Min vej til TMG-flyvningen

TMG? Hvordan går man fra klassisk svæveflyver til en TMG-rating? NORDIC GLIDING-redaktør Jens Trabolt skriver her om sine erfaringer.

Tekst og foto: Jens Trabolt

”TMG? Det giver da minus i logbogen at flyve med motor”

Sådan lyder en gammel (slidt) svæveflyve-joke, når passionerede svæveflyvere konfronteres med muligheden for at bevæge sig rundt i lufthavet for motor. Men ser man bort fra det deciderede usportslige og generelt uacceptable ved denne aktivitet, så har ”the dark side”; TMG-flyvningen faktisk flere fordele, når man blot er sikker i sit hjerte på, at man er svæveflyver.

For mit eget vedkommende har jeg som redaktør i mit daglige liv et stort behov for at kunne transportere mig selv rundt til klubberne, og de har som regel altid en flyveplads ved hånden!  Derfor opstod den kætteriske ide om at starte træningen med TMG-fly.

Jørgens Korsgaards beretning om TMG-typerating

I min egen flyveklub har vi – udover ca 11 klub-svævefly også en klub-Dimona og en privatejet Grob 109 B med 11 ejere. Jeg købte efter megen overvejelse en andel i Grob’en, da et ældre medlem ønskede at slutte med TMG-aktiviteterne. Min vurdering var, at Groben nok var tungere og performede dårligere i starten end Dimona, men siddekomforten og den generelle attention-to-detail var generelt meget bedre på Grob’en.

Efter købet var jeg nu i den lidt specielle situation, at jeg var del-ejer af en TMG, men havde ikke rettighederne til at flyve den. For de andre ejere var jeg nu et meget attraktivt ”sponsor-medlem”, d.v.s. fuldt betalende, men belastede ikke bookingsystemet med flyvning!

Mine skoleflyvninger holdt på over cirka 2 år. Mest fordi, at jeg prioriterede ”rigtig” svæveflyvning, når vejret var fint. Men en juni-dag i år lykkedes det mig trods alt at flyve bæstet solo – en fin oplevelse.

Min instruktør Egon attesterer i min logbog for min første soloflyvning.

Min erfaring er, at selve flyvningen og selve håndteringen af flyet er relativt enkelt, når først man lærer at styre differentialbremsning og forstår flyets systemer og meningen med dem. Men det kræver straks mere rutine at være ”grønt flyvetrim” i ATC-instruktioner og radiokommunikation på større kontrollerede flyvepladser: ”Var det nu taxiway Alpha eller Bravo?”, og selv enkle ATC-instruktioner som 4-cifrede transponderkoder kan være et problem, hvis der er flere tasks på samme tid. Hint: Et kneeboard hjælper.

Flyver man bare lidt semi-lokal strækflyvning er det også en helt ny verden at skulle krydse landegrænser med flight plans i TMG. Men det hele fungerer efter samme system, som det bare gælder om at lære.

Prisen for flyvningen er ekstremt billig, når man holder den op mod andre typer af motorfly. Under sommeren fløj jeg fx til Stendal Borstel (som ligger på linje på Berlin) på præcis 2 timer fra Nordsjælland. Det kostede under 800 danske kroner hver vej i tachotimer.

Skulle jeg køre i bil ville det koste det dobbelte og tage 3 gange så lang tid. Det er noget som appellerer til en person som mig! Jeg har også en drøm om at kombinere termikflyvning med rejseflyvning, men det skal nok være den rigtige dag!

Landing i Stendal Borstel stik vest for Berlin med G109 efter bare 2 timers flyvetid fra Nordsjælland. Echt Klasse med TMG!

Vi orkede ikke færgen til Rostock til Gedser i Danmark under årets VGC Rally – her kommer en TMG virkelig til sin ret: Morsommere og meget billigere end bil/færge.

Man stifter bekendskab med en række nye værktøjer ved TMG-flyvning. Den blå/grønne cirkel i Skydemon-app’en viser i øvigt glideafstand med aktuel vind. L/D er sat til 20, og ikke flyets faktiske L/D 25 for at være sikker på, at det er realistisk under en eventuel stresset situation som fx motorstop over vand.

TMG-flyvningen kræver dog, at man skal lære at tænke selv. Når man starter bag Pawneen i en Discus, så er det Pawnee-piloten som flyver, og man hænger bare på (så længe Pawnee-motoren kører!) Starter man i en TMG, har man selv ansvaret for startfasen og vurdering af flyets præstationer. De er ikke altid som i håndbogen, skulle jeg hilse og sige.

”Min” Grob 109 B skulle angiveligt stige 3,5 m/s ved max. vægt. Performance er nok mere 2-2,5 m/s i virkeligheden, og baner kortere end 550 meter ville jeg ikke anvende i praksis, trods håndbogens gyldne løfter.

Til gengæld glider den faktisk helt ok – amerikanske Dick Johnson undersøgte flyets L/D til 25 i praksis i en øvrigt vældig positiv test, og så er en G109 B også ganske økonomisk med fuelen, hvilket giver fin endurance. Andre klubmedlemmer har engang i favorable forhold fløjet hjem til Nordsjællands SFK fra Grob-fabrikken i München non-stop – det er 880 km.

TMG-flyvningen ser jeg som et velkomment add-on til vores muligheder i klubben – ikke som en erstatning for den ”rigtige” svæveflyvning, og så må jeg også konstatere, at TMG-flyvningen hjælper med at fastholde visse medlemmer i klubben, som nok ikke ville være der under andre omstændigheder. Dertil kommer at flyet – ud over rejseflyvning – også kan anvendes til flybugsering og andre typer af skolevirksomhed.

Robert Danewid: Egon Scheibe var TMG’ens fader

Hvad findes af TMG-typer?


Klassikeren
Motorfalke
Arbejdshesten i rigtig mange svæveflyveklubber gennem årene.
Motorfalken er konstrueret af Egon Scheibe i Dachau i Tyskland og er i bygget i ca. 1500 eksemplarer. Konstruktionen er old-school med træ, stål og dug, og hvad konstruktionen ikke har i høj fart og performance, har den i godmodighed og pålidelighed. Første type fløj i 1963 og er gennem tiden opgraderet med større spændvidde og stærkere motorer – fra 45 hk i SF25B til 65 hk i SF25E Superfalke. Den mest ”racy”-version er ”Tandemfalken”, hvor side-by-side-konfigurationen er erstattet af klassisk tandemkonfiguration. De moderne tider kom med den ekstremt vel-flyvende Rotax-Falke, som kan flybugsere med enten 100 hk Rotax 912 eller 115 hk Rotax 914. Ældre Motorfalke kan købes for helt ned til 5000 euro. Så bliver det ikke billigere, men kræver selvklart hangarplads og motorkendskab.

 

Entry-billet i glasfiber-land
Hoffmann HK 36 Dimona
Den østrigske Dimona bygget som den første TMG i ”moderne” glasfiberproduktion er blevet den naturlige erstatning for de gamle Motorfalker i mange klubber. Flyet fløj første gang i 1981 med 16-meter spændvidde, T-hale og blev i første version motoriseret med enten en Limbach L2000 EB1C-motor på 80 hk (eller Limbach L2400 EB med 87 hk) eller en Rotax 912, også med 80 hk. Senere kom den opdaterede Super Dimona med hovedbjælke i kulfiber og en række modfikationer i fuselagen samt mulighed for constant-speed-propel. Med Rotax 914-turbomotor på 115 hk kan flyet også bugsere. Performance med 80 hk Rotax 912 er lysår bedre end de gamle Motorfalker, men charmen må man nok tænke sig til. Priserne starter fra ca 20.000 euro for tidlige modeller, og med et totalt produktionsantal på cirka 900 fly er udvalget relativt stort. Desværre har Diamond Aircraft, som overtog produktionen, ikke det bedste rygte hvad angår servicevillighed og levering af reservedele.
Hvad angår sikkerheden har der været mindst 3 fatale havarier som følge af fejlbetjening af Dimonaens propelstyring. Typisk har det været et go-around-scenario med propellen i Cruise-stilling – det resulterer i et markant reduktion i climb-performance. Flyet kan accelerere og stige, men så snart det kommer fri af groundeffekten kan modstanden under visse forhold være større end propelkonfigurationens ”thrust” i cruisestilling i et lavt hastighedsregime. Er der høje forhindringer for enden af banen kan det ende meget ubehageligt.
En anden ulykke skyldes, at piloten ved en fejl aktiverede ”Segelflug”-indstilling på propellen. Her bevæger propellen sig langsomt over 30 sekunder eller mere fra et ”power-regime” til kantstilling (feather). Piloten troede, at han oplevede motorfejl og stallede fatalt med flyet i lav højde.

 

Komfort-TMG’en
Grob 109
En af de populære TMG-fly i klubberne fløj første gang i 1980. Grob 109A kom i serieproduktion i 1981 og der er bygget 151 stk af flyet med 80 hk Limbach-motor og 16,6 m- spændvidde. Efterfølgeren Grob 109 B er en forbedret version med større spændvidde, bedre vingeprofil (højere tolerance for vand og smuds på vingen). Understellet er flyttet længere tilbage for at mindske vægten på halehjulet. Flyet er desuden enklere at kontrollere i stærk sidevind og har en forbedret siddekomfort / plads og et fint udsyn fra begge sæder.
B-versionen er drevet af en stærkere Grob 2500 E1-motor (egentlig et Porsche-design) på 95 hk, og med en TBO på 1600 timer. Fuelforbruget er ca 15 liter i timen, og med 100 liter ombord er rækkevidden stor. Propellen har 3 indstillinger, som vælges manuelt; ”Start”, ”Cruise” og ”feather”. Vingerne kan i øvrigt frigøres, roteres og hænges parallelt med fuselagen via et smart ophæng i på finnen. Men de er tunge….
Grob 109 B har vist sig at være en sikker konstruktion, velegnet til klubmiljøet. Ingen fly er havareret som på grund af LOC (Loss of Control) som følge af stall/spin. De fatale ulykker som har været har alle været CFIT (Controlled Flight Into Terrain) eller midairs.
Volunteer Gliding Squadrons i Royal Air Force har i øvrigt anvendt G109 B som træningsfly indtil maj 2018 under navnet T1 Vigilant. Den første ordre var på 53 fly og flyet blev så populært, at RAF købte flere G109 B på det private, civile marked og konvertede det til ”military-spec”.
Prisen er cirka 35000 euro for en B-model, og der er også tanker i øjeblikket hos Grob i Mindelsheim om at typecertificere flyet med fuelinjected mogas-certificeret Rotax 912iS med 100 hk. Dette burde give en vis fremtidssikring.