Ledare: Gliding 2050

Link to automatic translation

Enligt EU lag ska vi vara CO2 neutrala till 2050. Det innebär inte att det t ex blir stopp för flygplan som drivs med fossila bränslen (bogserflygplan, TMG, SLG/SSG). Men räkna med att bensinpriset ökar mångfalt fram till dess. Elektriska bogserflygplan är ju framtiden, men effektiva sådana lär dröja. Elektriska SSG och SLG finns det ju gott om på marknaden. Till 2050 måste vi kompensera våra utsläpp med att binda motsvarande mängd CO2. Hur gör vi det? Plantera skog på våra flygfält, längs stråken? Kanske inte bästa lösningen, men lösningarna finns där. Varje klubb bör redan nu börja fundera i banor om hur vi uppnår EU målen och vad som behöver göras.

Vi står även inför andra stora utmaningar. Sedan 2000 har medlemsantalet stadigt minskat. Och det gäller inte bara oss i Norden utan hela Europa och worldwide. En effekt av detta är att medelåldern ökar och en bieffekt i sin tur av det är att fler och fler tappar sina medical. Dessutom ser vi nu, över hela Europa, hur flygläkarna och myndigheterna verkar vara på krigsstigen mot oss och groundar fler och fler på de mest osannolika grunder samtidigt som handläggningstiderna ökar liksom antalet överklaganden. EGU och EAS jobbar prioriterat med att införa PMD (Pilot Medical Declaration), men det lär dock dröja. EASA är med på noterna, men inte flygläkarmaffian.

Färre segelflygare innebär tillgång till fler flygplan för oss andra. Men hur länge kan vi flyga med våra flygplan? År 2000 flög vi (i klubbarna) typiskt med ASK 21, Twin, LS 4, Discus, Duo-Discus och DG-500/1000. Och, 25 år senare, flyger vi med samma flygplan och det finns väl ingen anledning att tro att vi inte flyger med dem 2050 också. Segelflygplan ”varar” länge. Men någon gång behöver de ersättas.

Dagens tillverkare koncentrerar sig på ”tävlingsmarknaden”, vilket de egentligen alltid gjort. Tyngdpunkten ligger idag på tekniskt avancerade flygplan, med elektriska motorer, och trenden går mot allt högre vingbelastningar. Förr sa man alltid ”there is no substitute for span”, idag säger man “there is no substitute for wing loading”. Som exempel; Standard Cirrus från 1970 har max vingbelastning på 39 kg/kvm, dagens Discus 2 har 52 kg/kvm. ASH 26, Schleichers första flygplan i 18 m klassen, har 45 kg/kvm medan deras nyaste AS 33 har 60 kg/kvm.

Fler och fler röster, bl a tongivande oberoende konstruktörer och inom akademin, varnar nu om att denna trend är farlig. Ett flygplan med dessa vingbelastningar kräver mer av sin pilot vid start och landning, även om dagens flygplan i 18m klassen är fantastiska flygplan med otroliga prestanda och fina flygegenskaper. Lägg därtill instrumentutvecklingen, som går mot mer uppkoppling och AI i cockpit.

Rent historiskt har man alltid byggt flygplan för tävling. Det som var 70 och 80-talets racers är numera våra klubbflygplan, samtidigt som dåtidens övningsflygplan nu är mer eller mindre borta. Då låg tävlandet närmare flygandet i klubbarna. Kan man förvänta sig att dagens JS 3, Ventus 3 och AS 33 är morgondagens klubbflygplan? Jag tror inte det.

Ett annat problem man kan skönja är underhållet av dessa flygplan. Vi använder mer och mer POM (Pilot Owner Maintenance) som grund för vårt underhåll. Just nu är diskussionerna om regelverket runt tekniker (66L tekniker) låst. Det går idag inte att utbilda och vidmakthålla ett segelflygteknikerbevis. Att underhålla en LS 4 enligt POM klarar de flesta av, men när vi kommer till en elektrisk SLG i 18m klassen byggd med avancerad kompositteknik, elektronik, batterier och utrustad med fancy computers, blir det inte så enkelt.

En ny racer kostar. Det innebär att färre har råd att skaffa en och det byggs därmed färre. Men detta kompenseras delvis av att, även om man bygger färre och färre flygplan, så tar det längre tid att bygga dem. T ex tog det ca 1 500 tim att bygga en Ka 6 på 60-talet, att bygga en AS 33 Me tar ca 3 300 tim. Så tillverkarna har inte överskott av personal, snarare tvärtom. Man har brist på kompetent arbetskraft.

Slutsatsen är alltså att det är en vikande marknad. Det ser vi också i marknadsföringen. Från att ha använt slogans som ”bästa flygplanet i 18m klassen” säger nu de flesta tillverkare ”we fullfill your dreams”. Och man satsar mycket mer på eftermarknaden. DG erbjuder refinish, eftermontering av winglets, RES och FES till sina kunder, samtidigt som man lagt ner tillverkningen av LS 8. Schempp-Hirth säger att alla deras flygplan ska kunna utrustas med winglets, FES m m i efterhand. Men det kostar, att sätta FES på en gammal LS 8, runt 60 000€.

En tillverkare säger att man tror att klubbsegelflyget håller på att dö ut. Marknaden finns bland privatägare som vill ha SLG. Att kunna dra ut flygplanet själv en eftermiddag och flyga ett par timmar innan middagen. Och därför kommer man att förse alla sina SLG med styrbara sporrhjul så man kan taxa och inte behöver någon hjälp för att komma i luften. Flygplan avsedda för klubbdrift finns det ingen framtida marknad för resonerar man.

Men om klubbarna försvinner och därmed återväxten, vem ska då flyga alla JS-3, V 3 och AS 33 när nuvarande ägare plockat ner skylten? Vem ska utbilda nya segelflygare? Kommersiella skolor, som innebär ännu högre kostnader?

De som fortfarande bygger enklare segelflygplan idag är polackerna, men av tradition köper vi helst tyska flygplan, och numera till viss del även tjeckiska och sydafrikanska. Ingen av de etablerade tyska tillverkarna erbjuder dock enklare flygplan, i klass med SZD Junior. Vi får hålla oss till begagnade LS 4 och Discus. Möjligtvis ser vi en liten förändring av detta. Schleicher erbjuder ASW 28 B, som är en ASW 28 med det bästa från AS 34 Me, d v s ny cockpit, bättre luftbromsar, nya winglets och lite annat. ASW 28 B är ett fantastiskt klubbflygplan. Men det kostar ju. Schempp-Hirth offentliggjorde på AERO 2025 i april att man åter börjar bygga Discus 2, också ett fint flygplan för klubbar. Med bl a förbättrad cockpit. Det intressanta är att man erbjuder ett paket; flygplan, färdig instrumenterat och med vagn, för under 100 000€.

Vi konsumenter (marknaden), och då menar jag främst klubbar, behöver producenter som bygger flygplan även i framtiden och producenterna behöver konsumenter för att få avsättning för det de bygger. Så en fråga är om alla producenter kommer att överleva? De behöver bygga ”rätt” produkter. Det är säkert ”rätt” idag, men om 25 år?

Frågan jag ställer mig är alltså vad ska våra nya cert innehavare flyga år 2050? 70 år gamla LS 4?

Jag frågar mig om man inte åter kan bygga t ex ASK 23, en modern K 8? Men svaret från en tillverkare är att då den kostar lika mycket som en ASW 28 kommer ingen att köpa den. Men kanske behöver klubbarna i framtiden ASK 23, ett enkelt ”verktyg” för att lära sig ”yrket” efter cert utbildningen, och inte en flott 28? Och då är kanske priset sekundärt? Och varför ska det finnas likhetstecken mellan prestanda och pris?

Jag tror att vi konsumenter behöver ha en dialog med producenterna om framtiden. Jag har därför tagit initiativ till en sådan dialog, GLIDING 2050. Vi (d v s EGU) har haft inledande samtal med representanter för tillverkarna. Vad vi initialt behöver ta fram är en översikt hur vi, marknaden, ser på framtiden.

Jag tänker mig att skriva (vara redaktör) ihop ett dokument som redogör för var segelflyget stod år 2000, var vi står idag, 2025, och var vi tror att vi står 2050. Detta dokument får sedan revideras med jämna mellanrum. Och för detta arbetet behövs det input från alla, över hela Europa.

Vi jobbar på att sätta samman ”questionnaires”, som riktar sig till dels de nationella organisationerna, dels till klubbar, dels till enskilda segelflygare.

Jag uppmanar alla klubbar, och enskilda segelflygare, att börja fundera och diskutera runt detta. Var står klubben idag och var tror ni att ni står 2050? Hur ska ni ta er an CO2 kraven? Vilka startmetoder ska ni använda? Vilken sorts flygplan behöver ni?