Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.

af Redaktør Jens Trabolt

Elektriske slæbefly? Det kan vel aldrig fungere? Jo, måske!

I NORDIC GLIDING februar 2020 gennemgår Björn Regnström fra Göteborgs SFK hele kalkylen omkring elektriske slæbefly. Ønsker man at blive klogere på mekanikken, dynamikken og kravsspecifikationerne som man kan stille til et specialbygget elektrisk slæbefly, så er Björns artikel noget af det bedste og mest vel-researchede, jeg har læst. Det virker til at være en fuldt realistisk mulighed, og det kan desuden også være billigere per slæb end de gennemprøvede Pawnee og co, som har tjent sporten vel i en menneskealder. Samtidig tjener en elektrificering også til at demontere en kritik af flyvningen, og her er det naturligt, at vi svæveflyvere (som ofte har været den tekniske og udviklingsmæssige avantgarde i flyvningen) må tage teten.

Egentlig er det uforståeligt, at der til dato ikke er nogen fabrikanter, enten af komplette fly eller af motorsystemer, som har taget matchen op, fx Solo eller Emrax med et ”turn-key”-fly eller med et ”tow-pack”-kit med batteri, motor og power electronics. For markedet for et elektrisk slæbefly er stort. Der er langt over 1000 svæveflyveklubber i verden, og man skulle tro, at kunderne ville line op i en stor kø, hvis konceptet fungerer ”i virkeligheden”.

Begrebet ”I virkeligheden” er dog et variabelt koncept, som smutter mellem hænderne som et sæbestykke. Findes en ”standard-svæveflyveklub”? Der findes klubber som maksimalt starter 10 gange på en flyvedag. Der findes klubber som har et hang, som de anvender aktivt under slæbet, og så er der klubber, som starter 25 gange på en dag med non-stop-operation. Disse stærkt varierende forhold giver også stærkt varierende krav til drivlinjer og energi i et eventuelt batteri.

Den bedste dokumentation af klubbernes virkelige vilkår logges i startlisterne, så for eksperimentets skyld sikrede jeg mig data fra 13. og 20. juli 2019 i min egen klub i Nordsjælland, som i øvrigt er en af nordens største (nok den største). Altså 2 flyvedage, højsommer med masser af aktivitet og absolut worst case-scenario for et elektrisk slæbefly. Jeg noterede mig start og landingstidspunktet for klubbens Pawnee og forestillede mig, at det var et elektrisk fly med et fastmonteret batteri på 40 kWh – fuldt ladet fra morgenen og med 35 Kwh tilgængelig. Ville det fungere?

Som udgangspunkt i det tænkte scenarie er der lademulighed på startstedet med 15 kW, og slæbepiloten er ansvarlig for at koble flyet på ladning i pauserne mellem flyvningerne. Jeg regnede også med, at hver flyvning koster ca 5 kWh (Björns cirka-estimat). Den første flyvedag er de første 6 starter med totalt 30 minutters pause, hvor der kan lades 7,5 kWh totalt. Dette er indenfor kapacitet af batteriet. Derefter er der cirka 15-30 min mellem hver resterende flyvning (17 totalt på hele dagen), hvor ladetiden giver en energimængde som matcher eller overstiger forbruget til den følgende start. Altså en fuldt realistisk mulighed.

Eksemplet tager ikke højde for, at der reelt kan lades med højere hastigheder (fx 20 eller 30 kW), men det stiller højere krav til klubbens el-infrastruktur og håndtering af varmeakkumulering i batteriet.

På flyvedag nummer 2 i analysen bliver situationen mere kritisk for elektro-casen; Faktisk køres der 12 starter næsten non-stop med bare 16 minutters pause. Her holder konceptet ikke, med mindre man ændrer på eksemplets forudsætninger og ”beslutter”, at et slæb maksimalt må ”koste” 4 kWh, og at man kan lade med fx 30 kW (dvs en start per 8 minutters ladetid). Kører man med dette scenarie, rækker batteriet til ca 8-9 starter non-stop med reserve og herefter er der mindst 8 minutters ”mandatory” ladning mellem de resterende starter, dvs at produktionskapaciteten reduceres til ca. 3-4 starter i timen, når der skal lades mellem hver start.

Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner. Der findes også dage i klubben, hvor aktiviteterne er betydeligt mindre hektiske, og hvor man starter 5-6 fly om formiddagen, og hvor derefter er 10-20 minutter mellem hver start.
Acceptabelt? Det hele afhænger af viljen, og hvad er alternativet egentlig?
Hvem bliver de første?