”Mit andet fly er en Libelle!”

Pilotnavn ”GER”
Alder 29 år
Klub Kolding Flyveklub, Tidl. Frederikssund Frederiksværk Flyveklub,
Job Pilot i det danske flyvevåben
Flyveerfaring ca. 650 militære flyvetimer plus lidt over 100 timer på svævefly
Flytyper Glasflügel 205 Club Libelle, General Dynamics F-16, Saab T-17, Beechcraft T-6 Texan II og Northrop T-38 Talon.

Link to automatic translation

Long read-artikel!

Det startede med svæveflyvning, og livet som aktiv svæveflyver er fortsat, selv om man må formode, at 29-årige GER nok får opfyldt sine behov for fart og spænding med et tjenestefly med cirka 120 000 hk. Men svæveflyvning er noget helt andet; den noget lavere timepris giver en mere afslappet tilgang og man flyver for sin egen skyld. Men der er også ligheder mellem F-16- og svæveflyvningen. Det kommer vi tilbage til.

GER startede egentlig karrieren i Frederikssund-Frederiksværk SFK i Nordsjælland i 2012 og fløj solo efter bare 40 starter. I 2015 kvalificerede han sig til den militære flyveskole i Karup, som nok må siges at være en entusiastisk modtager af svæveflyvepiloter fra klubben som inden for kort tid har leveret 3 ”turn-key” aspiranter som alle er blevet aktive militærpiloter; Ret imponerende.

For GERs vedkommende ligger det nok også i generne, for hans bror er også aktiv jagerpilot – oven i købet i samme eskadrille. Det må være noget nær en Europa- eller verdensrekord, for så enkelt er det ikke at komme gennem træningen.

Efter T-17-flyvningen i Danmark blev det til mere end 2 år i USA hvor GER fik videregående træning på T6 (Turboprop-træner) og T38 (2-motor supersonisk fighter trainer) og endelig F-16, som GER fik sin lokale danske omskoling på i 2018.

Det skal være svæveflyvning

Under træningen som F-16 pilot var svæveflyvningen på standby for GER:
”Indlæringskurven er ekstrem, og som ny pilot var man maksimalt presset med tests hver eneste dag. Når det endelig var lørdag eller søndag så trængte man faktisk mest af alt til at hvile hovedet og ikke beskæftige sig med flyvning. Jeg orkede det ganske enkelt ikke”, siger GER og fortsætter.

“Men jeg bemærkede også, at jeg savnede svæveflyvningen og miljøet, og efter jeg er ”landet” som F-16 pilot og kommet i normal flyvetjeneste er det blevet tid til svæveflyvningen i Kolding Flyveklub. Jeg har nu købt en Klublibelle med mine hustru, og det er jeg fornøjet med, siger GER og understreger, at det skulle være svæveflyvning og ikke fx motorflyvning:

”Jeg har 117 timer i T-17, så det ville ganske enkelt være for kedeligt med en Cessna”.
Men ud over underholdningsværdien i svæveflyvningen, så er der også andre positive faktorer, siger han.

”Jeg mindes min første rigtige vagt i afvisningsberedskabet ganske tydeligt”, siger GER.
”Nu var det alvor. Alt anden flyvning indtil dette punkt havde været træning. Nu sad jeg der med et fly med skarpe missiler og ladt kanon. Hvad nu hvis klokken ringede? Det var lidt spændende”.
At GER ville blive scramblet til en rigtig mission ville nemlig være en ganske realistisk mulighed

Den militære flyvning i Danmark, men også Norge og specielt Sverige har været i højt beredskab de senere år. Der er ofte alarmer, som vedrører russiske militærfly som ofte flyver uden transponder og som derfor er til fare for den civile flytrafik.
At disse intercepts handler om mere end ”bare” markering af national suverænitet blev demonstreret fx i marts 2014, hvor et dansk SAS-fly med 132 passagerer var utroligt nær ved en kollision med et russisk militærfly i luftrummet sydvest for Malmø. De to fly passerede hinanden med blot 90 meters afstand. I scenarier som disse er afvisningsberedskabets opgave at identificere flyene og flyve med egen aktiv transponder i formation, så ATC og øvrig trafik kan ”se” disse ”ghost-ships”.
Danmark har cirka 30 operative F-16.

Den gode sikkerhedskultur

”I svæveflyvningen har vi bl.a. en god læringskultur, hvor man deler erfaringer og de mange fejl, man begår som pilot. Har man fx fløjet 3 000 timer, er det først og fremmest et katalog eller log over fejl, som man har lært af. Som pilot kommer man altid til at fejle, og derfor er det vigtigt, at man åbent diskuterer dette, så andre kan lære af det”, siger han.

Denne kultur indgår også i sikkerhedsarbejdet i det danske Flyvevåben, hvor dette at lære af fejl er et vigtigt sikkerheds-parameter. Der findes også lande, hvor det omvendte gør sig gældende; hvor det at åbent berette om pilotfejl svarer til at tabe ansigt og ego. Der er nok ingen tvivl om, at den førstnævnte kultur som Flyvevåbnet også deler med svæveflyvningen giver den højeste flyvesikkerhed.

Desuden er svæveflyvningen som i Flyvevåbnet også en ”teamsport”, hvor det at være en kammerat som tager ansvar for sig selv og andre er en meget vigtig parameter”, siger GER.

Med en fod i begge verdener er GER i øvrigt selvskreven aktør i det aktuelle Danish Air Cadets-program – et joint-venture mellem Flyvevåbnet og den danske svæveflyveunion rettet mod unge svæveflyvere i alderen 13-23 år.

Læs mere om Danish Air Cadets i denne artikel: Vil du være militærpilot? Så start som svæveflyver

På job med GER

Men i dag skal GER ikke flyve Libelle. Næh, i hangaren på Flyvestation Skrydstrup venter ET-198, en General Dynamics F-16 Fighting Falcon anno 1987 i 2-sædet version – bagsædet er reserveret til denne skribent!

Vi skal deltage i en såkaldt Red Air øvelse, hvor vi med et andet F-16 skal agere fjender mod 3 andre fly. Det andet F-16 flyves af piloten GUY, som i øvrigt også er svæveflyver. Så vi er 3 svæveflyvere i luften på samme team. Det skal nok gå godt!

For at jeg overhovedet kan komme i betragtning til at flyve F-16 har jeg været gennem en længere og ikke helt uinteressant proces med godkendelse, medical og kurser.

Selve den flyvemedicinske undersøgelse er som en klasse 1, men langt mere omfattende – jeg mistænkte på et tidspunkt under undersøgelsen, at man gik frem efter devisen: En frisk patient er en patient som ikke er undersøgt tilstrækkeligt længe. Det tog 4(!) timer, inklusiv en fuld røntgenundersøgelse af mine tænder.

Så kan man i øvrigt glæde sig over, at jeg har normal hjertefunktion, ok, men ikke sublimt fighterpilot-syn, normal hørelse, normale trommehinder, levertal, blodtryk, lungekapacitet, fuld bevægelighed af alle lemmer og så videre.

En kort psykologisk evaluering blev der også tid til (man er ikke så interesserede i at få psykisk ustabile folk med op i bagsædet på en F-16 hvor man fra bagsædet har adgang til de samme funktioner som piloten). Jeg måtte have haft en god dag og virket normal, for lægen godkendte mig.

Der blev også taget aftryk af mine fødder (I tilfælde af totalhavari kan man måske finde en tå i en støvle!)

Ejection seat

Flyvevåbnet er seriøse folk, så jeg har også været på Dinghy-kursus med det formål at kunne betjene ejection-sædet (et mageløst stykke ingeniørarbejde) og overleve i den indbyggede dinghy.

Data fra mange års havarier på verdensplan siger, at der er 96 % overlevelseschance med ACES II-sædet, hvis man ejecter med ”lav” hastighed, dvs under 450 km/t – risikoen øges med hastigheden – hastigheder på over 800 km/t giver som regel alvorlige skader eller er fatale. Kroppen, specielt nakke og hoved, klarer ikke eksponeringen for fartvinden ved stor hastighed.

Jeg blev også instrueret i at ejecte fra flyet i et out-of-control-scenarie i minimum 6000 ft, og minimum 2 000 ft hvis flyet var ”flyvende”. Jeg skal hilse og sige, at det giver lidt respekt at sidde på et ”live” sæde og vide, at hvis man trækker i det gule håndtag, så sætter man gang i en meget voldsom proces, som ikke bare gælder en selv, men også piloten foran. Han kommer med ud, uanset han ønsker det eller ej, så det er et stort ansvar.

Jeg tænkte også på følgende sande historie: Sidste år i marts ejectede en fransk civil bagsædepassager fra en Rafaele ved en fejl efter bare 30 sekunders flyvning. Piloten burde også være skudt ud per automatik, men hans ejection seat fejlede, og det lykkedes ham at lande flyet – siddende på et sæde som var aktivt. Alle overlevede den oplevelse, men der var omfattende rapportskrivning og udredning efterfølgende.

Jeg aftalte i øvrigt med GER, at blev han inkapaciteret under flyvning så skulle jeg flyve vores F-16 ud over havet, armere sædet og skyde os ud. Flyvevåbnet mente ikke, at jeg ville kunne lande flyet fra bagsædet, hvor synsfeltet frem er noget begrænset. Omvendt skulle jeg med et ”Thumbs down” markere hvis jeg ønskede at afbryde flyvningen i tilfælde af, at jeg var nær døden: Luftsyge karakteriseres ikke som gyldig årsag!

Jeg ankom til flyvestationen dagen før flyvningen. Normalt klarer man udlevering af g-dragt, maske, hjelm, handsker og flightsuit samt kursus i at spænde sig fast til ejection-sædet og selve den rigtige flyvning samme dag. Men det er ikke optimalt og som oftest ender folk i ”zombie-mode”, inden man kommer til den rigtige flyvning. Der er ganske enkelt for meget information og for mange indtryk at håndtere på 1 dag.

Det skulle vise sig at være et klogt valg, for der er et fuldt 8 timers program da jeg ankommer til Skrydstrup mandag morgen. Alene processen med at få justeret G-dragten og få udleveret udstyret tager over 3 timer uden pauser.

Jeg træner også i den rigtige F-16-simulator så jeg bliver lidt mere fortrolig med de basale flyveegenskaber og cockpittets layout. GER har lovet mig, at der er gode chancer for, at jeg kan få lov at flyve flyet på vej hjem, så nu gælder det om at holde fokus for omskoling til F-16 er lidt mere krævende end Dimona og G109 – tror jeg!

Et par observationer: Trailing edge flaps er automatiske og følger understellet som har en limit på 300 kt (560 km/t). Throttle er til venstre og efterbrænderen vælges som ekstra ”hak”. Der findes en switch på stick’en som aktiverer næsehjulstyringen. Glemmer man den, er det ”game over” under start og landing. Hjulbremserne sidder i siderorspedalerne (som på en G109B!).

Portræt af ung svæveflyver: Fra Twin Astir til Super Hercules

Man anvender ikke sideroret når først flyet er i luften, det klarer flyets flight computer. Generelt er F-16 (på trods af, at der er knapper, displays og funktioner overalt i cockpittet) et udtryk for designfilosofien ”HOTAS” – Hands on Throttle and Stick” – altså er de fleste funktioner integreret i de to betjeningsgreb.

Jeg prøver par starter og landinger i simulatoren, og det går aldeles udmærket. Men man skal vænne sig til at anvende Head up Displayet, som også markerer med en bevægelig markør hvor man lander flyet på banen, hvis man fortsætter med nuværende pitch and power. Det er ikke på optionslisten i en ASK 21 – endnu!

Man klarer nok ikke en omskoling på en eftermiddag. Der er knapper og visere overalt i cockpittet.

Flyvevåbnet kræver bestemt ikke en fuld type-rating på F-16 for at flyve som ”passager”, men det er absolut et must at kunne montere sig selv og mere vigtigt – at kunne komme ud af flyet i nødsituation. Går der ild i flyet på banen, kan der gå lang tid før der kommer hjælp. ”1-2-1-2-1” var den mentale shortcut som GUY øvede med mig:
1: Klik luftslange til G-bukser på plads
2: Monter to spænder til sædepakken
1: Spænd lap belt (hoftesele)
2: Monter to spænder til shoulder harness
1: Spænd hjelmen
I tilfælde af emergency on ground skal denne rækkefølge reverseres, undtagen hjelmen.

Det er også et must at kunne operere flyets oxygenforsyning, så man kan switche mellem ”Normal”, ”100 % oxygen” og ”Emergency”. Der findes også en ”off-funktion”. Den skal man ikke vælge med maske på, med mindre kan ønsker at få en smuk cyanotisk blå farve i ansigtet, ledsaget af vild panik.

Første observation er, at selve åndedrættet kræver lidt tilvænning, for i modsætning til fx røgdykker-apparater fra fx Dräger og SCUBA-udstyr er der lidt mere friktion og man arbejder lidt for at få vejret. ”Langsomme dybe åndedrag”, lyder succces-recepten fra GUY, som med stor tålmodighed giver mig et udcheck på cockpitsystemerne. Det er ikke noget for folk med klaustrofobi.

Som en ekstra bonus opererer man hele oxygensystemet næsten i blinde, for det er placeret så langt bag under højre albue, at man dårligt kan se det for sin redningsvest og hjelm. 100 % Oxygen kan også anvendes som energi-boost, hvis man bliver luftsyg. Jeg noterer mig tydeligt, hvor den funktion sidder …

Åh ja, det er også praktisk at vide, hvordan man afmonterer masken med handsker på – i det rent teoretiske tilfælde af, at man skal kaste op! Efter sigende skulle det være en ”interessant oplevelse” at kaste op i oxygenmasken. F-16 kører med et ”hot-mike-system” – altså en åben intercom som i en TMG – der findes en switch til at slukke for mikrofonen i masken, så piloten i forsædet slipper for den ”charmerende forestilling” i sit headseat.

3 x svæveflyvere og 2 x rigtige F-16-piloter klar til flyvning efter lang tids forberedelse. Af hensyn til deres sikkerhed er GER og GUYs ansigter sløret. Bemærk, at GER og GUY flyver med en nyere hjelmtype som kan præsentere visuelle data for piloten.

Max. 6 G

Dagen efter er jeg klar med GER og GUY. Jeg har sovet lidt dårligt om natten – af ren og skær spænding. At tænke sig – jeg har siden jeg var en lille dreng beundret de smukke F-16 på himlen, og nu skal jeg endelig prøve en. Måske kommer jeg gennem lydmuren? Måske får jeg lov at flyve selv?

For de fleste piloter og flyveinteresserede er denne mulighed toppen af drømmene, og for mig er det ingen undtagelse. Men jeg må tilstå, at jeg også har respekt for flyets kræfter: Dette underbygges af de mange youtube-videoer, hvor blege og inkapaciterede civile passagerer kastes rundt i cockpittet under heftige manøvrer: Hvordan vil min krop reagere, og hvordan fungerer det med G-bukserne?

GER har lovet at tænke på amatøren i bagsædet under flyvningen, så vi holder os under 6 G. Det er ”policy”, når man flyver med passagerer som ikke har været testet i centrifuge. Får man black out (G-LOC) med høje belastninger kan man få skader på hals og nakke, når hovedet falder ned. Men 6 G er dog også nok – specielt hvis det står på i 15 sekunder.

GER ved ”kontoret”. F-16 har et ejectionseat som er tilted 30 grader bagud for at mininere højdeforskel mellem hjerne og hjerte. Man sidder i øvrigt vældigt behageligt med relativt god plads og fantastisk udsyn.

Selv ”rigtige” F-16-piloter kan få besvær med G-belastningerne. GER fortæller, at han har oplevet kortvarige rygsmerter efter en ”engageret” flyvning med 9 G. I svævefly kan man også udsættes for høje påvirkninger, men det er oftest vældigt kortvarigt, fx ved indgang og udgang af loop. Det skal dog senere vise sig, at det ikke er G-kræfterne som er det største problem for mig.

GUY og GER har arrangeret det, så jeg deltager i den de-klassificerede del af briefingen, som meget handler om flyvesikkerhed og procedurer. Det er tydeligt, at man arbejder som et team og på et meget højt fagligt niveau. Da den ”hemmelige” del kommer – sikkert hvad angår taktik og våben– bliver jeg eskorteret udenfor briefingrummet.

Jeg bruger tiden på at få flight suit, g-bukser, hjelm, maske og vest på plads. Det skal sidde perfekt, så jeg har optimale forhold i flyet. Jeg har også fået udleveret to hvide brækposer i det yderst sandsynlige tilfælde af, at jeg skal kaste op. Jeg placerer dem under redningsvesten, ”quick-acces-style”.

Jeg har også fordrevet tiden med at spise en sandwich, men det var som om, jeg ikke rigtig var så sulten …
Efter briefingen er vi klar og bliver vi hentet i en mini-bus og kørt ud til ET-198 til de imaginære toner af Top Gun-temaet. ”Det bliver en fin tur”, siger GER. ”Vi har perfekt vejr”, dvs. 3/8 CU i 4000 ft og mindst 100 km sigt.

Jeg har fået et Gopro-kamera og en mobiltelefon med mig i cockpittet, da jeg med GER vurderer, at jeg ikke kan holde kontrol med mit tunge professionelle kamera under voldsomme manøvrering. Det skal vise sig at være en korrekt vurdering.

Man sidder godt og komfortabelt i bagsædet på en F-16. Mit første indtryk: Der er som at sidde i bagsædet på Duo eller Arcus med dobbelt så lang canopy. Vingerne sidder langt tilbage, så man har et fantastisk overblik gennem den store ”bubble-canopy”. Jeg spænder mig selv fast til ejection seat og kontrollerer forinden, at det ikke er armeret (Det ville være en fatal dumhed at ejecte inde i hangaren).

Så kommer GER på stigen og dobbeltkontrollerer, at jeg sidder korrekt og er spændt ordentligt fast. Jeg tænder for mit oxygen-system, og fordi mikrofonen altid er på, lyder det som Darth Vader også er usynlig co-pilot. GER aktiverer canopy-motoren som kører ned og derefter låser canopy med flere massive ”metal-fingre”, som mere ligner en konstruktion hentet fra Apollo-programmet end fra en flyvemaskine.

Bagsæde-cockpitet i ET-198, som vi flyver, straks før start. Det er en stimulerende oplevelse at sidde på et ”live” ACES II-ejection seat. Bemærk gult håndtag mellem benene. Billedet er taget med en mobiltelefon før vi taxier ud fra shelteret.

Så booter GER alle systemer op og starter motoren. Her skifter jeg til 100 % oxygen for at forhindre røg fra motoren i at komme i systemet. Da vi har power, justerer jeg mit sæde i højde med en elektrisk switch, så der er cirka 5-10 cm plads mellem min hjelm og canopy. I tilfælde af highspeed bird strike er canopy designet til deflektere op til 10 cm ind i cockpit, og det ønsker jeg ikke at være en del af.

Så følger en lang sekvens af check af flyets systemer. Blandt andet skal jeg bevæge min styrepind for kontrol af flight control computeren. Da vores tekniker gennemgår flyet, skal vi holde begge hænder op mod canopy for at vise ham, at det er sikkert for ham at befinde sig nær flyet (Flyets kraftige ror kan sikkert slå en person ihjel ved fuld deflektion)

Teknikeren gennemgår flyet efter motorstart, og vi løfterne hænderne for at markere, at det er sikkert at nærme sig flyet.

Herefter taxier vi efter GUY ud til holding point ved banen. Så er vi klar til takeoff, og GER fører throttle helt frem og tænder efterbrænderen på den massive Pratt & Whitney-motor som kvitterer med 25 000 punds trykkraft. Når flyet vejer cirka 30 000 pund med 2 eksterne fueltanke som i dagens konfiguration, så giver det resultater. Vi har planlagt at brænde cirka 10 000 pund fuel, så i slutningen af flyvningen vil vores thrust-to-weight-ratio overstige en faktor 1 – dvs. at vi kan accelerere vertikalt, hvis vi skulle få lyst til det.

Accelerationen er kraftigere, meget kraftigere end noget andet fly jeg har prøvet, og bestemt også kraftigere end nogen 700 hestes sportsvogn jeg har kørt – og min eneste begavede kommentar til GER er: ”Hold da kæft!”.

På stort set ingen tid går vi gennem 500 km/t og GER vælger gear up– og peger derefter næsen op mod den flotte cumulus-himmel som forsvinder under os. Højdemåleren er gået amok som havde man speedet en film op til 100 X hastighed (faktisk stiger en F16 præcis også 100 gange bedre end min G109 B, 250 m/s er surrealistisk performance)

Pludselig kan jeg se hele Jylland og de norske fjelde mod nord, mens mine ører klikker og popper på grund af den brutale højdeændring.
Vi flyver nu et ”afslappet” cruise-climb med 350 kt (bare 630 km/t og 10-20 m/s stig) op mod 30 000 ft på vej mod det nordvestlige Jylland, hvor vi skal agere fjender. Jeg må tage et realitetscheck: Jeg sidder faktisk i en F-16 – og hvilket berusende arsenal af knapper og displays omkring mig! Drømmer jeg, eller er jeg vågen?

Perfekt vejr: Formationsflyvning med GUY på vej op til vores øvelsesområde. Den jydske vestkyst kan ses i billedet.

Utrolig agilt

Jeg bliver afbrudt i min bedstemor-sight-seeingflyvning, for pludselig sidder jeg i en centrifuge, da GER demonstrerer flyets roll-performance, som efter alle standarder er brutal. Luftsygen træffer mig direkte i solar plexus. Puh, og vi har ikke fløjet mere end 10 minutter!

Der er flere årsager til at det opleves så voldsomt. For det første er det ikke bare krængeror (ailerons) som er aktive i denne manøvre.

Flyets flight control computer anvender alle aerodynamiske ressourcer – dvs. også differentieret udslag på hvert af de 2 højderor. I modsætning til konventionelle fly er en F16 designet til at være aerodynamisk ustabil (det såkaldte Relaxed Static Stability-koncept), og det resulterer i en utrolig agilitet.

Flyets flight-computer beregner selv den mest effektive deflektion af leading-edge flaps under manøvrering og ser man en F-16-vinge under et sving er det tydeligt, at flyet justerer på forkanten flere gange undervejs.

F16 var også det første kampfly der er designet til at kunne flyve op til 9 G, hvilket også forklarer, at sæderne er tiltet 30 grader bagud (for at minimere afstand mellem hjerne og hjerte) og placering af sidestick med arm-support.

Man skal også bemærke, at man sidder relativt højt ”på” flyet, så hovedet er ikke centrum i flyets roll akse, hvilket giver en mere voldsom oplevelse. Vores ”Flight Lead (formationsfører) GUY fortæller da også senere, at første gang han prøvede et full-deflection roll i en F-16 med høj hastighed så slog han hovedet mod canopy, på trods af, at det var ham selv som initiererede bevægelsen!

Jeg hader normalt selfies, men jeg kunne ikke modstå denne mulighed. Senere bliver jeg lidt ”træt” og orker ingenting under flyvningen …

Under vores transportflyvning til vores øvelsesområde, flyver vi i tight formation med GUY, og vi bytter sider ved at flyve under GUYs fly (cross under maneuver), sikkert også for at øve inspektion af flyene: Der er ikke andet at sige, at det er en stor oplevelse at se undersiden af en F-16 defilere forbi få meter over canopy og høre det karakteristiske brøl af den store motor.

Så er vi supersoniske”, siger GER lidt senere over intercomen, da vi flyver ude over Nordsøen. Og ganske rigtigt, machmeteret viser 1,05. Det er fuldstændigt udramatisk, og havde han ikke sagt det, havde jeg ikke bemærket det. Det viser noget om flyets performance og motorkraft.

Fight’s on!

Vi ligger nu en god halv time og kæmper mod 3 andre F-16 over Nordsøen. Her prøver jeg mange manøvrer, som ikke er standardrepertoire for en svæveflyver: Modus operandi for et 180 graders kursændring er at rulle til inverteret på et splitsekund og derefter et solidt pull. Det gør vi et par gange, og det er en vældig speciel oplevelse at pege direkte ned mod det blå ocean med næsten 1000 km/t mens G-bukserne klemmer om benene og maven som en gigantisk Pytonslange.

GER holder sin aftale, og jeg tror ikke, at vi er meget over 5 G på noget tidspunkt, men varigheden af belastningen er en helt ny oplevelse. Jeg koncentrerer mig om at holde hovedet fikseret ret frem for at bevare en smule ”intern gyrostabilitet”, men på et tidspunkt under disse manøvrer er jeg maksimalt presset og vælger ”100 % oxygen” for at købe mig selv noget mere tid, inden jeg skal kaste op.

Du er blevet noget tyst deromme i bagsædet. Er du på 100 % Oxygen?”, kommer det fra GER i intercomen.
”Ja!”.
”Er du dårlig?”
”Ja!”

Posen er fremme, og på dette tidspunkt tror jeg faktisk, at det er game over. En enkelt kamikaze-manøvre mere, så er det slut.
Men oxygenen hjælper, og GER flyver level amatør-venlig flyvning et minut eller 2, før missionen igen kalder. Men denne korte pause er nok til, at katastrofen afværges. Jeg kaster ikke op, men jeg har ALDRIG været nærmere i noget fly, og jeg er pludselig meget, meget træt.

Højt over det blå ocean på ryggen af Superman

Mens jeg sidder klar med brækposen bemærker jeg dog, hvilken smuk naturoplevelse det også er at sidde med et så flot og uhindret udsyn gennem den store bubble-canopy.

Det blå ocean og solens reflekser i det – og flyets fuldstændigt formidable performance som gør, at vi kan bevæge os 3-dimensionelt uhindret i alle højdebånd og fartregimer – som at sidde på ryggen af Superman. Det ene øjeblik er vi cruiselevel på over 30 000 ft og under et minut senere flyver vi i 1000 ft.

”Man får ikke de naturoplevelser andre steder end i en F-16”, siger GER. ”Man har billetter til første parket og man kan se jordens krumning og fx vilde CB-fænomener med lyn. Det kan være meget fascinerende”.

Lidt senere får jeg også en anden ny oplevelse: Jeg får en demonstration af, hvorfor flyvelægen var så interesseret i, at jeg kunne trykudligne (vasalva). Under øvelsen er vores fly blevet skudt ned af et virtuelt missil, og vi skal derfor ind til Thisted Lufthavn for at simulere, at vi er et nyt fjendefly som er blevet scramblet.

Vi ligger i cirka 30 000 ft og vi initierer et kraftigt descent på mindst 30 000 ft/min. (Estimeret descent-rate – trods den utrolige fleksibilitet og venlighed var Flyvevåbnet ikke så interesserede i, at jeg tog min Oudie IGC-logger med i cockpittet, så disse værdier er estimater. Jeg forsøgte faktisk!)

Men nu er problemet, at der er undertryk i hovedet, og en kraftig smerte melder sig nu i mit venstre øre, som åbenbart har dårligere ”ventilation” end mit højre.

Når man kommer ned gennem atmosfæren med 800 km/t og en dykvinkel på 20-30 grader, så kan man også konstatere, at trykket ikke øges lineært, men øges kraftigt i de lavere højder. Nu gør det rigtigt ondt i øret!

Da vi kommer under 8 000 ft er jeg nødt til at demontere min maske for at kunne trykudligne og det lykkedes delvist i 2000 ft. Vasalva-manøvren og den kraftig trykforskel bevirker herefter, at mit indre øre bliver fuldstændigt forvirret og en kortere stund er jeg faktisk ekstremt spatielt desorienteret til trods for en textbook klar horisont. Det er en helt ny oplevelse, og illustrerer nok, at vi som mennesker ikke er designede til at ride på ryggen af et vanvittigt missil.

125 m/s

Efter kort tid skal vi intercepte et andet fly, og pludselig går vi fra 700 ft til 10 000 ft på meget kort tid. Vi stiger med 45 graders nose up og ud fra min cockpitvideo kan jeg efterfølgende se, at vi logger et middelstig 125 m/s eller over 22 000 ft/min – og det er ikke engang fuld power. En F-16 kan stige det dobbelte med let fuel load. At disponere over en maskine som giver en så magtfuld projektionsevne i det 3-dimensionelle rum er ganske enkelt en vild oplevelse.

Climbperformance på en F-16 er utrolig. På billedet stiger vi med 125 m/s over Vesterhavet- og det er langt fra full power.

…og her stiger en amerikansk F16 nærmere 250 m/s.

Your controls

Jeg sidder hele tiden og holder øje med vores fuelbeholdning, og det tydeligt, at når GER aktiverer efterbrænderen, så øges forbruget ekstremt. Vores endurance med droptanke er cirka 1:30, og da vi har fløjet i lidt over en time er det på tide at sætte kursen mod syd. Vi flyver over havet vest for Jylland, og jeg spørger GER om jeg må få lov til at flyve flyet?

Your controls. Men nu ikke noget vildt”, siger GER. Han har tydeligvis også respekt for flyets agilitet.

”Yes, my controls”, kvitterer jeg og jeg placerer venstre hånd på throttle og højre på sidesticken og overtager kontrollen med flyet. ”Nu flyver jeg faktisk F-16”, tænker jeg – vantro – for mig selv. Det havde jeg ikke regnet med, da jeg var elev på en ASK 21 for 15 år siden!

VI flyver i et descent med GUY i den anden F-16 i en løs formation cirka 3-400 meter fra vores venstre vinge, og jeg forsøger at holde ham i samme position ved at regulere throttle. Jeg observerer, at 1 cm frem på throttle giver 5000 hk mere og 1 cm tilbage fungere som en bremse. Helt samme effekt har motoren på min Grob 109 B ikke!

Sidesticken fungerer fuldstændigt som annonceret. Efter kort tid tænker man ikke på at den er fastmonteret og ikke bevæger sig mere end cirka 1-2 mm, og det er enkelt at flytte opmærksomheden ud af cockpittet.

Under hele descentet tænker jeg, at jeg skal holde øje med vores hastighed. I en TMG eller et svævefly under high-speed-descent ville man hele tiden være opmærksom på Vne og overspeed, men ikke i en F-16. Selv med 2 x eksterne fuel-droptanke kan vi flyve supersonisk, og det er derfor en mærkelig oplevelse at flyve med 7-800 km/t i et shallow descent uden at bekymre sig om overspeed.

Da vi kommer ned i lavere højder, vil GER forståeligt nok gerne have kontrollen tilbage.

”Your controls”, siger jeg. Vi flyver nu i cirka 5-600 ft og afstanden til kysten er mere end 50-70 km. Havde det været hvilken som helst anden TMG eller andet 1-motoret fly ville jeg være nervøs over at flyve så lavt, så langt ude over havet. Men mærkeligt nok, så er jeg overhovedet ikke bekymret.

Jeg oplever et kæmpemæssigt overskud i flyets fundamentale konstruktion, og jeg har 100 % tillid til GER og GUYS kvalitet som piloter. Det opleves også som en tryghed at sidde på et live ejectionsæde. Stopper motoren ude i Nordsøen giver det mig en chance, for man skal ubetinget skyde sig ud. Ditcher man, vil flyet med stor sikkerhed desintegrere.

Hellere lille og vågen … En F-16 er et lille fly, men trods de ydmyge dimensioner blandt de mest effektive og succesfulde kampfly i verdenshistorien. Intet andet F-16 er nogensinde blevet skudt ned af fjendtlige fly. Afløseren F-35 skal løfte en tung arv.

”Nu skal du se”, siger GER. Han vil give mig en demonstration af flyets evne til at ændre fart – både den ene og anden vej. Vi flyver level i lav højde og vi er 4-5 ton lettere fordi vi har brugt størstedelen af vores fuel. Det resulterer i et power-to-weight-ratio som om muligt er endnu mere absurd end før.

Pludselig hænger jeg i selerne, som var jeg passager i en bil, som panikbremser på en tør vej. En F-16 har åbenbart hyper-effektive speedbrakes, som sidder på indersiden af højderoret. Vi har bremset ned fra 700 km/t til 400 km/t på ganske få sekunder.

GER vælger nu fuld efterbrænder og den store turbofanmotor sluger nu cirka 10 liter fuel i sekundet og bliver en rasende sort sol af energi. Det opleves som om, at jeg kan løfte benene fra sædet og siderorspedalerne, for den normale tyngdekraft er ophævet.

Ryggen på sædet bærer nu hele min kropsvægt, og vi accelererer fra 500 til 1000 km/t på cirka 10 sekunder. Det er vanskeligt at løfte hovedet frem, det er som limet til nakkestøtten. Over 700 km/t opleves det som om, at accelerationen bliver endnu stærkere og i den lave højde farer landskabet forbi.

Dette er en nærmest dæmonisk power fra en motor, som umuligt kan være bygget af mennesker.

”Man vænner sig til den power”, siger GER, da vi få sekunder senere må flyve med lidt mere økonomisk powersetting for at komme hele vejen hjem. Det er faktisk svært at tro. Kræfterne i den motor er utrolige.

Til gengæld er der tid til, at vi i tight formation kan gå ned i 300 ft og med mere konservative 800 km/t på vej ind mod kysten. Det er også dumt at flyve for langsomt i lav højde. Flyets manuel siger, at man skal flyve minimum 700 km/t i lav højde for at have energi i tilfælde af motorstop. Ellers havarerer man, inden man kan starte motoren. Så man skal give den noget gas, for sikkerhedens skyld, naturligvis! Det er en fed oplevelse at se flyets skygge i havet og se det andet fly bevæge sig gennem luften på nært hold.

Det er GUY som leder formationen, og GER og jeg flyver på hans vinge med under 10 meters afstand. Workload under tight formationsflyvning øges markant, og det er tydeligt, at GER skal være super-koncentreret, han justerer konstant vores energi med små bevægelser af throttle.

Bingo fuel

Vi ligger nu på en meget lang og shallow 30 km finale i formation fra vest ind til Flyvestation Skrydstrup. Flyets computer melder med en syntetisk stemme ”Bingo Bingo!”; Der er en lille detalje med noget fuel, som snart slipper op – og en F-16 er et meget dårligt svævefly.

Men til gengæld minder hele setuppet om svæveflyvning. Hvorfor? Jo, vi skal lande med 1 000 pund fuel – der er en fejlvisning på op til 300 pund på instrumentet. Det vil sige, at worst case lander vi med 700 pund, som giver os præcist 1 mulighed for et koncentreret go-around og en kort landingsrunde. That’s it. Det opleves faktisk som et finaleglid i et svævefly, hvor man ankommer i 500 fod. Her har man anvendt alt den tilgængelige energi maksimalt, og der skal helst ikke være alt for meget trafik eller problemer under landingen.

Denne modus operandi er noget helt unikt ved både F-16 – og svæveflyvningen. Jeg er ikke bekendt med, at der findes andre typer af flyvning, hvor man flyver flyvemaskinen næsten helt tom for energi. Ankommer man i 3000 ft til flyvepladsen i et svævefly efter en strækflyvning, kunne man have anvendt energien til at flyve hurtigere. Kommer man hjem med en F-16 med 3000 pund fuel har man ikke anvendt flyets fulde taktiske potentiale.

Begge scenarier kræver stor præcision og nøjagtighed hos piloten, og det er måske ikke så underligt, at GER rummer begge verdener i sin flyvning.
Vi lander i en skøn formation – en oplevelse i sig selv – og taxier tilbage til det åbne shelter, hvorfra vi startede. Vi stopper motoren og åbner canopy. Hvilken flyvning! Hvilken oplevelse! Jeg er imponeret over flyvemaskinen, og ikke mindst både GER og GUYS åbenlyst høje træningsniveau.

Tak for turen GER!

Efter landing præsenterer GUY mig for mit helt eget F-16 navneskilt, som jeg for fremtiden vil drive mine klubkammerater til vanvid med.

Postscript

GER, GUY og de øvrige piloter mente, at jeg var blevet smudsig og ulækker efter den lange flyvning og belønnede mig med et koldt bad i branddammen, hvilket bare var et ekstra højdepunkt på en utrolig flyveoplevelse.

Fartmåleren var bestemt blevet rekalibreret i mit hoved, og 120 km/t var noget langsomt på motorvejen hjem. Det tog mig mange dage at fortolke og processere flyvningen samt at komme ned fra denne ophidselse og adrenalin-rush.

GER, GUY og de andre piloter lever drømmen hver dag. At GER ikke længere orker motorflyvning i Cessna og co., forstår jeg pludselig godt efter denne livsændrende flyveoplevelse.

Jeg forstår også godt, hvorfor den basale stick ’n’ rudder flyvning i en Klublibelle som danser rundt i termikken har en værdi for en jagerpilot i fritiden.
I begge tilfælde udnytter man flyet og dets energi helt til grænsen, og der er store krav til taktisk forståelse. I modsætning til svæveflyvningen er F-16-flyvning også temmelig fysisk krævende.

En anden pilot fortalte mig, at han på sin første F-16-flyvning havde kastet op uafbrudt i 80 minutter. Jeg klarede dog at holde maveindholdet nede, men nærmere total inkapacitation i noget fly har jeg aldrig været.

Var jeg 17 år gammel var der ingen tvivl om, hvor jeg ville stille mig i kø, for en F-16 er den ultimative manifestation af power og agilitet, og de meget høje krav til individuel personlig præstation er stimulerende – hvis man kan klare dem:

Den mytelignende ”top-gun-agtige” opfattelse af en ”jagerpilot” kommer ikke af ingenting. Man skal være ekstremt dedikeret, kvik i opfattelsen, pålidelig og vedholdende som person.

Nu ansøgte jeg aldrig, og jeg blev aldrig F-16-pilot, men jeg fik ved et helt utroligt chancetræf og takket været mange menneskers velvilje og energi prøvet det alligevel for en dag. Den oplevelse overgik selv min vildeste fantasi.

I tilfælde af hijack eller krig overlader jeg hellere end gerne sidesticken til GER og GUY, og det er godt at vide, at der er folk som dem som står klar i beredskab 24/7.

I en termikbobbel har jeg endnu en chance for at klare mig. Specielt hvis jeg ser en Klublibelle-pilot som flyver lidt ukoordineret, fordi han har glemt at anvende sideroret.
Fight’s on!