Mod et sikrere design? – At bygge elektriske svævefly

80 % af alle nyproducerede svævefly er motoriserede. Turbo eller selvstart giver aktionsradius og autonomi – men bare hvis mekanikken fungerer som tænkt og piloten gør præcis som manualen befaler. Elektriske drivsystemer er enklere at anvende men præsenterer helt andre problematikker. NORDIC GLIDING har fulgt udviklingen af det elektriske turbosystem på ASG 32 EL. Åh, den komplicerede teknik!

Tekst Jens Trabolt

Link til automatisk oversættelse

I perioden 2005 til 2012 er der i Tyskland i kategorien ”motoriserede svævefly” indrapporteret 103 alvorlige havarier med 36 døde piloter og 15 alvorlige skadede.

Den tyske havarikommission BFU, Bundestelle für Flugunfalluntersuchung konkluderer, at i mindst 30 % af tilfældene skyldes havarierne ikke-fungerende motorsystemer eller pilotfejl i anvendelsen af systemerne.



Men der findes folk som arbejder på at ændre på denne negative trend: Professor Rainer Klein fra det tekniske universitet i Baden-Württemberg er en af verdens førende forskere i elektrificering af svæveflyvningen og en klar fortaler for elektriske systemer i svævefly.

Professor Rainer Klein fra det tekniske universitet i Baden-Württemberg har deltaget i udviklingen af ASG 32 EL-drivsystemet. (Foto: Jens Trabolt)

Teamet bag ASG 32 EL-prototypen – fra venstre Professor Rainer Klein, Schleicher-ingeniørerne Paul Anklam og Joschka Schmeisl. Yderst til højre den slovenske motorfabrikant Roman Susnik, grundlægger af Emrax (tidl. Enstroj) (foto: Jens Trabolt)

Gennem de senere år har Klein arbejdet på teknisk udvikling af elektrosystemet i ASG 32 EL sammen med Schleicher og det tekniske Universitet i Kassel. Rainer Klein er dog ikke bare teoretiker, men også praktisk svæveflyver og er oftest at finde i luften med sin Discus bT. Her har han gjort sine egne erfaringer med turbokonceptets plusser og minusser.

”Hvert år har jeg problemer med turboen”, konkluderer Klein. ”Alt kan fejle. Sidste år var det værste og dyreste, da spindlen til ind/udfældningsmekanismen svigtede mens propellen kørte for fuldt kraft. Da blev det fuselagen som fungerede som en meget dyr propelbremse”, siger Klein og henviser til video fra den aktuelle flyvning, hvor et Gopro-videokamera monteret i finnen dokumenterer propellen og motorsystemet som desintegrerer ved kontakten med fuselagen!

”Turbo eller selvstartssystemer til svævefly er temmelig komplekse mekaniske systemer”, siger Klein og producerer en nærmest endeløs liste af komponenter som kan svigte:

”Vi har propellen, propelbremse, transmissions-bælte, selve motoren med alle dens mekaniske komponenter, udstødningssystem (exhaust), kølesystem, tændingssystem med tændrør, kabler, magneter, fuelsystemet med pumper, filtre og slanger, propeltårn med spindler og aktuator, den elektriske generator og kontroller, starter og batteri og sidst, men ikke mindst, menneske-maskine-interfacet i form af motorkontrol-instrumenter.”

Svigter bare et af disse komponenter har man en inoperativ motor.
”Piloten kan glemme at åbne for fuel. Transmissions-bælter kan svigte, og man bliver konstant overrasket (förvånad, red.) over hvilke konsekvenser motorens høje vibrationsniveau kan have for enkelt-komponenter, som ganske enkelt ikke klarer påvirkningerne over tid.”, siger Rainer Klein.

”Tilsvarende er et elektrisk drivsystem betydeligt mindre mekanisk komplekst, i stedet ligger kompleksiteten i software og elektronikken. Men software og elektronik kan designes til høj pålidelighed”, siger Klein og påpeger endnu en bonus ved elektriske drivsystemer: Nemlig fraværet af vibrationer og betydeligt højere energieffektivitet; 2-takts-benzinmotorer er ca 30 % energieffektive (højt estimat).

Det betyder, at ca 70 % af den udviklede varme fra benzinen ledes bort gennem udstødningsgasserne og gennem kølesystemet og derfor ikke anvendes til at producere effekt i motoren. Noget af energien tabes også på friktion, støj og på at operere motor-add-ons som generatorer og vandpumper.

Den slovenske Emrax 228-motor i ASG 32 EL, 25 kW / 34 hk. Motoren er rated til en Peak-power på op til 80 kW. Vægten er bare 9,1 kg.

ASG 32 EL

Rainer Klein har dokumenteret en totalenergieffektivitet på over 90 % på ASG 32 EL – hvilket inkluderer batteri, motor, power electronics og propellen, som i øvrigt er et andet design end ASG 32 Mi-propellen. EL-versionen har en ny propeltype som kører med lavere rpm.

”Der er i øvrigt blevet stillet store og konfliktende krav til batteripakken på ASG 32 EL”, siger Klein.

”Man vil have en lille og let batteripakke, den skal være billig, cellerne skal have høj energidensitet, og den skal være pålidelig over tid. Men det er selvfølgelig et kompromis mellem de nævnte egenskaber”.

Efter mange forsøg har man konstrueret en batteri-boks i glasfiber med totalt ca 1200 cylindriske celler på totalt 60 kg. Kulfiber er fravalgt p.g.a. materialets elektrisk ledende egenskaber.

Batteriet er ca 8 kWh, hvilket rækker til ca 100 km savtaks-flyvning med turboen. Det forventes at have en levetid på mellem 2-3000 opladninger.
Forskerne har testet batteripakkens termiske egenskaber under fuld power, og på intet tidspunkt kommer pakkens temperatur over 54 grader, hvilket er acceptabelt med tanke på glasfiberen.

Dette betyder også, at der ikke er krav til køling af batteriet. Cellerne er såkaldte 18650-celler, som også er et velkendt format i fx Tesla-biler.

”Disse celler har to fordele – sikkerhed og tilgængelighed”, siger Klein. ”Sikkerhedsmæssigt er det en stor fordel, at hver celle har en integreret sikring og at der bare er en lille mængde energi indkapslet i en metalcylinder.”

ASG 32: 1200 laptop-celler pakket ind i glasfiber giver 8 totalt kWh. Batteriet kan anvendes mellem – 30 – + 60 C. Men under test bliver batteriet ikke varmere end max 54 C.

Batteriinstallationen i ASG 32 EL.

Når man flyver i en flyvemaskine højt oppe i luften interesserer man sig selvfølgelig også for cellernes integritet og såkaldt Thermal Runaway, hvor en kortslutning af en enkelt celle resulterer i en kædereaktion og en total energiudløsning af hele batteriets energimængde med gasser og ild.

”Vi har prøvet at fremprovokere et scenarie – fx under et havari, hvor man tænker sig at batteriet penetreres af fx et metalobjekt. I tests har vi gennemboret en enkel celle med et søm for at kontrollere, at de andre celler ikke påvirkes til en thermal runaway – og i øvrigt er det helt urealistisk scenarie, for batteripakken er placeret på det absolut strukturelt stærkeste sted midt i flyet – selv efter voldsomme ulykker er midten af fuselagen som regel intakt. Der er også en firewall mellem cockpit og motorsektion, så selv om en celle skulle blive kompromitteret er der ingen virkelig risiko. Batteriboksen er i øvrigt ikke tætnet, så eventuelle gasser kan ventileres bort og kan derfor ikke bygge overtryk op”, konkluderer Klein.

”Nageltest” – test af batteripakkens robusthed ved at penetrere en enkelt celle med et metalsøm. Temperaturen kommer op på ca 500 C i den beskadige celle, men reaktionen spreder sig ikke til andre batterier. (foto: Rainer Klein),

Nageltest – her penetrerer man cellen med et søm for at provokere en reaktion.

En anden fordel er tilgængelighed af cellerne. Der findes mange forskellige producenter – fx LG og Panasonic, og det er et industrielt højvolumen-produkt, som falder i pris kontinuerligt. Prisen er nu ca. 220 USD/kWh. I 2010 var prisen ca. 1000 USD/kWh! Det er ca 80 % reduktion på mindre end 10 år! Men det stopper ikke her – priserne forventes at falde endnu mere – helt ned til ca 100 USD/kWh inden 2030.

Men ironisk nok spiller indkøbsprisen på cellerne ikke den store, afgørende rolle for den elektriske flyvning – i eksemplet med ASG 32 EL er den rene celle-pris nok under 2000 euro for 8 kWh (NG estimat). Den virkelige omkostning ligger i det tidskrævende arbejde med at montere batteriet ved at forbinde det store antal celler mekanisk og elektrisk.

Men kunne man løse dette på et større industrielt niveau er det ikke urealistisk at forestille sig batteripakker som kan byttes ud flere gange om dagen – til fx skoleflyvning eller flybugsering.

Men kommer vi til at se en fordobling i energien i batterierne i en nær fremtid? Sikkert ikke, men Rainer Klein ser dog lovende tegn i horisonten:
”I dataverdenen taler man om Moores Lov – opkaldt efter computergiganten Intels grundlægger Gordon Moore. Ud fra Moores Lov vil transistorer – den fundamentale byggeklods i mikroprocessoren falde i pris og stige i ydeevne med en eksponentiel rate, altså en fordobling i andet år. Energitætheden i batterier øges med ca 5-8 % om året, så vi taler ikke om Moores lov her, men det er en eksponentiel udvikling så selv encifrede forbedringer kan blive effektfulde over kort tid.”, siger Klein.

Ser man fx i bilverdenen som ud over mobiltelefon-industrien er blandt de førende i batteriteknologi, så lancerede BMW deres elektriske i3 i juni 2014 med et 22 kWh Li-on batteri. Fra modelåret 2017 leveres samme bil med et 33 kWh-batteri (50 % øgning) uden at øge batteriets fysiske dimensioner. Det samme er muligt for den elektriske flyvning.

Udviklingen i batteriteknologi drives også af mobil – og bilsektoren. Elbilen BMW i3 blev lanceret i 2014 med et 22 kWh-batteri, nu sælges samme bil med et 33 kWh-batteri med samme fysiske dimensioner.

Hos Schleicher i Poppenhausen, som i år fejrer 90 års jubilæum, skal man også bygge et nyt mind-set omkring den elektriske flyvning, og en lang liste med problematikker præsenterer sig selv; Hvordan håndterer man teknologien, hvordan certificerer man et elektrisk fly, hvordan markedsfører man en ny flytype i et konservativt marked, og hvem er kunderne egentlig?

I modsætning til Schempp-Hirth som har adopteret en eksisterende teknologi (FES) har Schleicher søgt en skræddersyet løsning til et stort to-sædet fly som ASG 32. Fordelen ved en klassisk turbo-placering er et mere rent design når turboen er indfældet samt en højere energieffektivitet fordi propellen ikke skaber turbulens over flyets fuselage. I tilfældet FES opereres systemet mest energieffektivt ved lavere powersettings p.g.a. propellens næseplacering.

Ingeniør og projektansvarlig hos Schleicher er Paul Anklam. Han forklarer til NORDIC GLIDING, at turbosystemet næsten er færdigcertificeret.

Hvem kunderne skal være, har han et bud på:

Den nye ASG 32 EL er en meget sikker flytype til klubber. Elektroturboen er exceptionelt enkel og sikker at anvende”, siger han.
Nutidens biler er fyldt med elektroniske hjælpemidler som gør dem sikrere at anvende. Hvorfor skal vi ikke have samme udvikling i svæveflyvningen? Men vi må også fastholde, at flyvesikkerheden starter med piloten selv. Folk vælger selv et niveau for flyvesikkerhed, men det er klart, at turbosystemer som er enkle at anvende i en stresssituation selvfølgelig er en positiv sikkerhedsfaktor.”, slutter han.

Borås er første klub med elektro-2-seater

Denne artikel er baseret på præsentation på Aero Friedrichshafen og Dr. Kleins præsentation

Det danske Flyvevåben skal skole elektrisk

Om få måneder leveres 2 styk Pipistrel Velis Electro til Flyveskolen i Karup. De skal anvendes til at samle erfaring med elektrisk flyvning i grundskoling og status-flyvning. Det betyder, at der er elektrisk flyvning i sigte for de svæveflyvere i Danish Air Cadets som optages på Flyveskolen.

Det slovenske ”skunkworks”

Nu afslører LZ Design et proof-of-concept RES-system installeret i ASG 29 og retrofit af FES på Jonker JS1 og Lange Antares. NORDIC GLIDING har talt med grundlæggeren Luka Znidarsic om de store designmæssige udfordringer med at bygge det perfekte elektriske system.

Jomfruflyvning og drømmen om det perfekte klubfly

Duo Discus er en high-performance klubklassiker i den non-flappede 20-meterklasse. Med jomfruflyvningen af den nye elektriske FES-variant i fredags sænker Schempp-Hirth barrieren for nye strækflyvere og fortsætter elektrificeringen af produktsortimentet. Med en elektrisk turbo bliver det endnu mere enkelt og stress-frit at flyve ud over landskabet.

Landmark-havari med elektrofly

Den norske havarikommission har udgivet rapport om havariet med LN-ELA. Det var det samme fly, en Pipistrel Alpha Electro, som NORDIC GLIDING testede med stor interesse i 2018. Det var Norges første fuldt elektriske fly, og det er derfor meget vigtigt at fastlægge, hvad der førte til motorstop med efterfølgende nødlanding.

Vi står stærkt i den kommende storm

Frankrig har netop stemt for et forslag som forbyder indenrigs-ruteflyvning på under 2 timer i tilfælde af, at der findes tog-alternativ. En lille sætning, men store konsekvenser.

Jonker JS3: En nordisk salgssucces?

Der flyver allerede 4 fly i Norden. Nu kan den nordiske agent tilføje yderligere 7 ordrer til bestillings-listen – alle med den kommende elektriske selvstarts-version.

VW ID4 vs Tesla 3 i trailer-test

Sidste sensommer testede vi Tesla 3 Long Range som ”første realistiske” elbil for en transportkrævende svæveflyve-pilot. Resultatet var imponerende godt for den amerikanske game-changer. Men Tesla er ikke længere eneste alternativ. Må vi præsentere: VW ID4

Lange flyver endelig med ny 21,5 m-Antares

Video fra testflyvning: Drømmen om bedre performance i svagt og middelstærkt vejr kan endelig opfyldes med jomfruflyvning af ny Antares-ydervinge.

Fortsat fornøjet med Mini LAK FES

Norske Trygve Rushfeldt har nu fløjet et par hundrede timer i sin elektrisk selvstartende Mini-LAK FES. Anvender man flyet som det er tænkt, er det et nydeligt koncept, siger han.

Status for elektrisk klubfly: So far, so good!

Som den første svæveflyveklub i Norden købte svenske Borås SFK et elektrisk 2-sædet klubfly, en ASG 32 EL. Efter et år gør vi status: Hvad er klubbens erfaringer efter en sæson?

”Er det på tide med et ”open-source” elektrisk spil?”

Elektriske spil har mange fordele, mener danske Mads Leth fra Vestjydsk Svæveflyveklub og peger mod en europæisk crowdfunding-kampagne for at skyde projektet i gang.

Drømmen om en Antares

En elektrisk selvstartende Lange Antares er ikke nogen discountløsning, men økonomien er acceptabel, når man er 6 ejere. Men det kræver tillid at købe fly, man aldrig har set - med en gruppe man aldrig har mødt. Danske Poul Kudal Guldbæk har valgt en utraditionel, men interessant løsning på sine flydrømme.

Schempp-Hirth bygger Duo Discus med FES

Klubklassikeren i 20 m-klassen tager skridtet ind i den elektriske verden sammen med klassekammeraten DG 1001 e neo. Nyt stort batteri er på vej, lover leverandøren.

Klenhart Aerodesign; Ny producent af svævefly

Selvom der allerede findes 4 producenter af svævefly i Tyskland, etablerer en femte endnu meget lille producent sig på markedet med en helt ny type svævefly: en 13,5 meter elektrisk selvstartende FAI svævefly. ”Birdy” bygges i den lette 120 kg klasse til det tyske marked.

SunSeeker Duo viser fortsat fremtiden

SunSeeker Duo var blandt de mest interessante fly, som var udstillet på Electrifly-in i Schweiziske Grenchen. Flyet er designet og bygget af legenden Eric Raymond og hans hustru Irena Raymond.

Grenchens elektrochock

Electrifly-in i Schweiz var et højdepunkt i en ellers corona-comatøs 2020-sæson

Uli Kremer: “100 km er minimum”

Det siger Schleicher-chefen Ulrich Kremer om rækkevidden i de nye elektrosystemer som lanceres i de nye AS 33 Me og AS 34 Me. Motorteknologien strækkes til det yderste.

Heart Aerospace afslører motor

Heart Aerospace, som står bag det 19-personers elektriske commuterfly ES 19, har afsløret flere detaljer om deres drivlinje, som de i øjeblikket tester i hangaren på Säve flyveplads i Göteborg.

Test: DG-1001 e neo

Vad är räckvidden? Första 2-sitsaren med FES! Nu har DG lanserat en ny version av DG-1001, nämligen DG-1001e neo med FES och nya neo-vingspetar. DG-1001e neo är den första tvåsitsaren med FES-systemet. Nordic Gliding fick som det första segelflygmagasin prova flygplanet.

Forening vil flyve grønt med motorfly

Druine Turbulent er et lille selvbyggerfly med VW-motor. Nu vil en gruppe nordiske elektroentusiaster blive fossil-motoren kvit og installere EMRAX-elmotor.

Men hvad med rækkevidden?

En vigtig del af det at disponere over et svævefly er evnen til at flytte flyet over betydelige afstande med trailer i bil. Men hvad bliver resultatet, når vi går fra fossile biler til elektriske biler? NORDIC GLIDING har testet forbrug og rækkevidde med tidens mest populære el-bil: Tesla 3.

Nu med video: Grundkonceptet fungerer: AS 34 ME endelig i luften

Schleichers revolutionerende elektriske standardklasse-selvstarter baner vejen for en helt ny klasse af fly.

Jonker frigiver specs på JS3 / JS4 elektro

Jonker Sailplanes har nu annonceret planer om at anvende elektrodrivlinjen fra den kommende standardklasse-type JS4 til også den eksisterende 15/18 meter JS3. Det giver god mening, da modellernes fuselage stort set er identiske.

Elektrisk “Pawnee” nærmere virkeligheden

Den elektriske Pure Flight Onix fra Tjekkiet er startet med tests af slæbekapacitet. Endnu et skridt i den rigtige retning for elektricificering af svæveflyvningen.

Borlänge vil have elektriske småfly

De gode folk fra Borås SFK fløj 335 km med klubbens nye ASG 32 EL til Dala Airport i Borlänge lufthavn d 15. maj Mission: at være eye-candy til indvielsen af lufthavnens nye ladesøjler til småfly.

E-fan-projekt offer for krisen?

E-fan X skulle give ny viden om hybrid-flyvning, men er nu et dødsoffer for Corona.

Sydtysk tankesmedja

Producent: Hansjörg Streifeneder är ingen vanlig producent!

Realistisk scenarie til svensk short haul elfly

Svenske Heart Aerospace er barn af det svenske ELISE-eltrafikfly-projekt som sigter mod at elektrificere flere regionale ruter.

Gliders 2020: Lange med nye vinger

Lange Aviation var den første til at elektricifere. En række forbedringer venter i 2020.

Gliders 2020 – made in Poland

Polske producenter som Allstar, Avionic og GP Gliders bærer arven videre efter SZD

Gliders 2020: LAK skuer fremad

LAK i Litauen leverer fortsat interessante fly med teknisk vovemod.

Gliders 2020: Jonker-eventyret fortsætter

Den sydafrikanske producent har i øjeblikket 3 projekter i udviklingsstadiet. Selvstarteren og Ventus-konkurrenten JS2, Standardklasse-flyet JS4 og endelig JS5, som bliver et åben klasse-fartmonster.

Gliders 2020: DG Flugzeugbau

DG i Bruchsal går all-in på elektriske fly i 2020

Gliders 2020: Schleicher

Industry outlook 2020. Schleicher I Popppenhausen for foden af det legendariske Wasserkuppe er verdens ældste fabrikant af svævefly. En vital 93 årig.

Leder: El-flyslæb: Kan det fungere?

Elektrisk flyslæb? Realistisk? Jo, med lidt god vilje, pioner-ånd og justering af rutiner.

Elektrisk bogsering

Elektriska plan har redan använts för bogsering på prov så det är definitivt möjligt, men hur skulle ett verkligt praktisk och ekonomiskt bogserplan se ut? Argument för bogsering i en fossilfri värld.

Første klub med 2-sædet elektro

Borås Segelflygklubb er første klub i Norden til at købe fly med elektrisk drivlinje. Efter lang tids diskussion, og analyse bestilte klubben endelig en ASG 32 EL sidste år. NORDIC GLIDING var med, da de gode Borås-folk hentede det nye vidunder i Poppenhausen.

E-Glide!

13,5 m-mesterskabet i italienske Pavullo var også debut for det første e-mesterskab, hvor piloterne kunne anvende elektromotorer som en del af deres strategi

At flyve en eksotiker: B13E

At flyve en elektrisk Akaflieg-eksotiker

Electric Avation Day 2019

Missionen: At flyve svæveflyvning i klubregi en hel dag uden at brænde en dråbe benzin af.

Dit næste slæbe-fly bliver en ”Rolls-Royce”

Rolls-Royce køber Siemens elektrofly-division. Det sætter yderligere fart på elektro-udviklingen, også i små fly.

Kapacitetsrevolution i FES-batteri

FES-batterierne kommer med dramatisk forbedret kapacitet

Første elektriske 2-seater i klubregi i Norden

Efter lang tids research, læsning, diskussion og besøg på fabrikker har Borås SFK gået ”all in” på elektrokonceptet og har bestilt en ASG 32 EL.

Test: Pureflight Onix

Som det første medie i verden har NORDIC GLIDING testet ΦNIX - verdens første elektriske TMG med ordentlig rækkevidde.

Svæveflyvning: Midt i den elektriske revolution

Som sport er vi med vores super-energieffektive fly det bedst tænkelige udgangspunkt for forsøg med elektrificering af flyvningen. Her er baggrund og fremtid.

Lange er først med bleeding edge-teknologi

Lange Aviation arbejder i øjeblikket med 6-motoret fuel-cell-drevet fly baseret på det civile Antares 20E.

Innovation lab

Lange Aviation var de første til selvstarte på el. Portræt af en fascinerende producent.

En elektrisk beslutning

Indtil videre har der bare været 3 private elektriske svævefly i Norden. Men nu har den danske svæveflyveklub Aviator i Aars købt en Discus med FES-motor. Går det overhovedet at operere et elektrisk fly i en klub med mange medlemmer?

Test: Pipistrel Alpha Trainer Electro

NORDIC GLIDING har fået mulighed for at prøve konceptet og må konkludere, at fremtidsperspektiverne står i kø - heruder bugsering af svævefly. 

Seilfly-teknikeren på elektrokursus

Ole Baartvedt fra Hallingdal Flyklubb var i april måned med på Pipistrel-fabrikken i Slovenien for få et kursus i elektromotorer

Solo Flugmotoren satsar på el !

Bilar elektrifieras i allt snabbare takt. Inom UL och segelflyget kommer det också mer och mer, t.ex FES med frontmonterad elmotor. Därför var vi lite extra nyfikna när vi besökte Solo-fabriken hur man där tänker om framtiden.

Test: SunSeeker Duo

Flyv på lysets kraft! Svæveflyverne Eric og Irena Raymond har dedikeret deres liv til energieffektiv flyvning. Deres seneste kreation SunSeeker Duo er verdens første 2-sædede soldrevne selvstartende svævefly.

Mod et sikrere design? – At bygge elektriske svævefly

Elektriske drivsystemer er enklere at anvende men præsenterer helt andre problematikker end benzinmotorer. NORDIC GLIDING har fulgt udviklingen af det elektriske turbosystem på ASG 32 EL som også anvendes på den nye AS 34 Me og den kommende AS 33 Me.

Elbil og flytrailer på langtur?

Selvmordsmission - for det går vel aldrig? Jo, siger norske Øyvind Moe. Han er blandt de første svæveflyvere i i verden som har prøvet konceptet.

Verdensrekord for elektrisk flyslæb

Rekorden er 70 sek hurtigere end den tidligere elektro-ekord fra 2013

Test: Alexander Schleicher ASG 32 EL

ASG 32 El med elektrisk ”turbo” är Schleichers första elektro-produktionsflygplan. NG har flugit serienummer 1, ett fantastiskt flygplan (men det visste vi), med en elegant motorinstallation, som ligger rätt i tiden.

Test: Mini LAK FES

Elektro! Inte en massa spakar, switchar och luckor som ska synkroniseras för att allt ska fungera. Det där med elmotors enkelhet tilltalade mig så när jag fick förfrågan av redaktören om jag ville följa med till Litauen och testflyga LAK´s nya Mini LAK FES Electrical Self launcher Glider kunde jag inte säga nej.

Test: Schempp-Hirth Discus 2C FES

Elektroturbo-systemet FES er klart undervurderet. Det vil ikke bare gøre fremtidens svæveflyvning sikrere. Det vil også gøre strækflyvning uendelig mere tilgængelig for uerfarne piloter, specielt i klubregi. NORDIC GLIDING har prøvet Schempp-Hirths demo-Discus med 18 meter spændvidde og FES.