Medicals – ven eller fjende?

Link to automatic translation

Medicals til hobbyflyvning anses af mange for at være en anakronisme. En levn fra tider, hvor flyvning var så farlig, at en af de eneste faktorer som man kunne regulere på, var om piloten var i top-trim. I mange andre sportsgrene, fx dykning, faldskærm, para- og hangggliding er der intet krav om medical – selv om en eventuel inkapacitation vil kunne være farlig.

Hvad er risikoen?

Men hvad er egentlig risikoen ved GA-flyvning (Svævefly, motor, ul- og ballonflyvning under ikke-kommerciel flyvning)? I en 2015-undersøgelse har den britiske ”trafikstyrelse” UK CAA analyseret risikoen, og her viser statistikken, at både hesteridning, klatring og boksning er farligere end GA-flyvning.

Activity Fatal Accident rate per million hours
Canoeing 4
Motor Cycling 8
UK All GA 13
Swimming 13
Rock Climbing 40
Boxing 200
Horse Riding 280

Medicals for at sikre 3.person?

I flyvning findes det absolut rimelige princip om, at Hr. Jönsson og Hr Jensen ikke skal have en flyvemaskine i hovedet på vej til fodboldstræning.

EASA, det europæiske flyvesikkerhedsagentur har et 6-delt sikkerheds-hierarki alt efter tålt risiko, og her vejer hensyn til ”uinvolved 3rd parties” – altså Hr Jönsson og Hr Jensen højest – de skal have en meget lille risiko.  Størst risiko må tolereres af private piloter og deres villige passagerer – altså os selv.

Men det er ekstremt, ekstremt sjældent at fritidspiloter forårsager skade på ”uninvolved 3rd party-personer” ved havarier. Faktisk kender denne skribent ikke til et eneste tilfælde, hvor en tilfældig person er blevet slået ihjel af fx et svævefly i en setting, som ikke er på en flyveplads.

EASA ser også ud til at være enige i dette – i det årlige EASA Safety Review er denne ”3rd party”-kategori fraværende i sikkerhedss-statistikken, ganske enkelt fordi datamaterialet er spinkel eller helt fraværende.

Faktisk viser offentlige data fra U.K., at det er uendeligt meget mere sandsynligt for en ”uskyldig borger” at blive slået ihjel af fx en lastbil eller omkomme som følge af en ulykke på et spildevands/rensningsanlæg eller motorcykelværksted end at være bekymret for at få en flyvemaskine i hovedet!

Men det må vel fortsat ske, at piloter styrter ned og slår sig selv ihjel på grund af medicinsk inkapacitation? Næh, ikke rigtig.

Ifølge EASA-statistik i Annual Safety Review 2023 er topscorerne  i ulykker med svævefly fortsat “Loss of Control”, “Mid Airs”, “Abnormal runway contact”, “Collision with obstacles during takeoff” og “Glider Towing related.”

At medical-relaterede ulykker med svævefly er ufatteligt sjældne understøttes også, at det amerikanske flyvesikkerhedsagentur FAA gennemgik samtlige amerikanske ulykker med svævefly og balloner fra 1990 til 2000. Analysen afslørede, at bare 2 ulykker på et 10-år i hele USA var medicinsk relaterede.

I UK CAAs 2015-undersøgelse har man analyseret alle UK-havarier over et 10-år – 151 havarier totalt med GA-flyvning: CAA konkluderer, at i højst 13 % af tilfældene har der været tale om en ”mulighed” for, at pilotens medicinske status har haft en indvirkning på havariet.

Ved havariudredninger og følgende obduktioner af piloter kan man ofte konstatere eksisterende sygdom hos piloter (fx hjerte-kar-sygdomme osv), men det er ofte uendeligt mere vanskeligt (ofte umuligt) at fastlægge med sikkerhed om det netop DENNE sygdom var en afgørende faktor i ulykkesmekanismen, eller om sygdommen bare var eksisterende, men ikke var akut symptomgivende.

UK CAA understreger, at skulle man producere statistik, som viste havarier med bekræftet medicinsk årsag, så ville de omtalte 13 % reduceres til meget mindre procentandel.  Med andre ord: Flyvning er relativ ufarlig (set over en bred skala), og medicinsk inkapacitation (og dermed behovet for medicals) spiller ingen afgørende statistisk afgørende rolle i flyvesikkerheden.

Konklusionen er, at det er ufatteligt sjældent at fly styrter ned på grund af medical-problemer, og det er stort set ukendt, at 3. mand skades, hvis et GA-fly styrter.

Men kan man ikke argumenterer for det modsatte? Skyldes den høje sikkerhed ikke, at man har en høj grad af kontrol?  Det kunne man jo tro, men erfaringerne fra flere lander viser ikke nogen stærk sammenhæng mellem lægekontrollerede medical-certifikater og høj flyvesikkerhed.

Erfaringer: Det går fint helt uden certificering

I England har man siden 2016 år haft et system med Pilot Medical Declaration (PMD), hvor bl.a. svæveflyvere har kunne logge ind på et website og attestere, at de overholder de medicinske krav til kørekortsstandarden.

Dette skyldes ikke mindst den britiske svæveflyver og RAF-læge Dr Peter Saundby (1932-2020), som var en stor primus motor i PMD-ordningen og en mere rationel regulering af luftsport.

PMD eliminerer involvering af læger – også flyvelæger (AMEs, Aero Medical Examiners).

Erfaringen er, at PMD-systemet har fungeret fint uden, at de britiske myndigheder har rejst nogle ”røde flag” hvad angår sikkerheden. UK CAA har løbende evalueret på ordningen, og deres chef-flyvelæge har offentligt støttet Pilot Medical Declarations.

At medicals spiller en relativt ubetydelig rolle for GA-sikkerheden demonstreres også af erfaringerne fra USA.

Amerikanske FAA (Federal Aviation Administration) introducerede i 2004 det såkaldte Sport Pilot License. Her gælder et amerikansk standard-kørekort som bevis for tilstrækkelig fitness i ordningen ”Basic Med”. Igen er logikken klar: FAA anser, at de medicinske standarder, som tillader en person at køre en bil med høj hastighed i nærheden af andre trafikanter, også er tilstrækkelige for, at samme person kan flyve en let flyvemaskine.

Påstanden om medicals skulle være en garant for flyvesikkerheden blev i øvrigt ufrivilligt tryk-testet i 2019. Der kom det frem, at den danske Trafikstyrelses egen chef-flyvelæge var involveret i en regulær skandale; Op mod næsten 2000 piloter og flyveledere havde angiveligt fået medicals på den pågældende cheflægens egen private klinik. Problemet var angiveligt, at undersøgelserne af eksternt ansatte læger uden korrekte autorisationer.

Anklagen mod flyvelægen blev droppet af de danske myndigheder tidligere i 2025, men sagen førte til, at næsten 2000 personer blev indkaldt til nye undersøgelser, da man de fakto havde fløjet rundt uden en medical. Medical-systemets egen logik ville derfor diktere en øget havarifrekvens, men dette har man ikke set.

Kan vi få PMD i EASA-lande?

Men der blæser interessante vinde fra EASA, lyder det fra interesseorganisationerne European Gliding Union og Europe Air Sports (EAS). Sidstnævnte 2 organisationer har samarbejdet om et forslag til et revideret europæisk PMD-system.

Briten Julian Scarfe, som er vicepræsident i EAS, har forfattet forslaget, og han fortæller, at der er flere årsager til, at man mener, at det er realistisk.

Julian Scarfe

EU Basic Regulation har siden 2018 åbnet op for, at der kan gives proportionelle undtagelser for medicals i luftsport.

Desuden har EASA for nylig adopteret et nyt ”guiding princple” i deres regulering af luftsport; ”Declared by default”, som sætter scenen for, at en regulerende myndighed kan åbne op for, at piloter selvdeklarerer deres fitness. Altså intet medical-certifikat.

For det andet er en af hovedsøjlernes i EASAs Flightpath 2020-strategiprogram for GA ”Inclusiveness – encouraging wider participation and accessability”. Altså skal det være muligt at flyve som hobbypilot med mindre, at riskoen for 3.mand er helt uacceptabel.

Forslaget går på, at en fremtidig PMD gælder for ikke-kommercielle flyvninger med maksimalt 4 personer og maksimalt 2730 kg MTOM. Altså rigeligt indenfor rammerne af svæveflyvning.

Grunden til en relativt lav vægtgrænse (fx ikke 5700 kg) og et relativt begrænset antal passagerer (3 + 1 pilot) er, at Royal Air Force i UK har konkluderet, at det er ekstremt usandsynligt, at lette fly kan gennembryde bygninger og skade 3.mand.

Julian Scarfe har skrevet en meget veldokumenteret og saglig velargumenteret case for PMD i Instrument Pilot Magazine 142, 2024.

Her i beskriver han, at i en 50 års periode fra 1946-1996 havarerede RAF med i alt 727 fly under 2000 kg. Det eneste registrerede havari, hvor et fly gik gennem et hus og dræbte en tilfældig person var med en Havard T6 på 2500 kg. Dette er det eneste tilfælde man kender til i U.K. af denne type.

PMD’en skal naturligvis baseres på, at piloten attesterer, at man overholder gængse krav til kørekort-kravene.  Det er ud fra en ”common-sense”-tilgang, hvor der naturligvis er medicinske problemer som kan føre til, at man ikke må køre bil – fx med at man har et alvorligt synshandicap eller alvorlige hjerterytme-problemer, besvimelser, alvorlig epilepsi osv.

Er det ikke sikkert at køre bil, er det naturligvis heller ikke sikkert at flyve, og det er et princip som må gå hånd i hånd.

I forslaget angives en gyldighedsperiode for 5 år for piloter under 60 år, og 2 år for dem over 60.

I forslaget lægger også op til, at man sammen med PMD-ordningen indfaser et online kursus til piloterne, hvor fokus er på ”selv-vurdering” og uddannelse i ”hvornår er jeg fit-to-fly”.

En positiv bivirkning med PMD-systemet kunne måske også blive, at piloter vil få en mere fri og åben dialog med myndighederne omkring helbred, hvor man mere frit kan diskutere medicinske problemer uden risiko for at blive grounded.

Forslaget går nu sin gang i EASA, som bl.a. forventes at barsle med et ”policy paper” omkring PMD senere i 2025.

Det forventes at være starten på en lang process, som forhåbentligvis kan føre til en mere moderne tilgang til luftsport – baseret på solid viden og sund fornuft. I forvejen mindskes antallet af flyvelæger, og priserne for medicals øges.

I forbindelsen med denne artikel undersøgte NORDIC GLIDING 220 svenske, danske og norske svæveflyve-piloters opfattelse omkring medicals og værdien af samme. Det kan man læse mere om her,  men sammenfattende var der ingen overvældende flertals-tilslutning til nødvendigheden af det nuværende system eller tro på systemets sikkerheds-effekt.

Det sidste ord er nok ikke sagt i denne sag.