Morning Glory: Unikt vejrfænomen i ødemarken

Matthew Scutter (Australien) er manden bag SkySight-prognosen og trods sin relativt unge alder en temmelig erfaren og bredspektret pilot med 4000 timer i logbogen og flere trofæer på kamin-hylden, inklusiv et junior-verdensmestertitel, flere australske mesterskabstitler samt 3 førstepladser til e-glide-mesterskaber, senest i 2023.

Link to automatic translation

”For et par år siden var der nogle piloter som spurgte om jeg med SkySight kunne lave nogle prognoser for det nordlige Queensland i Australien som viste ”Morning Glory”-fænomenet. Jeg undersøgte sagen, og jeg opdagede, at SkySight faktisk kunne påvise, at der var Morning Glories flere dage om året. Selvfølgelig blev jeg også selv interesseret i at opleve fænomenet selv”.

Det forklarer Matthew Scutter, 33. Han er tidligere Google-programmør og har siden 2017 arbejdet fuld tid med sit eget SkySight-projekt. 

”Jeg startede med at flyve temmelig sent, som 18 årig sammen med min far, men i årene efter har jeg logget lidt over 250 timer om året i gennemsnit. Siden 2017 har jeg været fuld tid på SkySight”, siger Matthew, som man kan betegne som “professionel pilot” i miljøet.

For et par år siden besluttede jeg mig for at opleve Morning Glory, og jeg pakkede bilen og var klar til at køre de 2500 km op til Burketown fra Brisbane, men der kom aldrig et brugbart vejr-mønster, så jeg stoppede med det projekt. Der gik det op for mig hvilket sjældent og svært tilgængeligt fænomen det var. Det er 2000 km væk fra nærmeste større by, og med bare 5-6 muligheder per sæson er der noget som de færreste nogensinde kommer til at opleve”, forklarer han.

Klar til start meget tidligt om morgenen på flyvepladsen i det isolerede Burketown. Morning Glory ankommer oftest klokken 6 om morgenen, så det er en sport for de morgenfriske! Får man ikke kontakt med systemet, kan man lande tilbage på flyvepladsen kl 7 om morgenen.

Solopgang efter starten. Kontakt med Morning Glory som er kommet ind over land.

Set på afstand ser man hvordan skyen suger den fugtige luft op fra jordoverfladen med efterfølgende kondensering.

Hvad er en “Morning Glory” egentlig?

En Morning Glory er i modsætning til en fjeld-bølge ikke noget geo-stationært fænomen, men en regulær bølge som flytter sig gennem atmosfæren. Mange mennesker har oplevet dette fænomen de fleste andre steder i verden, men uden at være klar over det, da det ofte ikke er synligt. I det nordlige Australien dannes bølgen af 2 søbriser som kolliderer. Bølgen dannes cirka klokken 2 om natten og klokken 6 om morgenen kommer den ind over land ved Burketown, præcis som solen står op. Satellitfotos viser, at de længste morning glories er næsten 1000 km lange og varer 3-4 timer.

Sidste år var der et par lovende dage, og Matthew pakkede igen bil og trailer med sin Diana 2 FES. 2 dage senere var han på plads i den isolerede by Burketown, og næste morgen var der ”Morning Glory”! SkySight-prognosen stemte!

“Min 15 m Diana2 FES har 5,5 kWh-batteri og kan selvstarte. Den er perfekt for mig, for med 270 kg inklusiv batterier er den let. Jeg kan løfte halen og transportere flyet med håndkraft selv over lange distancer. Det er en fordel når jeg flyver ekspeditions-lignende flyvninger på steder hvor jeg ofte er alene”, forklarer han.

“Men selvfølgelig er rækkevidden på batteriet begrænset, så jeg kunne ikke flyve i timevis for motor ud til den forecastede Morning Glory. Den første dag startede jeg meget tidligt ved daggry – selvfølgelig den første flyvning efter års-eftersynet for at hæve stressniveauet lidt – og fløj ud mod den forecastede bølge. Efter cirka 40 km for motor havde jeg næsten kontakt med den, men det var marginalt i forhold til at flyve tilbage for motor. Derfor valgte jeg at vende om”, forklarer han med tanke på sikkerheden.

Den første dag fik Matthew ikke kontakt. Skyen var for langt ude over havet til at det var forsvarligt at prøve.

En typisk selvstart brugte cirka 1,1 kWh ud af batteriets 5,5 kWh.

”Man skal være klar over, at en udelanding her med sikkerhed betyder, at du havarerer flyet og med stor fare for dig selv. Det er et ekstremt øde område, og redningstjenesten er meget begrænset eller ikke-eksisterende”, siger han.

”Den næste dag var fik jeg kontakt med bølgen, stort set over flyvepladsen. Skyen strækker sig næsten til jordniveau og helt op til 1000 meter og flytter sig med cirka 40 km/t. Foran og over bølgen var der laminart løft og man kunne stige til over 1500 meter, måske op til 3-4000 meter. Nogle steder var der ekstrem turbulens, og jeg fandt aldrig ud af mekanismen i systemet. Jeg holdt mig derfor fra ekstreme hastigheder i min Diana, og det tror jeg er klogt. Specielt i forhold til andre flyvemaskiner skal man respektere begrænsningerne i en Diana”, siger han.

”Det er også et risikabelt foretagende at surfe for længe på skyen, for man kommer længere og længere væk fra sit udgangspunkt. En Morning Glory kan også pludselig opløse sig selv uden varsel, hvis den mister kontakten med fugten. Bag ved skyen er der ekstrem turbulens og synk som kan outperforme selv stærke motorfly. Jeg har eksempelvis hørt om en Trike som blev tvunget ned på bagsiden af en Morning Glory på trods af fuld power”, siger Matthew som fløj i Morning Glory 3 gange på 9 dage.

”Det var et af de største og mest specielle øjeblikke i min flyvekarriere”, slutter han.

Detaljefoto af Morning Glory som den ruller hen over terrænet.

Morning Glory på Skysight-overlay i avionics.

Bag SkySight-prognosen: 5 spørgsmål til Matthew Scutter

1. Hvad er dine planer for den kommende sæson?
”Jeg er meget spændt på sæsonen på den nordlige halvkugle! Jeg kommer til Holland i juni for at starte Euroglide, et event som holdes hvert andet år over en strækning på 2500 kilometer gennem flere europæiske lande. Udover det kigger jeg også på andre konkurrencer i Europa, men vi får se, hvordan det lykkes.”

2. Kan du fremhæve nogle af de seneste opdateringer på SkySight-modellen?
“Absolut. Vi har to store nyheder: For det første har vi investeret enormt i en ny supercomputer, som reducerer beregningstiden fra 3 timer til 30 minutter. Dette har også gjort det muligt for os at tredoble antallet af prognoseopdateringer, vi leverer hver dag, mens den vandrette opløsning øges op til 1,8 km og lodret opløsning til mere end 70 lag. Den anden store nyhed er, at vi nu integrerer ECMWF (European Center for Medium-Range Weather Forecasts) input som udgangspunktet for vores model, hvilket i høj grad forbedrer kvaliteten og dybden af vores datakilder. ECMWF er verdens førende globale vejrmodel, mere end ti år foran den populære GFS-model. De enorme mængder af deres data og høje omkostninger har tidligere gjort det utilgængeligt for svæveflyverdenen, og vi er stolte over at være de første til at bruge det.

3. Du har for nylig opdateret din jordfugtighedsmodel. Hvordan opstod det, og hvordan hjælper det brugerne?
“Det er en interessant historie, da jordfugtighed er en af de vigtigste faktorer for termik. Efter omfattende forskning og kommunikation med nationale vejrcentre fandt vi ud af, at når de søger at korrigere skævheder i deres vejrmodeller, bruger de ofte jordfugtighed som en tuning-parameter. Det betyder, at de manuelt justerer jordfugtigheden op eller ned for at ‘korrigere’ deres output for andre uregelmæssigheder i parametre, der er vigtige for dem, såsom overfladetemperatur. Dette har selvfølgelig katastrofale konsekvenser for fænomener, der ikke er så interessante for dem – som termik!
Som vi alle oplever efter en regnbyge, er termik stærkt påvirket af små ændringer i jordfugtigheden! I forbindelse med dette ved vi alle, at områder med kompleks topografi som f.eks. Alperne har dårligere vejrudsigter, og en stor årsag til denne underpræstation er overfladeinformationen (fra GFS, ECMWF eller andet) ikke repræsenterer dalene og toppene, hvilket betyder, at forhøjede toppe er for våde, dale er for tørre eller snefyldte, og floder er ikke-eksisterende. Selv hvis vi kører en meget detaljeret vejrmodel, bliver det fortsat unøjagtigt takket være den mangelfulde information om overfladeforhold.

For at løse dette kasserer vi nu disse dårlige data, og tager i stedet udgangspunkt i vores unikke SkySight Land Surface Model, der kører i høj detalje med op til to års data.
Denne model opdateres dagligt med nye data og genbruges med jævne mellemrum for ikke at drive for langt fra ECMWF. Det giver os mulighed for at starte modellen med detaljerede oplysninger, der fuldt ud repræsenterer kompleksiteten af topografien, hvilket resulterer i en svæveflyve-prognose af meget bedre kvalitet. Jeg ved, at det hele kan lyde ret teknisk, men vi tror, vi er den eneste svæveflyve-prognose med et offline-landoverflademodelleringsskema, og det er en stor forbedring for vores brugere.”

4. Hvordan kan man bruge SkySight til at få mest muligt ud af sæsonen?
“Der er et par ting, man kan gøre: Jeg tror, at det kan være en stor hjælp at indstille en PFD (Potential Flight Distance, red.) eller Route Alert. Man kan også indstille en opgave med SkySight og få en e-mail, når vejrudsigten er god nok. Så misser man ikke muligheden for at flyve! Man kan også gøre det omvendt og lade SkySight vise forslag til en række mulige opgaver, man du kan flyve på en bestemt PFD. Vi ser, at flere og flere brugere opdager disse funktioner og har god nytte af dem. Ydermere kan det at forbinde SkySight med din avionics hjælpe med at få mere ud af sæsonen. Som Nordic Gliding også skrev om her har Gordon Boettger fx brugt vores inflight-prognosekort med stor effekt på meget lange flyvininger i Arcus med natkikkert.

5. Hvad kommer næste gang?
” Vi har en meget stor stigning i satellitbilledkvaliteten på vej, og ret interessant har vi nogle tredjeparter i gang med at integrere vores prognoser i deres software.”.

Læs mere om SkySight her
https://nordicgliding.com/udvikling-af-en-ny-vejrmodel-skysight/