Lange er først med bleeding edge-teknologi

Størstedelen af de gamle svæveflyproducenter er konservative i deres produktions- og innovationstrategi. De afviger sjældent fra den gennemprøvede innovations- og fornyelsesstrategi. Små ændringer og forbedringer, intet radikalt, ingen store udsving. Lange står i kontrast til dette.

Det selvstartende elektrokoncept og hele Antares-serie var en kæmpe satsning, også personligt for Axel Lange. Pipistrel i Slovenien har også lidt af den samme filosofi, når det gælder vilde prototyper (hvem mindes ikke rekordflyet Pipistrel Taurus G2 med 2 fuselager og en centerplaceret enorm elektromotor fra 2009?)

Portræt: Langes Innovation Lab

Lange har tidligere produceret fly med brændselsceller. I joint-venture med det tyske rumforskningsinstitut DLR lykkedes det Lange i 2009 med forskningsflyet Antares H2 at flyve en hel flyvning fra start til landing drevet af strøm fra 2 onboard-brændselsceller.

Nu udvikler Lange 2.generation af dette koncept med forsknings – og overvågningsflyet Antares E2, som i første omgang skal flyves af en konventionel pilot, senere måske som drone. Fokus er missioner som kræver ekstrem lang rækkevidde, ekstrem lang endurance, ekstrem pålidelighed/sikkerhed og næsten lydløs drift.

Rendering af Antares E2

Flyet har 6 metanol-drevne brændselsceller og 6 x 13,5 kW-elektromotorer. 300 kg metanol som brændstof sikrer en endurance på op til 40 timer og en rækkevidde på 4000 km. Et stort batteri er buffer for brændstofcellerne.

Flyet har stor system-redundans og kan flyve på bare 2 motorer, 4 ud af 6 fuelcells, 2 ud af 4 motorstyringer og kan egentlig også klare sig uden batteriet.

Holtsmark fremviser fuselagen, som er ekstrem i konstruktionen. Det ligner en standard-Antares-fuselage, bortset fra den højere finne, men er bygget i meget stærkt såkaldt ”Ultra-High-Modulus-Carbon-fiber” for at klare totalvægten på 1650 kg, hvilket også afspejles i understellet som er massivt.

Antares E2 fuselagen. Den er ekstremt stærk.

Det super-forstærkede og cadmium-coatede understel til 1650 kg-monsteret Antares E2.

En del af den ultra-forstærkede vinge-struktur på Antares E2 (vægt 1650 kg). I princippet bliver konstruktionen så stærk og stiv, at man kunne hæve Vne til 450 km/t.

”Bleeding edge”-engineering. Dette er ikke standard på andre svævefly: Finnen på Antares E2 med indbygget alumiumsnet i kulfiber-strukturen for ”Lightning protection”. Flyet får også anti-isnings-systemer.

Der er desuden indbygget et ultra-fint aluminiums-net i hele carbon-strukturen på hele flyet (se foto herover). Det er flyets ”lightning-protection”, og er et fantastisk stykke ingeniør- og produktionskunst. Flyet er desuden monteret med anti-isning-systemer, så det bliver ”all-weather-capable.

”Det er cutting-edge!”, bemærker redaktøren imponeret.
”Nej, det er bleeding-edge”, korrigerer Holtsmark som for at præcisere, at her diskuterer vi teknologi som er så avanceret, at det er risikabelt for Lange at være first mover.

Han fortsætter: ”Det er meget, meget vanskeligt projekt som kræver en ekstrem præstation. Men jeg kender ingen i branchen som er så dygtige med kompositstrukturer som Axel. Han er i en klasse for sig selv”.

Fra slutmontage-hangaren kommer der en infernalsk støj. Det er fabrikken som ekstremtester motor og fuelcellerne. Det forklarer også hvorfor Holtsmark ser lidt træt ud. ”Jeg var på job til klokken 0400 i morges for at monitorere test-setuppet”, forklarer han. De 6 brændselsceller kører og producerer strøm til en standard-Lange-motorinstallation som er monteret på en testbænk uden for hangaren.

I en af Langes hangarer var der stor larm og aktivitet, og NORDIC GLIDING  blev overrasket over dette noget utraditionelle test-setup. Hvad var nu dette?
Langes ingeniører endurance-tester de 6 metanol-drevne fuel-cells som skal producere strøm til de 6 motorer i Lange E2. Som første medie nogensinde fik vi grønt lys til at fotografere, forudsat at man ikke kunne læse data på den store monitor.

Udenfor hangaren stod en 42 kW Antares-elmotor og havde kørt på max. power i flere dage non-stop. For at sikre køling havde ingeniørerne koblet 2 vanlige hus-radiatorer til kredsløbet. That’s engineering!

En ingeniør sidder med flere store monitorer og overvåger eksperimentet. ”Du er i øvrigt den første ikke-insider, der ser dette. Motoren har kørt for fuld power nu i flere dage, og det er også interessant at se for os. Motortemperaturen har stabiliseret sig, og motoren fungerer uden problemer. Propellen staller periodisk i den statiske installation med nul airspeed, og derfor er propelstøjen så kraftig”, forklarer Holtsmark på vejen ud.

Første flyvning for forskningsflyet Antares E2 er planlagt til første halvdel af 2019. Det samme gælder for den opdaterede ”civile” Antares 21E.