Licenser, medicals och PMD

Link to automatic translation

I dessa dagar pratas det mycket om PMD (Pilot Medical Declaration) och det skrivs en hel del på sociala medier. Tyvärr är det, som det ju ofta är på sociala medier, ibland väldigt oinitierat, känslomässigt och tidvis felaktigt.

Tillsammans med förenklad teoriutbildning och realistisk part 66L (tekniker) är PMD de tre viktigaste frågorna för European Gliding Union (EGU) i det förenklingsarbete som nu pågår inom EASA. Att PMD införs är alltså en prioriterad fråga för europeiskt segelflyg, men det gagnar oss inte att använda ”vulgärargument” och påhopp på myndigheter, t ex TS, på sociala medier.

Det är också värt att notera att Nordic Gliding skrivit flera uppmärksammade artiklar om medicalsystemet, men de handlar inte om PMD utan om avigsidorna och stolligheterna i hanteringen av nuvarande system. Självklart ska vi argumentera och kritisera våra myndigheter med sakliga och väl underbyggda argument.

Medicals, som vi förr kallade läkarundersökningar, har vi ju haft sedan Dackefejden. Nåja, i alla fall sedan andra världskriget. Flygmedicin är något som ”uppfanns” under kriget. När man skickade 20 åriga pojkar i fyrmotoriga bombare på långa flygningar, på hög höjd, i låga temperaturer, med taskig syrgasutrustning och annan dålig utrustning för att bomba Tyskland sönder och samman, samtidigt som de utsattes för dödligt farlig beskjutning.

Dåtidens ”Flight Surgeons”, som fanns på varje flygförband, började inse att under dessa förhållande utsattes flygarna för enorma påfrestningar, både fysiska och psykiska, som man då inte visste effekten av. Det behövdes människor av ”det rätta virket” för att klara dessa påfrestningar. En av förgrundsfigurerna inom flygmedicin vid denna tid var översten Malcolm Grow, chefsläkare i US 8th Air Force i England. Redan före kriget hade han varit med och grundat Aero Medical Research Laboratory i Dayton, Ohio.

Synsättet på medicinska krav för flygare har sitt ursprung härifrån. Så tänk på det. Synen på vilken medicinsk status vi ska ha när vi flyger en stjärtsväng runt fältet en fin sommardag är att vi klarar ett åtta timmar långt bombuppdrag på 8 000 m i -50 graders kyla under beskjutning! Ack ja.

De medicinska kraven, i flera nivåer, fastställdes av ICAO och det är de som ligger i botten till det vi har idag, våra ”medicals”, t ex class I och II.

Ända fram till slutet av 00-talet skulle vi i Sverige gå till en flygläkare för den första undersökningen (blankett 1A) medan när vi förnyade certet (blankett 1C) kunde vi gå till våra vanliga läkare. Det ändrades för drygt 15 år sedan när det blev krav på flygläkare även vid förnyelse. Om man då istället gick till en ”vanlig” läkare gällde certet bara inom Sverige, det var då inte det man kallar ”ICAO compliant”, det vill säga gällde i hela världen (men i praktiken var det ju varje land som satte sina krav). Medical kopplades till certet, idag är det en fristående licens, vilket man ju också kan fundera över vad det innebär.

Våra cert var nationella och varje land hade sina krav. Några exempel.

I Schweiz gjorde man en läkarundersökning till det första utfärdandet av certet och sedan flög man livet ut. Man kan i kanten notera att Schweiz inte på något sätt stack ut i statistiken över haverier orsakade av medicinska orsaker.

I Norge gick man till sin vanlige läkare som utförde en läkarundersökning motsvarande dagens medical class II. Läkaren godkände en på stället, la intyget i ett kuvert, klistrade igen det och skickade in det. Kuvertet öppnades endast vid ett haveri el likn. Ett tidigt GDPR tänk. Certen utfärdades av Norges Luftsportförbund (det gör de fortfarande) på uppdrag av norska myndigheten.

I England, liberalismens förlovade hemland, var segelflyget självreglerat och det behövdes inga certifikat för att segelflyga, och därför heller inga medicinska undersökningar. Det var upp till klubbarna att godkänna och ”övervaka” sina segelflygare. Men när engelska segelflygare åkte utomlands utan cert stötte de på problem.

Så engelska segelflygförbundet BGA började utfärda GPL (Glider Pilot License) till de som ville ha ett ”förarbevis”, alltså ett frivilligt certifikat. Till detta hade man en ”medical” som var en självdeklaration att man uppfyllde kraven för att köra lastbil (om man ville flyga med passagerare). Denna deklaration kontrasignerades av ens husläkare (GP) som verifierade att vad hen visste fanns det ingenting i den sökandes hälsotillstånd som motsa deklarationen.

När EASA började införa FCL (Flight Crew License) var UK fortfarande med i EU. Man ville såklart behålla sitt system med självdeklaration. Och när Brexit inträffade och UK lämnade EASA öppnade det upp för att behålla PMD, även om man införde krav på certifikat, som utfärdas av myndigheterna. Den enda positiva saken med Brexit???

I USA finns det inga krav på medical för att segelflyga privat. Det är individens ansvar att se till att man är frisk nog att segelflyga. Och det verkar fungera bra.

När EASA runt 2005 beslöt att införa harmoniserade europeiska flyglicenser sa politikerna att man inte enbart skulle ha ett ICAO cert utan även ett enklare cert för det lätta flyget inom EU. Lägre operativa krav och lägre medicinska krav, i princip motsvarande körkort för lastbil.

Europeiskt segelflyg, representerat av European Gliding Union (EGU), fick frågan av EASA om vi ville ha europeiska cert eller vi ville stå utanför systemet. De undrade vad vi egentligen skulle med ett cert till? Det kunde vi väl reglera själv med ett förarbevis, typ diplom, utfärdat av våra nationella organisationer eller klubbar? Diskussionerna gick höga, själv tyckte jag att det ju var ett utmärkt förslag. Men de som var insatta i politiken menade att det fanns en risk att vi blev överkörda, i t ex luftrumsfrågor, om vi stod utanför systemet. Så vi, europeiskt segelflyg, bestämde att vi skulle ”gå med”, vi blev en av många stakeholder i EASA-världen. Rätt eller fel?

Det enkla EU-certet hette i början LPL (Leisure Pilot License). Men det menade många att det indikerade att det var fritidsflyg och det var inte seriöst flyg. Så efter ett tag ändrades LPL till LAPL (Light Aircraft Pilot License). När det första förslaget till ”Implementing Rules for Pilot Licenses” publicerades i juni 2008 bestod det av 647 sidor!!!!!

De medicinska kraven för LAPL var lägre än Medical Class II, alltså lägre än ICAO kraven. Och de skulle kunna verifieras av en vanlig läkare eller helst ens husläkare. Notera att i förordningen står det att Medical Class II är en ”examination” (undersökning) medan LAPL Medical är en ”assesment” (bedömning). Det krävs alltså ingen undersökning, blodprov, blodtrycksmätning, inget EKG m m för ett LAPL. Men så fungerar det ju inte i praktiken.

Den europeiska flygläkarmaffian lyckades ganska snabbt ”döda” förenklingarna i LAPL Medical. Bl a sa man (den svenske flygöverläkaren) att om man tog bort medical undersökningar utförda av AME (Aero Medical Examiner) så skulle man inte ha underlag för flygmedicinsk forskning i framtiden………. Det var mycket ”vulgärargument”!

Så när EASA FCL slutligen trädde i kraft runt 2015 hade vi två segelflygcert; SPL med medical class II och LAPL(S) med LAPL Medical. SPL var ICAO compliant och LAPL(S) gällde inom EU. De operativa kraven var samma för SPL och LAPL(S). En instruktör med LAPL(S) fick dock bara skola till LAPL(S), inte SPL, även om det var exakt samma utbildning. Detta var ju så dumt tänkt och bara ett exempel på flera stolligheter i systemet. Ett annat att man inte får tillgodoräkna sig flygtid till SPL/LAPL om man flugit icke EASA certifierade flygplan, t ex veteransegelflygplan. Så när EASA fick en ny generaldirektör runt 2014 lyckades vi övertala dem om att segelflyget behövde egna, enklare, regler. EASA insåg att deras ursprungliga mantra ”one size fits all” inte var relevant. Så resultatet blev SFCL, våra egna certregler, och det som kallas Sailplane Rule Book. En liten förbättring, men vi nådde inte hela vägen…….

PMD, Pilot Medical Declaration

Nästa steg är det vi kallar PMD. Tillsammans med europeiska ballongfederationen EBF har EGU drivit frågan genom EAS (Europe Airsports) de senaste åren. Här är det engelsmannen Julian Scarfe som jobbar med frågan och han har gjort ett fantastiskt arbete.

Inom EASA har man insett att det behövs många och stora förenklingar av regelverket, innan det tar död på det lätta flyget, framför allt segelflyget. Deras nuvarande generaldirektör sa på AERO 2025: ”We created a monster, now we have to kill it”.

EASA:s nya mantra är “Declared by Default”. Det innebär att man inte behöver godkänna eller certifiera saker och ting, man ska i stället deklarera att man uppfyller en viss standard. Man kan jämföra med vår utbildningsorganisation DTO, Declared Training Organization. Den är inte ”approved” (godkänd) av myndigheten utan vi har deklarerat vad vår DTO avser göra.

EASA har nu accepterat att jobba vidare med PMD och säger, att det är det första man ska prova mot Declared by Default. Man märker en tydlig ambition bland EASA:s tjänstemän att man verkligen vill förenkla reglerna.

Dock, naturligtvis har PMD förslaget mött massivt motstånd från flygläkarmaffian i Europa. De förlorar ju en massa intäkter. Hur svenska TS ställer sig till PMD vet vi inte ännu, men vi tror, och hoppas, att de går på vår linje.

I de diskussioner som förs på sociala media blandar man ofta ihop vad PMD innebär. Och har faktiskt gjort så de senaste 20 åren.

De medicinska kraven för LAPL (och PMD), bygger på ett flertal faktorer, som i grunden faktiskt är rationella. Man ska t ex inte skada tredje person och man räknar med en viss sannolikhet för medicinsk inkapacitans. Denna sannolikhet är högre än för en kommersiell pilot. Man menar att den som flyger som passagerare med oss är medveten om att det är farligare än att flyga kommersiellt.

Skillnaden mellan en LAPL medical bedömning och PMD är inte att hälsokraven är lägre för PMD utan att man med PMD visar att man uppfyller kraven på ett enklare, mindre byråkratiskt och för piloten billigare sätt utan att göra avkall på flygsäkerheten i stort. Det var enkelt uttryckt. Naturligtvis finns det massor med väl underbyggda argument för PMD. De kan man läsa om i EAS presentationer och ”papers”.

Men, det är ett komplicerat område, som kräver djupa kunskaper, om man vill diskutera och argumentera för det. Så låt de som kan ämnet göra det! Själv låter jag med varm hand EAS och våra egna experter i EGU sköta det. Vi är ju alla överens om att PMD är något vi vill ha!

Vill man läsa mer om det här med flygmedicinska krav och vad de innebär så läs vad Dr Peter Saundby, engelsk flygläkarguru, som i många år, med viss framgång, slogs för enklare medicinska krav, skrivit i massor med skrivelser, artiklar och vetenskapliga ”papers”. Det är han som ligger bakom det engelska systemet och det PMD som vi nu föreslagit. Googla honom!

Till slut några personliga observationer.

När jag kom till Waikerie i Australien i januari 1987 visade jag fram mitt svenska ICAO cert till deras Chief Flying Instructor.

”Vad är det?” sa han. ”Det mitt ICAO cert och medical”, sa jag. ”Det säger mig ju ingenting, får jag se din flygdagbok och sedan gör vi en check flight”. Han ägnade inte en blick åt mitt cert.

Ett par år senare var jag i New Zealand. Samma sak där. Ingen ville se mitt cert. Flygdagbok och check flight var vad som gällde.

När jag kom till Sydafrika i januari 2007 var jag luttrad. Då hade jag även tagit ut ett engelskt cert (alltså ett BGA cert enligt ovan och inte utfärdat av någon myndighet). Jag frågade vilket de ville se. ICAO certet utfärdat av svenska Luftfartsstyrelsen, som det hette då, eller mitt engelska BGA Glider Pilot License. ”BGA GPL”, sa de. ”Varför”, undrade jag. ”Jo för det har ett medical där du själv intygat att du är frisk. Slår du ihjäl dig kan jag enkelt gå på ditt dödsbo. ICAO certet har ju bara en stämpel av en för mig totalt okänd läkare och tjänsteman, det är inte värt någonting”. Och så ville de så klart se flygdagboken.

Slutsatsen är att certifikaten är överreklamerade och knappast värda pappret de är tryckta på. Och det är kanske förklaringen till att de numra är tryckta på billigt papper!