Lastseglare

LONG READ-ARTIKEL

Heter det lastglidare eller lastseglare på svenska? På tyska heter det ”Lastensegler” och på engelska ”Cargo Glider”. ”Glider” är segelflygplan på svenska, men EASA har numera bestämt att det ska heta ”Sailplane” på engelska. Därför skriver vi lastseglare i denna artikel.

Kl 0505 den 10 maj 1940, två km öster om det belgiska gränsfortet Eben Emael, på den tyska sidan av gränsen, kopplade 29 DFS 230 loss från sina bogserflygplan, av typ Ju 52, och inledde historiens första luftlandsättning med segelflygplan. Nio DFS 230 med 72 fallskärmsjägare ur Sturmgruppe Granit landade på fortets tak, resten besatte tre viktiga gränsbroar i närheten.
Detta var början på det tyska fälttåget i väst och attacken mot det ”ointagliga” fortet, som erövrades på halvannan timme, blev en fullständig framgång som gav eko i hela världen.

DFS 230. Spännvidd 22 m och max flygvikt 2 100 kg. Byggdes i 1 603 exemplar mellan 1939-1943. Bästa glidtal var 18, vilket var högre än alla anda lastglidare. En pilot och nio soldater. Notera lastbehållaren under vingen. (foto SFF arkiv)

Tyskland
Vem som i Tyskland kom på idén att använda lastseglare är inte helt klarlagt. 1932 hade Alexander Lippisch (Lippisch bör vara välkänd för NG:s läsare vid det här laget) konstruerat ett segelflygplan avsett för meteorologisk forskning. Med 26 m spännvidd och en max flygvikt av 640 kg var Urubu Obs ett stort segelflygplan för sin tid.

Urubu Obs kunde bära en stor mängd meteorologisk mätutrustning och var tresitsig. Vid en meteorologikonferens i München 1934 såg Hitler Obs och det sägs att han då fick idén att använda lastseglare. Andra källor säger att det var Ernst Udet, Luftwaffes blivande tekniske chef, som blev imponerad av Obs och fick idén.

Urubu Obs, notera ”wingletsen”

I början av 30-talet hade Hermann Göring tagit intryck av de sovjetiska luftburna trupperna, som bestod av fallskärmsjägare men även lastseglare. 1933, när nazisterna kom till makten i Tyskland, skapade han en egen polisstyrka. 1935, när Luftwaffe bildades, ombildade han denna polisstyrka till det första luftburna regementet och det ingick i det nybildade flygvapnet. Fallschirmjäger, tillsammans med Gebirgsjäger, blev Tysklands elitförband.

Tyska fallskärmsjägare, till skillnad från sina engelska och amerikanska ”kollegor”, lämnade flygplanet med ”huvudet först”, ungefär som dagens sportfallskärmshoppare gör. Det medförde bl a att de inte bar några vapen och utrustning. De allierade hoppade med ”fötterna först” och medförde all personlig utrustning själv, de hade ofta en säck med utrustning hängande under sig i hoppet.

De tyska fallskärmsjägarnas utrustning fälldes i separata containrar och innan de var stridsberedda var de alltså tvungna att leta upp containrarna och hänga på sig sina vapen och utrustning. Men i en lastseglare kunde varje soldat medföra sin utrustning. Dessutom var gruppen samlad och stridsberedd direkt efter landning – om landningen gick bra förstås! Notera att det alltså var fallskärmsjägare som flög i de tyska lastseglarna, medan det sedermera i Storbritannien och USA var ”luftburet infanteri” (air landing infantry).

Deustche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) fick i uppdrag att konstruera ett ”lastsegelflygplan”. Chefsingenjören Hans Jacobs tog sig an jobbet. Jacobs är en av de stora segelflygkonstruktörerna (läs om honom i NG 2-2019). DFS 230 flög 1937 och började användas 1939. Samtidigt, 1937, började man utbilda Lastenseglerpiloten. Hemmet för de tyska fallskärmsjägarna var Stendal väster om Berlin. 2020 kommer VM i segelflyg att arrangeras i Stendal.

Förutom piloten kunde DFS 230 ta nio fallskärmsjägare. De satt bakom piloten på en ”långbänk”. Fem med ansiktet framåt i flygriktningen och fyra med ansiktet bakåt. Piloten var en fullt utbildad fallskärmsjägare och ingick i truppen som en fullvärdig medlem efter landning. Som syns på foto var det ganska trångt i kabinen!
Fram till 1943 byggdes 1 603 DSF 230. DFS var ju ett institut och inte tillverkare, så DFS 230 tillverkades främst av Gothaer Waggonfabrik (Gotha) i Thüringen. Flygplanet fanns i flera varianter, bl a med dubbelkommando.

Cockpit i DFS 230. Tämligen likt ett vanligt segelflygplan från samma tid. Notera girindikatorn överst på brädan

DFS 230 var inte bara avsedd för trupp utan även för gods. Den användes bl a för att förse tyska trupper med förnödenheter i Nordafrika och på östfronten och så sent som under slaget om Berlin i april 1945 användes DFS 230 för att flyga in förnödenheter i den omringade staden.

DFS 230 hade ett glidtal på 18, vilket var det högsta av alla lastseglare, som byggdes under kriget. Motivet var att man skulle kunna koppla långt från målet och ”smyga” sig på det.
När man tittar på DFS 230 ser man att det faktiskt är tämligen likt ett vanligt segelflygplan från denna tiden, vilket kanske inte är så konstigt då det konstruerades av Hans Jacobs.

Lastutrymmet i DFS 230. De nio soldaterna satt på ”långbänk”, fem framåt och fyra bakåt.
Nosen är till höger i bild.

Det är byggt enligt den s k Münchenskolan (se NG 3-2019), dukklädd stålrörskropp och vingar och stjärt i trä. Några skildringar om att man flugit termik med DFS 230 har ej gått att hitta, men det borde varit möjligt. Med enbart pilot ombord var vingbelastningen bara 23 kg/kvm.

Man utvärderade lastseglare vs fallskärmsburen trupp. Såväl fallskärmar som lastseglare ansågs förbrukade efter sin insats (det var egentligen bara amerikanerna som försökte återanvända sina lastseglare, se längre fram). Kostnaden för 10 fallskärmar (DFS 230 tog alltså 10 fallskärmsjägare inkl piloten) var ungefär detsamma som för en DFS 230. Men de 10 männen i lastseglaren, som nämnts ovan, var stridsberedda direkt efter landning till skillnad från fallskärmsfällda fallskärmsjägare.

Oftast användes Junkers Ju 52 som bogserflygplan. Ju 52 kunde bogsera två DFS 230 i dubbelsläp. Även Ju 87, He 111, Hs 126, Bf 109 och Bf 110 användes som bogserflygplan. Normal flygfart i flygsläp var 180 km/h. Man kunde kommunicera med bogserflygplanet via en telefonkabel som löpte längs bogserlinan. Precis som var bruk- ligt på tyska segelflygplan vid denna tiden hade DFS 230 fällbara starthjul. Av foto verkar det dock som att dessa bara fälldes i ”skarpt läge”..

Bogserlinan var vanligtvis 40 m lång (alltså som vi har det i dag), men längre förekom också. I dåligt väder, om man flög under instrumentförhållanden, kunde man ha en kort stålstång (se foto). Då var det lättare att ligga bakom bogserflygplanet…. sägs det! En annan variant var att ”hänga” upp DFS 230 under en Bf 109 (se foto). En sådan kombination kallades ofta för Mistel i Luftwaffe. Dessa metoder användes aldrig operativt.

Et annat sätt att (parasit) ”flygsläpa” var att fästa DFS 230 under en Bf109. DFS 230 var ju ett lätt flygplan. Notera det kraftigare landstället.

Ett sätt att flygsläpa. Med en kort stålstång. Detta skulle förenkla flygsläp under IMC förhållanden. Användes inte operativt. DFS 230 och Ju52. Även amerikanerna provade, efter kriget, att flygsläpa med en kort stålstång

Som vi alla vet är ett problem vid utelandning, det var ju det man sysslade med, att ”få stopp på skiten”. Det kan vara svårt nog i ett modernt segelflygplan, men i en DFS 230 med 10 man ombord var det ju ett riktigt problem, speciellt vid nattlandningar. DSF 230 landade på sin skida. Landningsfarten var ca 60 km/h.

Man provade olika knep att få ner landningssträckan. Bl a hade man ”ankare” eller ”plogar” som fälldes ner. Men det gav ett abrupt stopp. Hanna Reitsch (se NG 5-2017) slog sig illa när hon for in i vindrutan vid en häftig inbromsning. Man provade också framåtriktade bromsraketer. DFS 230 försågs även med bromsfallskärm. Det återkom på en del tyska segelflygplan under 1960-70 talen (t ex H301, ASW 12, Nimbus 2, ASW 17 och Kestrel).

1937 fanns det redan mer än 50 000 aktiva segelflygare i Tyskland. Enbart under 1939 utbildades 40 000 A, B och C-diplom av 3 000 lärare på 450 olika flygfält inom det nazistiska NSFK. Under tidsperioden 1935 till 1944 byggdes nästan 18 000 rena segelflygplan i Tyskland och vissa källor anger att i början av kriget fanns det 300 000 segelflygare i Tyskland. Så man hade gott om segelflygare att välja bland när man skulle utbilda lastseglarpiloter.

Den typiske tyske lastseglarpiloten – Segeflugzeugführer – var en underofficer med Underfeldwebels eller Feldwebels grad, som tidigare hade erhållit segelflygutbildning inom Nationalsozialistisches Fliegerkorps (NSFK). De som segelflugit i NSFK blev automatiskt uttagna till Luftwaffe vid mönstringen. Och fallskärmsjägarna tillhörde ju Luftwaffe.

De fick ingen utbildning i motorflygning (om de inte fått det under sin tid i NSFK), hade grundutbildning i teoretiska ämnen sedan tidigare och gick direkt till sex veckors militär segelflygutbildning vid ett Ausbildungskommando für Lastensegelflug. Här fick de utbildning i instrumentflygning (till skillnad mot de allierades piloter) och, naturligtvis, pricklandning, samtidigt som de blev utbildade i markstrid. Flygskolorna fanns vid Dörnberg, Hildesheim, Rhön, Rossiten och Syat.

I maj 1941 invaderade Tyskland Kreta med enbart luftburna styrkor. Chefen för Luftwaffes luftburna styrkor, generalen Kurt Student, hade lovat att han kunde fixa det. Förutom fällning av fallskärmsjägare från Ju 52 deltog 72 DFS 230 i luftlandsättningen, som i och för sig lyckades. Mest på grund av de engelska styrkornas inkompetens.

Förlusterna för de 10 000 fallskärmsjägarna var emellertid skyhöga. Som en konsekvens av det förbjöd Hitler alla framtida större luftlandsättningar, men propagandamaskinen slog på stort och i övriga världen läste man med häpnad om vad tyskarna åstadkommit på Kreta. Något, som vi ska se, fick konsekvenser för de allierade.

Trots allt var DFS 230 en liten lastseglare. Man beslöt därför att bygga en större lastseglare. Uppdraget gick till Gotha, som redan byggde DFS 230. Resultatet blev Gotha 242, som började tillverkas 1941. Den hade en lastkapacitet som var 2.5 gånger så hög som DFS 230. Över 1 500 Go 242 byggdes och den användes flitigt som transportflygplan, framförallt på östfronten, men även i Nordafrika.

Ju större lastseglare man byggde ju större bogserflygplan behövde man. Och nu började samtidigt lastseglarna mer och mer användas för transport av gods, med landning på rekognoscerade fält. Därifrån var steget inte så långt att förse Go 242 med motorer. Resultatet blev Go 244, som var en Go 242 med två Gnome-Rhone motorer på 700 hk vardera. Naturligtvis kunde man inte längre landa på så små ytor som den rena lastseglaren.

Gotha Go 242. Började tillverkas 1941 och totalt byggdes 1 528 exemplar. Spännvidd 24.5 m och max flygvikt 7 100 kg. Lastkapacitet 23 soldater eller 3 500 – 4 000 kg last. 133 byggdes som Go 244 med två Gnome-Rhone 700 hk motorer.

Inför den planerade invasionen av Storbritannien – Operation Seelöwe – beslöt man ta fram en mastodontlastseglare, Kriegsmarine hade inte tillräckligt med fartyg för att skeppa soldater över Engelska kanalen.

Resultatet blev Messerschmitt 321 ”Gigant”, som är det största ”segelflygplan” som byggts. Spännvidden är 55 m. Tomvikten är 12 ton och max flygvikt 34 ton. Ursprungligen var Me 321 avsedd för en pilot, men flygplanet var så tungt att flyga att man ökade till två piloter, som skulle hjälpas åt (!) samt en radiooperatör.

Me 323. En motoriserad Me 321. Delvis som ett resultat av problemen med att hitta lämpliga bogserflygplan utvecklade man en motoriserad version med sex Gnome-Rhone motorer på 1180 hk vardera. Me 323 var det största transportflygplanet under andra världskriget.

Me 321 skulle alltså användas vid stora luftlandsättningar, men flygplanets storlek gjorde att man hade svårigheter att hitta lämpliga bogserflygplan. Man hade tänkt sig att använda fyrmotoriga Ju 90, men de visade sig vara för svaga. Man använde bl a ”Troikaschlepp”, som bestod av tre tvåmotoriga Bf 110 som bogserade en Gigant. Det var mycket olyckor med denna kombination. Till slut tog man fram en riktig specialare. Heinkel 111 Z Zwilling. Man byggde ihop två He 111 och satte dit ytterligare en motor. Se teckning. Endast 12 st He 111 Z byggdes.

Teckning som visar flygsläp av en Me 321 med en Heinkel 111 Z Zwilling

Ofta använde man startraketer som hjälp vid starten (det som idag kallas RATO eller JATO). Vid ett tillfälle, i ett Troikaschlepp, 1941 fungerade inte några av startraketerna, de tre Bf 110 kolliderade dessutom med varandra och alla fyra flygplanen havererade varvid alla omkom, 129 personer i Giganten. Det var vid denna tiden det största flyghaveriet i världen.

Delvis som ett resultat av detta utvecklade man en motoriserad version med sex Gnome-Rhone motorer på 1180hk vardera, Me 323. Me 323 var det största transportflygplanet under andra världskriget. Med lite god vilja kan man kanske påstå att Me 323 är en av de första – och största – motorseglarna!
Me 323 är mest känd för at ha deltagit i ”luftbron” 1942-43, som försörjde Rommels Afrikakår i Tunisien.
Även det tvåsitsiga segelflygplanet DFS Kranich användes som lastseglare i slutet av kriget på östfronten. Det användes för att flyga in förnödenheter till omringade tyska förband.

Storbritannien
När nyheten om erövringen av fortet Eben Emael nådde omvärlden utfärdade Winston Churchill den 22 juni 1940 ett PMW (Prime Minister Wish) att Stobritannien skulle sätta upp en luftburen styrka om initiellt 5 000 soldater. Såväl rena fallskärmsjägare som lastseglare skulle ingå i styrkan och den skulle vara redo för insats våren 1941. Det som tagit tyskarna fem år att få på plats skulle engelsmännen klara på nio månader! Och det gick naturligtvis inte.

Horsa lastar Jeep

1940 hade RAF transportflygplan för att transportera ca 800 soldater. Det var en av anledningarna att man beslöt att tillverka lastseglare, det skulle gå fortare än att få fram fler transportflygplan. En annan var att med lastseglare skulle man kunna luftlandsätta material (lätta stridsvagnar, kanoner, pansarfordon och andra fordon). En annan idé, eftersom man inte hade tillräckligt med transporflygplan, var att använda lastseglare för att fälla fallskärmstrupp och sedan flygbogsera hem.

Efter tyskarnas erövring av Kreta i maj 1941 accelererades ansträngningarna. Den 21 juni 1941 bildades Central Landing Establishment vid Ringway, nära Manchester. Huvuduppgiften var att utbilda fallskärmsjägare, men man fick också i uppgift att ta fram ett program för lastseglare. RAF och Armén skulle samarbeta. RAF ägde och skötte flygplanen medan personalen kom från armén och det gav så klart upphov till byråkratiska problem. I Tyskland tillhörde såväl flygplan som fallskärmsjägare Luftwaffe.

Sqr Ldr Strange (RAF) och major Rock (armén) fick i uppgift att bygga upp lastseglarprogrammet. Medan myndigheterna i slutet av 1940 tog fram specifikationer för lastseglare letade Strange och Rock fram personer i de väpnade styrkorna som segelflugit före kriget.

Den nya enheten fick fyra gamla ombyggda Armstrong Whitworth Whitley och ett litet antal Tiger Moth och Avro 504 (från första världskriget (!)) som bogserflygplan.
En Glider Training Squadron bildades. Man började med att använda Swallow (ett litet lågvingat tvåsisitsigt flygplan). Propellern togs bort och en bogserkoppling monterades. Swallow bogserades av Whitley, ibland i dubbelsläp och t o m trippelsläp.

Man mönstrade även in civila segelflygplan, inklusive tysktillverkade. De första kom i augusti 1941.
Slingsby, Englands stora segelflygtillverkare ända in i våra dagar, hade byggt 25 Kirby Kite mellan 1935 och 1939. Kirby Kite byggde på Grunau Baby, men hade en måsvinge med större spännvidd och en rund kropp. 14 av dessa kom att hamna i RAF. Några hade redan använts för att testa det engelska radarsystemet ”Home Chain”. Man ville se om träflygplan gick att se på radar. I RAF målades Kirby Kite i skolflygplansfärg, brun-grönt kamouflage på ovansidan och gul-svart randig på undersidan, se foto.

Slingsby T.6 Kirby Kite. 25 ex byggdes mellan 1935 – 1939 och 14 värvades 1941 till RAF för glidflygutbildning. Spännvidd 14.2 m och max flygvikt 225 kg. Bästa glidtal 21. Detta ex flyger fortfarande

Det var många olyckor i början då bogserlinorna brast. Man använde rep av hampa och det var först när man fick nylonrep från USA som man fick bukt med dessa olyckor.
Det var en easy-going atmosfär de första månaderna förbandet existerade. Nya rekryter behövde t ex inte göra någon medical och ett antal äventyrare lockades till förbandet, inklusive en sergeant som flugit Messerschmitt 109 i spanska inbördeskriget. Rekryterna kom från alla delar av de brittiska väpnade styrkorna.

Efter hand blev det dispyt mellan RAF och armén. Enligt RAF var segelflygplan flygplan och skulle därmed tillhöra RAF, inklusive personalen. Armén hävdade att eftersom lastseglarpiloterna skulle strida sida vid sida med sina ”passagerare” efter landning, skulle de tillhöra armén. Efter mycket diskussion beslöts att piloterna skulle rekryteras av armén men utbildas av RAF.

Fyra brittiska lastseglarpiloter från the Glider Pilot Regiment framför en Horsa i november 1944. Notera ”vingarna” ovanför vänstra bröstfickan. Och det finns väl ingen som kan tvivla på att de är engelsmän

Nya rekryter fick först en 12 veckors utbildning på lätta motorflygplan. Därefter fick de ytterligare 12 veckors utbildning på lastseglare. Segelflygplanet man använde var Hotspur, se nedan. Man flög 8-11 flygningar i DK innan eleven fick gå EK. Bogserflygplan var ofta biplan av modellen Hawker Audax eller Hawker Hector. Väl utbildad till lastseglarpilot gick man sedan en sex veckors kurs i en Heavy Glider Conversion Unit där man utbildades på Horsa, se nedan. Man skilde på First och Second Pilot, där andre piloten fick en något kortare utbildning. First Pilots var Staff Sergeants medan Second Pilots var Sergeants.

Engelsk ”vinge” för glidflygpiloter. G står för Glider

General Aircraft GAL.48 Hotspur. Segelflygplanet man använde til utbildning i RAF: Spännvidd 14 m, max flygvikt 1 632 kg, två piloter och åtta soldater. Byggdes i 1 015 exemplar, men användes endast som skolflygplan (foto SFF arkiv)

The Glider Pilot Regiment bildades i december 1941 och ingick från början av 1942 i Army Air Corps (AAC). I AAC ingick alla arméns luftburna förband. En bataljon ur GPR bestod av sex kompanier med piloter. Tanken var att efter en luftlandsättning skulle piloterna samlas i sitt eget kompani och strida tillsammans med övriga luftlandsatta soldater. Så blev också fallet och förlustsiffrorna bland lastseglarpiloterna var höga. Flera av de mest kända fotona från striderna i Arnhem i september 1944 visar faktiskt lastseglarpiloter.

De uppsatta specifikationerna för lastseglare hade nu utmynnat i tillverkning av fyra typer. Den första var General Aircraft GAL.48 Hotspur, som flög i november 1940. Den hade tyska DFS 230 som förebild och var byggd i trä. Två piloter och den kunde ta åtta soldater. Spännvidden var 18,9 m men den kortades ganska snabbt till endast 14 m, och max vikt var 1 632 kg. Det innebar att vid fullvikt var vingbelastningen 64.5 kg/kvm i jämförelse med DFS 230 som hade 51 kg/kvm. Vilket i sin tur innebar att landningsfarten blev högre än DFS 230. Hotspur användes aldrig operativt utan endast för utbildning av lastseglarpiloter.

En Horsa i släp efter en Albemarle. Notera att bogserlinan är fäst i bägge vingarnas framkant (foto SFF arkiv).

Specifikation X26/40 utfärdades i oktober 1940 och beställningen gick til Airspeed, som konstruerade AS.51 Horsa. Airspeed Horsa blev standard lastseglaren i Storbritannien. Horsa, helt byggd i trä, flög första gången i september 1941. Den var avsevärt större än DFS 230 och Hotspur. Den kunde ta 25 soldater eller motsvarande utrustning (t ex pansarvärnskanoner och fordon), förutom de två piloterna. Enligt specifikation X3/41 skulle en version, AS.52, kunna ta en bomblast på 4 000 kg! Konceptet med ”bogserade bombflygplan” släpptes dock då konventionella bombflygplan började levereras i större omfattning.

Kroppen på Horsa var delbar för att snabbt kunna lasta ur lastseglaren. Delarna var i början sammanfogade med sprängbultar

Airspeed Horsa. Spännvidd 26.8 m och max flygvikt 7 045 kg. Flög första gången i september 1941 och mellan 3 600 och 5 000 byggdes. Kunde ta 25 soldater eller motsvarande last.

Kroppen kunde delas bakom vingarna för att enklare lasta av utrustning, t ex en jeep. Initiellt var denna skarv utförd med sprängbultar. Efterhand ansåg man (piloterna) detta vara för farligt så man använde sig i stället av ett skruvförband, som gick snabbt att öppna.

Eftersom Horsa var stor behövdes kraftfulla bogserflygplan. Fyrmotoriga bombare som Short Stirling och Handley Page Halifax användes, liksom tvåmotoriga Armstrong Whitworth Whitely och Albemarle. Albemarle utvecklades egentligen som en ersättare till Whitley, men fick i stället göra god tjänst som bogserflygplan. Även C-47 Dakota/Skytrain (den militära versionen av DC-3) användes. Man försökte dock undvika C-47 då Horsa ansågs vara för tung för den.

Cockpit i Horsa

Antalet Horsa som bygggdes är oklart. Källor anger mellan 3 600 och 5 000. Ur engelsk synpunkt var Horsa engångsvara. På grund av sin storlek och tyngd skadades de flesta så svårt vid luftlandsättningar att de fick skrivas av.

Slingsby T.15 Hengist. Byggdes i 18 exemplar 1942-44 Horsa. Den kunde ta 15 soldater . Användes aldrig operativt. Ersattes av CG-4A Hadrian. Spännvidd 24.4 m och max flygvikt 3 788 kg.

Slingsby Hengist byggdes efter en specifikation utfärdad i februari 1941 och var avsedd att transportera fallskärmsjägare. Dessa skulle fällas och sedan skulle man flyga hem igen, i flygsläp. Hengist flög första gången i februari 1942. Den var också byggd helt i trä och endast 18 byggdes. Man släppte snart tanken på att fälla fallskärmsjägare från lastseglare. Hengist var för liten i kroppen, den påminde mycket om ett segelflygplan, för att användas för transport av material. Den användes aldrig operativt. I stället använde man amerikanska CG-4A, som i engelsk tjänst hette Hadrian, se nedan. Hengist är dock intressant eftersom det konstruerades och byggdes av Slingsby, en ren segelflygplantillverkare.

Att inte bara luftlandsätta trupp utan även material, fordon, kanoner etc, var en av idéerna i den engelska lastseglardoktrinen. General Aircraft GAL.49 Hamilcar byggdes runt Tetrarch, som var en lätt stridsvagn, med en vikt av 7 ton och tre mans besättning.

General Aircraft GAL.49 Hamilcar var den största allierade lastseglaren. Spännvidd 33.5 m och max flygvikt 16 329 kg. Kunde lasta 7 ton. 344 byggdes

Hamilcar var med 33.5 m spännvidd och en max vikt av 16 239 kg den största lastseglaren i allierad tjänst. De två piloterna satt i ett eget ”flightdeck” ovanför lastutrymmet, som de fick klättra över för att nå. De kommunicerade med personalen i lastutrymmet, som ofta var en stridsvagnsbesättning, via telefon.
Första flygningen med Hamilcar var i mars 1942 och 344 byggdes. Hamilcar var byggd helt i trä.

Här ses en amerikansk M22 Locust lätt stridsvagn lämna en Hamilcar.

Hamilcar användes operativt vid tre tillfällen. Under luftlandsättningen i Normandie då man flög in Tertarch stridsvagnar och annan material i den andra luftlandsättningsvågen, vid Arnhem under Operation Market Garden och under Operation Varsity i mars 1945 (övergången av Rhen).
Hamilcar Mk X var en motoriserad variant med två 965 hk motorer. 20 byggdes.

Första insatsen med engelska lastseglare var Operation Freshman i november 1942. Avsikten var att landsätta 30 ingenjörssoldater på Hardangervidda i Norge för att spränga tungt vatten fabriken i Vemork nära Rjukan. De två Horsa, med sina bogserflygplan typ Halifax, startade i Skottland. Det blev ingen bra början på det engelska lastseglarvapnet. De hamnade i dåligt väder över Norge och de två lastseglarna och en Halifax blev nedisade och havererade på fjället. Ett flertal ur besättningarna överlevde men blev sedermera, på order av Hitler, avrättade som terrorister.

Inför landstigningen på Sicilien flygsläpades 30 Horsa av Halifax från Storbritannien till Nordafrika. Ett imponerande transportsläp! Tre av lastseglarna och bogserflygplanen gick förlorade under transporten. De övriga 27 användes senare i luftlandsättningen på Sicilien. Men här gick det inte heller så bra.

Det blåste avsevärt mer motvind än vad meteorologerna prognoserat. Många av lastseglarna, inklusive amerikanska CG-4A, nådde aldrig Sicilien i motvinden utan landade i havet. Vådan av att koppla för tidigt!

Under luftlandsättningen i Normandie deltog ca 250 Horsa.
Horsa användes också flitigt vid luftlandsättningarna vid Arnhem och Rhen övergången (ca 440 st).
US Army Air Force (USAAF) erhöll ca 400 Horsa i ett omvänt Lend-Lease förfarande. Horsa ansågs av amerikanerna ha dåliga flygegenskaper.

USA: Schweizer SGS-2-8 fick beteckningen TG-2 i Armén. I US Navy hette den LNS-1. Flög första gången i juni 1938 och 57 byggdes. Spännvidd 15.9 m och max flygvikt 390 kg. Bästa glidtal 24.

USA
Redan 1939 hade USA börjat planera för fallskärmsburna styrkor, men 1941 beslöt man att lägga till lastseglare. Genom underrättelseuppgifter hade man fått reda på hur tyskarna använt lastseglare för at erövra fortet Eben Emael och det imponerade på generalerna i Washington.

1941 fanns det flera företag som byggde segelflygplan eller byggsatser i USA. Den 8 mars inbjöds elva företag att bygga segelflygplan åt armén. Den 25 april bildade fyra prominenta företag (Bowlus, Briegleb, Scweizer och Frankfort) the National Association of Sailplane Manufacturers för att säkerställa samarbetet inför tillverkning av segelflygplan åt armén.

Frågan om att skaffa lastseglare blev ännu mer aktuell när nyheterna om tyskarnas erövring av Kreta i maj 1941 nådde USA. Det var mycket missinformation och propaganda. De tyska fallskärmsjägarna hade ju lidit mycket svåra förluster och Hitler hade förbjudit framtida stora luftlandsättningar. Men det framkom inte i propagandan.

Samma månad diskuterade Senatens Commerce Committe om framtida piloter skulle utbildas till segelflygare innan de började flyga motorflygplan. Tyskarna hade ju faktiskt använt denna strategi med stor framgång. Och det blev billigare. Man kom aldrig till något svar.

I juni 1942 bildades 82nd och 101st Airborne Division. På pappret skulle de bestå av ett fallskärmsregemente och två lastseglarregementen plus supportförband. I regel var de som medföljde lastseglarna infanterisoldater. De fick genomgå en kompletterande utbildning där de fick lära sig lastsäkra material, hur lastseglaren fungerade etc. Därefter fick de status av ”gliderist” eller ”gliderman”.

Tillgången till kvalificerade segelflygare var ett problem. Det fanns 1941 bara ca 200 segelflygplan och ca 300 civila segelflygare i USA och av dem var bara ca 25 instruktörer.

Den 1 juni började sex erfarna piloter från Army Air Corps (Flygvapnet var ännu en del av amerikanska armén, det blev ett eget vapenslag först 1947) en tre veckors segelflygutbildning i Illinois samtidigt som sex andra började sin utbildning på Harris Hill (amerikanernas motsvarighet till Wasserkuppe).

Flera skolor för utbildning av segelflygare öppnades nu över hela landet. Civila segelflyglärare och civila segelflygplan mönstrades in. En av dessa var Dick Johnson (se NG 5-2018), som under 14 månader utbildade blivande lastseglarpiloter i 29 Palm Springs i California.

Schweizer SGS-2-12 eller TG-3A i Armén. Flög första gången 1942 och 114 byggdes. Ersatte TG-2, som var byggd i aluminium, vilket var ett strategiskt material. TG-3A har vingar av trä. Spännvidd 16.5 m och max flygvikt 544 kg. Bästa glidtal 24.

Armén la beställningar på segelflygplan. Schweizer levererade ett 50-tal av sin SGS-2-8, som hade flugit första gången 1938. Den fick beteckningen TG-2, där TG står för Training Glider. TG-2 var byggd i aluminium, vilket var ett strategiskt material. Så Schweizer konstruerade om flygplanet med vingar i trä och det fick beteckningen SGS-2-12 eller TG-3A i armén, som beställde 114 st. Med en tomvikt av ca 370 kg är TG-3A ett tungt segelflygplan. Jämför med Bergfalke II/55 som väger 235 kg.

Laister-Kaufmann TG-4
Flög 1941 och 153 byggdes. Spännvidd 15.2 m och max flygvikt 397 kg. Bästa glidtal 22. Efter kriget såldes de flesta som surplus och LK-10 blev ett populärt segelflygplan vid uppbyggnaden av det amerikanska segelflyget

Från Laister-Kaufmann köpte man 150 TG-4, som byggde på den ensitsiga LK-10 Yanke Doodle 2.

Samtidigt hakade US Navy på lastseglaridén och började ett eget program. De beställde 75 Pratt-Read (som ursprungligen var pianotillverkare) PRG-G1. I US Navy hette de LNE-1. När US Navy 1943 lade ner sitt lastseglarprogram överfördes de till armén där de fick beteckningen TG-32.

Pratt-Read PR-G1 fick beteckningen LNE-1 i US Navy. 75 byggdes. När US Navy la ner sitt segelflygprogram 1943 överfördes flygplanen till Armén där de fick beteckningen TG-32. Spännvidd 16.6 m och max flygvikt 454 kg. Glidtal 26. Efter kriget såldes många som surplus och två användes i Sierra Wave projektet i början på 50-talet.

Efter kriget såldes många av dessa segelflygplan som surplus och de utgjorde ryggraden i uppbyggnaden av det amerikanska segelflyget efter kriget. Några flyger än idag. Speciellt LK-10 blev populär och flera modiferades på olika sätt för att få bättre prestanda.

Två Pratt-Read PR-G1 användes i Sierra Wave projektet. Den 19 mars 1952 satte Larry Edgar och Harald Klieforth med N63174 världsrekord i höjd för tvåsitsiga segelplan när de uppnådde 13 489 m. Rekordet stod sig i 54 år.

Pratt-Read PR-G1 eller LNE-1 under Sierra Wave projektet i mars 1952. Notera utrustningen i cockpit, som var avsedd för meteorologiska mätningar. (foto SFF arkiv)

Två av USAs främsta segeflygare under 30-talet blev engagerade i det amerikanska militära lastseglarprogrammet, Lewin B Barringer (1906 – 43) och Richard du Pont (1911 – 43).
Barringer höll amerikanskt silver-C nr 3 och guld-C nr 4. 1940 satte han världsrekord i höjd med 4 500 m. I oktober 1941 blev Barringer chef för lastseglarprogrammet. Han omkom i en flygolycka i Karibien i januari 1943.

Du Pont studerade tilll flygingenjör, konstruerade segeflygplan i början av 30-talet och var en duktig segelflygare. Han var en av medgrundarna til American Airlines, idag ett av världens största flygbolag. I januari 1943 efterträde han Barringer som chef för lastseglarprogrammet. I september samma år omkom Du Pont vid en provflygning med lastseglaren XCG-16, en prototyp.

Armén köpte alltså flera hundra segelflygplan att användas för att utbilda lastseglarpiloter. Skolorna som låg i t ex California hade ofta fint segelflygväder och eleverna kunde därför flyga mycket termik och fick också mycket flygtid. Efterhand visade det sig att detta var en felaktig strategi. Lastseglarpiloter skulle ju lära sig pricklanda en stor lastseglare, de hade ingen egentlig nytta av att flyga termik. Och flygegenskaperna var väldigt olika. Segelflygplanen man använde hade glidtal på 24-26 medan lastseglarna låg på runt 10.

En blivande lastseglarpilot började sin utbildning på en motorflygskola där han fick lära sig grunderna i flygning men framförallt träna ”dead stick landings”. På medvindslinjen stänger man av motorn, tar upp nosen till propellern stannat och sedan gör man en bedömningslandning. Flygplanen man använde var Piper Cub samt Aeroncas och Taylorcrafts motsvarigheter.

Dessa tillverkare fick nu i uppgift att tillverka sina flygplan utan motor. För att kompensera för motorns tyngd blev de tresitsiga. Resultaten blev TG-8, TG-5 och TG-6. Totalt tillverkades ca 750 exemplar av dessa hybrider. Glidtalet var runt 10.

TG-8 var en Piper Cub L-4 där man tog bort motorn och gjorde den tresitsig (för tyngdpunktens skull). Under 1941-1943 byggdes 253 stycken. Spännvidd 10.6 m och max flygvikt 484 kg. Bästa glidtal 10. Aeronca byggde på samma sätt 250 TG-5, som var baserad på L-3 medan TG-6 baserades på Taylorcraft Model D Tandem Trainer. Det byggdes 250 TG-6. (foto SFF arkiv)

Det fanns efterhand en mängd olika skolor med olika benämningar över hela USA. T ex Preliminary Light Airplane Gliding, Elementary Advanced Training och Tactical Combat Training.

Trots att man ofta flygsläpade i moln och dessutom i dubbelsläp fick lastseglarpiloterna ingen instrumentflygutbildning som sina tyska ”kollegor”. Man kan nog konstatera att det måste varit många spännande flygsläp!

Totalt utbildades mer än 6 000 lastseglarpiloter i USA under kriget.

Några blivande amerikanska glidflygpiloter tränar ”dead-stick landings” med Cub. Alla utom en bär den klassiska amerikanska läderjackan A-2

Amerikansk ”vinge” för glidflygpiloter. G står för Glider men innehavarna sa att det stod för ”Guts

De amerikanska lastseglarpiloterna fick i regel ingen infanteriutbildning, till skillnad från de tyska och brittiska. Deras jobb var att flyga in trupp eller material och sedan ta sig tillbaka hem så fort som möjligt. Det var ju naurligtvis inte så enkelt när man landade bakom fiendens linjer. Så lastseglarpiloten fick klara sig själv till dess han kunde evakueras. En del blev handräckningspersonal, andra deltog frivilligt i striderna i väntan på evakuering.

WACO CG-4A. Totalt byggdes 13 900 CG-4A. Spännvidd 25.5 m och max flygvikt 3 400 kg. Två piloter och kunde ta 13 soldater eller motsvarande i last, t ex en Jeep. Glidtal 12 (foto SFF arkiv)

Utbildningen ledde fram till att flyga CG-4A, som var USAs standardlastseglare. CG står för Cargo Glider.
CG-4A konstruerades av Waco Aircraft Company, förkortat WACO. WACO står ursprungligen för Weaver Aircraft Company of Ohio, som 1928 bytte namn till WACO.

CG-4A flög första gången i maj 1942 och började genast massproduceras. 16 olika företag kontrakterades att bygga CG-4A.

Företagen jobbade 24 timmar om dygnet och de hade en rad underentreprenörer. Ford Motors i Kingsford, Michigan byggde flest, 4 190. Totalt byggdes mer än 13 900 CG-4A. Det var bara P-47 Thunderbolt och P-51 Mustang som tillverkades i fler exemplar i USA under kriget. I snitt kostade en CG-4A 20 000$.

Flera hundra CG-4A användes av engelsmännen. I engelsk tjänst hette flygplanet Hadrian.
Kvalitetssäkring var ett begrepp som började användas i USA under kriget. USA var ju den ”fria världens vapenarsenal” och med många producerade enheter från många tillverkare var det viktigt att alla höll samma höga kvalitet. Rapporter visar at de som höll lägst kvalitet vid tillverkning av CG-4A var de klassiska flygplanstillverkarna Cessna och Boeing!

CG-4A var byggd i trä, aluminium och duk. Besättningen var två piloter och man kunde ta 13 soldater eller motsvarande last (t ex en jeep eller en pansarvärnskanon). Spännvidden var 25.5 m, tomvikten 1700 kg och max flygvikt 3 400 kg. Glidtalet var runt 12. Vingbelastningen vid full vikt var 41 kg/kvm, vilket var avsevärt lägre än Horsa och DFS 230. Med en landningsfart runt 100 km/h var landningssträckan ca 250 m, men vid full last kunde den vara ända upp till 900 m under ogynnsamma förhållanden. Härvidlag var dock CG-4A mycket mer lämpad för sin uppgift än Horsa.
Utan tvekan var CG-4A den bästa lastseglaren under kriget.

T.v. CG-4A med bromsskärm (foto SFF arkiv)

Precis som var fallet med DFS 230 provade man att använda olika former av bromsar i landningen (”ankare” och ”plogar”). Till slut hamnade man i att, precis som med DFS 230, använda bromsfallskärm.

Även jänkarna satte motorer på sina lastglidare. CG-4A provades med flera motoralternativ. XG-20, en efterföljare till CG-4A, som flög första gången 1950, byggdes bara i ett exemplar, men ”motorseglarvarianten” XC-123, byggdes i flera hundra exemplar och användes flitigt för ”taktisk transport”.

Det finns många historier om hur man blev influgen på CG-4A. Allt från en riktig inflygning by-the-book till att passivt åka med i höger säte en start och sedan bli förklarad som utbildad CG-4A pilot! Det finns också historier om hur man flugit termik med CG-4A och, även om det inte var tillåtet, flögs det flitigt AVA med CG-4A!

En Jeep lastas ur en CG-4A. Notera att hela nosen kunde fällas upp

Som bogserflygplan användes nästan alltid C-47. I Fjärran östern användes även C-46. Den amerikanska standardlinan var av nylon, 17 mm i diameter och 107 m lång. Även amerikanerna provade, precis som tyskarna, kort stålstång vid flygning i dåligt väder. Det var också mycket vanligt att man flög dubbelsläp, även operativt.
USAAF (Army Air Corps blev US Army Air Forces i juli 1942) använde sina lastseglare som transportflygplan i större utsträckning än britterna. Ett antal skickades till Nordafrika inför landstigningen på Sicilien. I Nordafrika användes de för transporter. Vid luftlandsättningen på Sicilien mötte många samma öde som de engelska Horsa, se ovan.

Vid landsättningen i Normandie använde amerikanerna 291 CG-4A. Eftersom CG-4A var mindre och lättare än Horsa var det framförallt CG-4A som användes vid landningarna den första natten, under mörker, de flesta Horsa kom i nästa våg under dagtid.

Medan britter och tyskar ansåg sina lastseglare vara engångsvara utvecklade amerikanerna ett system för att hämta hem sina CG-4A efter ”utelandning”. Systemet kallades för ”snatch pickup”. Systemet hade provats första gången 1927, så konceptet var inte nytt. En bogserlina i en loop lades upp mellan två 3.5 m höga stolpar och kopplades till CG-4A. Bogserlinan, av nylon, var 24 mm i diameter och 69 m lång, inklusive loopen. CG-4A ställde upp bakom ”grinden”, något till sidan.

C-47an, bogserflygplanet, var i sin tur utrustad med en speciell ”snatch” anordning. Bogserlinan var upplindad på en trumma inne i flygplanet med en friktionsbroms, ungefär som en fiskerulle. I änden fanns en snett nedåtriktad ”ränna” där linan löpte. I änden var en krok. C-47an flög på ca 6 m höjd med rännan och linan hängande ute. Man fångade upp loopen mellan stolparna med kroken och gav full gas.

Friktionsbromsen gjorde att linan släpptes ut i sådan fart att lastseglaren accelererade mjukt. Med en acceleration på ca 0.7g var CG-4A lätt på ungefär 60 m. Med fri utflygning räckte det med ett fält som var ca 250 m långt.

En C-47 gör en ”snatch pickup” av en CG-4A. Notera att CG-4A står något off line.

”Snatch” anordningen.

Under kriget utfördes ca 500 ”snatch pickup” från fält i Europa. Man flög ut sårade, personal m m. Man provade även att undsätta personal med lastseglare och sedan ”snactha” ut dem. Vid ett tillfälle i slutet av 40-talet provade man att göra detta på Grönland. Vid ett annat tillfälle 1945 hämtade man ut en hel flygbesättning som nödlandat i Indonesien. Om man tycker att gummirepsstart är häftigt kan man nog påstå att snatch pickup är ett snäpp häftigare!

Den längsta flygbogsering som gjorts var den i början av 1943, se ovan, när man med fyrmotoriga Halifax flygsläpade 30 Horsa från Storbritannien till Nordafrika. Det ”världsrekordet” lär stå sig än idag. Men det mest spektakulära flygsläpet står nog engelsmannen Sqd Ldr Richard Seyes och hans andrepilot, kanadensaren Sqd Ldr Fowler Gobeil, i deras GC-4A Hadrian, döpt till Voo-Doo, för. Den 23 juni 1943 startade de efter en C-47 i Montreal i Kanada och flera dagar senare landade de i Prestwick på Irland. Flygningen gick via Goose Bay (New Foundland), Bluie West One (flygplats på Grönland), Reyjkjavik och så det längsta benet till Prestwick på Irland. Sista benet, över Atlanten, tog nästan 8 tim.

Seys och Gobeil ingick i en grupp som hade till uppgift att utvärdera om och hur man kunde använda lastseglare för att transportera gods långa sträckor. Innan Atlantflygningen utförde man ett stort antal transportsläp med flygtider upp till 9 tim, bl a från Kanada till Jamaica.

Vid Atlantflygningen var Voo-Doo lastad med 2 ton gods, bl a reservdelar till radar. Många undrade varför man inte kunde flyga dem i vanliga transportflygplan och varför man i hela fridens namn skulle flygsläpa en lastseglare över Atlanten! På den frågan svarade Seys, som var den som kläckt idén: ”Well, if the RAF doesn´t do it first, then the Americans are likely to have a crack at it”.

Efter kriget såldes CG-4A som surplus. De hade ju inget egentligt värde som flygplan eller segelflygplan. Massor med CG-4A hade under kriget skeppats iväg till Europa och Fjärran Östern. En CG-4A skickades i fem stora trälådor. Det visade sig nu att det var dessa trälådor som var attraktiva och värdefulla och virket i lådorna betingade ett högre värde än segelflygplanet!

Sverige och övriga länder
Även andra länder än Tyskland, Storbritannien och USA ”fuskade” i ämnet. Sovjetunionen var först med lastseglare i början av 30-talet, men de användes endast i mycket begränsad omfattning under kriget. Sovjetunionen hade lastseglare ända fram till 60-talet. Även andra länder, som t ex Italien planerade och utvecklades lastseglare, men de användes aldrig operativt.

Svensk Fi-3, last och instigningsluckor är öppna. (foto SFF arkiv)

Också i Sverige såg Flygvapnet en lösning i sitt behov av transporter genom att anskaffa lastseglare. AB Flygindustri tog fram Fi-3, enligt samma koncept som CG-4A. Två piloter och 10 soldater eller motsvarande last. Flygkroppens främre del var en svetsad stålrörskonstruktion klädd med faner medan bakkroppen var en skalkonstruktion av fanér på träspant. Vingen var försedd med en genomgående huvudbalk och fäst mot kroppen med svetsade bultförband. Landstället bestod av två huvudhjul, och en fjädrande inbyggd nosskida samt en sporrstötdämpare i bakroppen. Bästa glidtal var 15.

Den första provflygningen genomfördes våren 1944, därefter bogserades flygplanet till Malmslätt för vidare flygprov vid FC. Under ett fullastprov 28 april 1944 havererade flygplanet i trakten av Skänninge. Piloten fick problem med sin fallskärm och omkom. Flygvapnets beställning på fem flygplan annullerades på grund av att andra världskriget gick mot sitt slut och behovet av transportflygplan kunde lösas på andra vägar.

Lastseglarna hade en kort karriär. I Tyskland tog det naturligtvis slut när kriget tog slut, i Storbritannien överlevde de något år efter krigsslutet. Amerikanerna däremot fortsatte att använda lastseglare till 1953.

Lastseglarna hade betydelse där de sattes in. Erövringen av Eben Emael och Kreta hade inte kunnat göras utan lastseglare, detsamma gäller delvis invasionen i Normandie. Och Arnhem fiaskot hade ju varit omöjligt utan dem!

Konceptet finns än idag, men idag har lastseglarna framgångsrikt ersatts av helikoptrar. Men ”tänket” är detsamma, så det var nog inte feltänkt av tyskarna i mitten av 30-talet.

En del av erfarenheterna från kriget finns kvar i dagens segelflyg. Behovet av en kvalitativ bogserlina och erfarenheterna från transportsläp för att nämna två. Då amerikanska USAAFs segelflygplan såldes som surplus efter kriget fick amerikanskt segelflyg en rejäl boost inför framtiden.

Däremot har väl ingen tagit upp idén med att hämta segelflygplan efter utelandning med ”snatch pickup”!