talet i Litauen. Man inspirerades dock av tyskarnas hangflygningar på sanddynerna vid Königsberg (nuv Kaliningrad) vid Östersjöns östra strand. 1933 öppnades den första litauiska segelflygskolan i Nida vid kusten.

Det var ju huvudsakligen hangflygning som gällde vid den tiden. Man tillverkade också senare under efterkrigstiden främst glid och övningssegelflygplan. Så småningom utvecklade man kompetens för att också underhålla tjeckiska Blanik som fanns i stora mängder i Sovjetunionen.

Massor av Blaniks hänger i taket på Pociūnai flygfält (foto Jens Trabolt)

Under slutet av 60 och början av 70-talet började så Balys Karvelis som redan 1940 konstruerat BK2, ett högprestanda flygplan i trä, att tillsammans med några intresserade segelflygande ingenjörer på nytt konstruera segelflygplan, nu helt i glasfiber.

BK7 med 17,8 m spännvidd blev den första som tillverkades i mindre antal i början av 70-talet. Sedan övergick man från att ha konstruktörens initialer med i typbeteckningen och kallade alla produkter för LAK som står för Litovskaya Aviatsionnya Konstruktion (Litauisk Flygplanskonstruktion). Samma grepp som för övrigt Schleicher tagit nyligen med sina typbeteckningar som nu är utan hänvisning till enskild konstruktör. Konstruktionsteam skall det vara, precis som polska SZD praktiserade det redan på 50-talet och framåt med stor framgång.

Märk väl att LAK fabriken fortfarande var en del av Sovjetunionen under 1970 och -80talet. Sedan följde LAK 9 Lietuva med 20 m spännvidd som väckte en del uppmärksamhet och därefter LAK 10 som hade kolfiberbalk. LAK 12 med kolfiberkropp blev sedan från 1979 den mest producerade med över 250 ex.

Däremellan kom man också med LAK 11 1982, en standarklasskärra som dock inte kom i serieproduktion. En version med 26 m spännvidd, ensitsiga LAK 15, byggdes i slutet av 80-talet men serieproducerades inte då förväntade prestanda inte uppnåddes. Parallellt sysslade fabriken fortsatt med översyner på Blanik samt polska Jantar i olika versioner som fanns i Sovjetrepublikerna. Man hade i vissa perioder över 500 anställda i fabriken i Pociuni.

LAK 16 (1986) är en skolsegelflygplan för barn för “små hopp” – den har visat sig vara mycket säker genom 30 års användning (Foto: Jens Trabolt)

Vytautas Maciulis, CEO för LAK (Foto: Jens Trabolt)

Nystart efter frigörelsen

Vytautas Maciulis, CEO för LAK, kallas oftast Vytas, träffade jag första gången 1988 på EM i Finland då han tävlade för Sovjet. Han berättade också lite om den tiden under besöket i Falköping. Under flera år var han professionell heltidsanställd elitidrottsman i sporten som tävlingssegelflygare/elitidrottare. En drömtillvaro skulle man tycka men förutsättningarna runtomkring med toppstyrning och låg grad av inflytande samt att dom alltid kände sig övervakade var inte alltid en dans på rosor. Men flygglädjen och segelflygintresset har han behållit nu som CEO för LAK och fortfarande aktiv tävlingsflygare.

Den gigantiska organisationen som fanns runt LAK innan frigörelsen gick ju givetvis inte att driva vidare som tidigare. LAK:s tidigare uppdrag att sköta underhållet på Blanikar och Jantars åt Sovjetstaten försvann i ett nafs i samband med Sovjets kollaps. LAK privatiserades men segelflygdelen gick knackigt trots anpassad kostym och fick efter hand betalningssvårigheter. Även om man redan då hade LAK 17 på gång som flög första gången 1992 och certifierades två år senare.

Men räddningen fanns på motorflygsidan! Många surplus motorkärror, framförallt AN 2:or men även Yak 18/52/55 för avancerad flygning blev överflödiga efter kollapsen. Dessa såldes ut i stora delar av västvärlden framförallt till Storbritannien och USA. Några hittade även till Sverige. Dom hade stora ryska stjärnmotorer och även skroven var ”ryska” och krävde en del ”annorlunda” underhåll.

Några från bl.a det gamla proffslandslaget i segelflyg identifierade snabbt att här fanns ett internationellt behov av service, kunnande och reservdelar. De startade företaget Thermikas som både svarade för underhåll, reservdelar och reparationer av dessa motorflygplan världen över och man blev mycket framgångsrika. Man kunde successivt expandera med underhåll och ommålning även av västerländska märken som Cessna med flera, delvis hjälpta av låga lönekostnader. Men framgångarna med Thermikas gjorde att dessa driftiga före detta proffssegelflygare i Sovjetstaten kunde ta över och rädda LAK. I ledningen fanns bl.a bröderna Jonusas det vill säga Audrius och Algimantas samt Vytas Maciulis.

Produktion på LAK-fabriken (foto Jens Trabolt)

Mini-LAK FES i produktion (Foto: Jens Trabolt)

Idag arbetar ca 40 personer i företaget. Det är fortfarande hantverk som gäller vid tillverkning av flygplan. (foto Jens Trabolt)

Men LAK var också vaken för nya marknader för sin verksamhet. På senare år har man emellertid enbart satsat på versioner av LAK 17. Standardklasskärran LAK 19 som kom 2001 och LAK 20 i öppna klassen som flög första gången 2007 blev inga försäljningssuccéer och tillverkas inte mer.

Svensk LAK 19 på Feringe (Foto: Jens Trabolt)

LAK 20 med 26 m spännvidd i öppna klassen flög första gången 2007 där den konkurrerade med Nimbus 4DM/EB27/28/29. I Finland och i Norge finns vardera en som gillas av sina ägare och är trevlig att flyga bortsett från att den är tung att hantera på marken men det är övriga 25+ meters maskiner också.

LAK 20 T i hangaren på Pociunai. (foto Jens Trabolt)

LAK fabriken byggde också 26 stycken av ”nästan en flygandevinge”, amerikanska Genesis i standardklassen. Ett ex finns i Sverige – läs tx reportagen her

Mini LAK i NG-testflygning (foto: Jens Trabolt)

Mini LAK

När 13,5 m klassen utvecklades från en ”PW 5 klass” till något mer meningsfullt kortade man spännvidden på LAK 17 som blev LAK 17-mini. Var till exempel helt dominerande typ på VM i Litauen 2022. Tävlingen gick samtidigt som EM i standard/15-m och tvåsitsklassen. Denna kärra har blivit populär, inte minst sedan den kom med FES och SLG (Self Launch Glider) kapacitet. Kroppen på 17 mini FES är i stort identisk med LAK 17 A/B/C. En vinge väger bara 40 kg, batterierna sitter i kroppen. Kärran blir liten, nätt och enkel att hantera på marken och viril i luften. Ett 40 tal har blivit byggda hittills och den är EASA certifierad liksom A/B FES versionerna sedan drygt ett år tillbaka.
Två Mini finns i Norge och ägarna uppges vara mycket nöjda. Læs mere her.

Se också Micke Roslunds provflygningsrapport 
Han lovordade framförallt den enkla motorhanteringen som ju finns i alla FES koncept även hos andra tillverkare där Luka Znidarsic och LZ Design varit inblandad. Åt andra hållet har man också erbjudit LAK17B med 21 m spännvidd för öppna klassen. Osäkert om denna möjlighet fortfarande finns, några har dock byggts.

Idag arbetar ca 40 personer i företaget. Reparationer och ommålningar svarar för ca 25% av omsättningen

Læs også
https://nordicgliding.com/gliders-2020-lak-skuer-fremad/