”TMG? Det giver da minus i logbogen at flyve med motor”
Sådan lyder en gammel (slidt) svæveflyve-joke, når passionerede svæveflyvere konfronteres med muligheden for at bevæge sig rundt i lufthavet for motor. Men ser man bort fra det deciderede usportslige og generelt uacceptable ved denne aktivitet, så har ”the dark side”; TMG-flyvningen faktisk flere fordele, når man blot er sikker i sit hjerte på, at man er svæveflyver.
For mit eget vedkommende har jeg som redaktør i mit daglige liv et stort behov for at kunne transportere mig selv rundt til klubberne, og de har som regel altid en flyveplads ved hånden! Derfor opstod den kætteriske ide om at starte træningen med TMG-fly.
Jørgens Korsgaards beretning om TMG-typerating
I min egen flyveklub har vi – udover ca 11 klub-svævefly også en klub-Dimona og en privatejet Grob 109 B med 11 ejere. Jeg købte efter megen overvejelse en andel i Grob’en, da et ældre medlem ønskede at slutte med TMG-aktiviteterne. Min vurdering var, at Groben nok var tungere og performede dårligere i starten end Dimona, men siddekomforten og den generelle attention-to-detail var generelt meget bedre på Grob’en.
Efter købet var jeg nu i den lidt specielle situation, at jeg var del-ejer af en TMG, men havde ikke rettighederne til at flyve den. For de andre ejere var jeg nu et meget attraktivt ”sponsor-medlem”, d.v.s. fuldt betalende, men belastede ikke bookingsystemet med flyvning!
Mine skoleflyvninger holdt på over cirka 2 år. Mest fordi, at jeg prioriterede ”rigtig” svæveflyvning, når vejret var fint. Men en juni-dag i år lykkedes det mig trods alt at flyve bæstet solo – en fin oplevelse.

Min instruktør Egon attesterer i min logbog for min første soloflyvning.
Min erfaring er, at selve flyvningen og selve håndteringen af flyet er relativt enkelt, når først man lærer at styre differentialbremsning og forstår flyets systemer og meningen med dem. Men det kræver straks mere rutine at være ”grønt flyvetrim” i ATC-instruktioner og radiokommunikation på større kontrollerede flyvepladser: ”Var det nu taxiway Alpha eller Bravo?”, og selv enkle ATC-instruktioner som 4-cifrede transponderkoder kan være et problem, hvis der er flere tasks på samme tid. Hint: Et kneeboard hjælper.
Flyver man bare lidt semi-lokal strækflyvning er det også en helt ny verden at skulle krydse landegrænser med flight plans i TMG. Men det hele fungerer efter samme system, som det bare gælder om at lære.
Prisen for flyvningen er ekstremt billig, når man holder den op mod andre typer af motorfly. Under sommeren fløj jeg fx til Stendal Borstel (som ligger på linje på Berlin) på præcis 2 timer fra Nordsjælland. Det kostede under 800 danske kroner hver vej i tachotimer.
Skulle jeg køre i bil ville det koste det dobbelte og tage 3 gange så lang tid. Det er noget som appellerer til en person som mig! Jeg har også en drøm om at kombinere termikflyvning med rejseflyvning, men det skal nok være den rigtige dag!

Landing i Stendal Borstel stik vest for Berlin med G109 efter bare 2 timers flyvetid fra Nordsjælland. Echt Klasse med TMG!

Vi orkede ikke færgen til Rostock til Gedser i Danmark under årets VGC Rally – her kommer en TMG virkelig til sin ret: Morsommere og meget billigere end bil/færge.

Man stifter bekendskab med en række nye værktøjer ved TMG-flyvning. Den blå/grønne cirkel i Skydemon-app’en viser i øvigt glideafstand med aktuel vind. L/D er sat til 20, og ikke flyets faktiske L/D 25 for at være sikker på, at det er realistisk under en eventuel stresset situation som fx motorstop over vand.
TMG-flyvningen kræver dog, at man skal lære at tænke selv. Når man starter bag Pawneen i en Discus, så er det Pawnee-piloten som flyver, og man hænger bare på (så længe Pawnee-motoren kører!) Starter man i en TMG, har man selv ansvaret for startfasen og vurdering af flyets præstationer. De er ikke altid som i håndbogen, skulle jeg hilse og sige.
”Min” Grob 109 B skulle angiveligt stige 3,5 m/s ved max. vægt. Performance er nok mere 2-2,5 m/s i virkeligheden, og baner kortere end 550 meter ville jeg ikke anvende i praksis, trods håndbogens gyldne løfter.
Til gengæld glider den faktisk helt ok – amerikanske Dick Johnson undersøgte flyets L/D til 25 i praksis i en øvrigt vældig positiv test, og så er en G109 B også ganske økonomisk med fuelen, hvilket giver fin endurance. Andre klubmedlemmer har engang i favorable forhold fløjet hjem til Nordsjællands SFK fra Grob-fabrikken i München non-stop – det er 880 km.
TMG-flyvningen ser jeg som et velkomment add-on til vores muligheder i klubben – ikke som en erstatning for den ”rigtige” svæveflyvning, og så må jeg også konstatere, at TMG-flyvningen hjælper med at fastholde visse medlemmer i klubben, som nok ikke ville være der under andre omstændigheder. Dertil kommer at flyet – ud over rejseflyvning – også kan anvendes til flybugsering og andre typer af skolevirksomhed.
Robert Danewid: Egon Scheibe var TMG’ens fader