Segelflygplanet DFS 194 som blev raketjaktflygplanet Me 163 (internet)

13/12/2024

Motorseglaren som skulle stoppa de flygande fästningarna

Messerschmitt Me 163 Komet: Världens första, och enda, raketjaktflygplan i operativ tjänst är egentligen ett segelflygplan med raketmotor, alltså en SLG – självstartare. Den kom i tjänst sommaren 1944 och användes ganska begränsat. Men det är ett fascinerande flygplan ur många olika aspekter. Hälften segelflygplan, hälften raket, otroliga fart- och stigprestanda för sin tid, dödligt farlig för sina piloter, men samtidigt fin att flyga som segelflygplan. Och, får man nog säga, så här i efterhand, ett riktigt ”stolleprov”.

Segelflygplanet DFS 194 som blev raketjaktflygplanet Me 163 (internet)

Text: Robert Danewid

Me 163:an flögs av många namnkunniga segelflygare. Den konstruerades av Alexander Lippisch, en av de stora segelflygkonstruktörerna på 30-talet med mästerverk som Fafnir och Fafnir II, förutom epokbildande skolglidare som Djävlar Anamma, Zögling m fl, på sitt CV. Me 163 har beskrivits perifert i flera tidigare artiklar i Nordic Gliding om de olika segelflygpionjärerna.

Här är nu en mer komplett artikel om detta fascinerande (segel)flygplan ur en segelflygares synvinkel. Det var ju avsett för krig, men det blir inte så mycket om dess krigskarriär, som faktiskt var ganska medioker, i denna artikel. Flygplanet tog dessutom kål på fler egna piloter (ofta gamla segelflygare) än fiendens. Vill man läsa om Me 163:s krigsinsatser hänvisas t ex till boken ”Jagdgeschwader 400” i Osprey Publishings ”Aviation Elite Units” serie från 2010.

1928 konstruerade Alexander Lippisch, chefsingenjör på Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS), Ente, ett stjärtlöst segelflygplan, med nosvinge. Hans stora passion var just stjärtlösa flygplan. Det provflögs av Fritz Stamer, som var skolchef i RRG (Rhön Rossitten Gesellschaft) på Wasserkuppe. Stamer var, förutom att vara svåger till Lippisch, pappan bakom vår segelflygutbildning (A-, B- och C-diplom) och den som designade måsmärket, än idag segelflygets symbol.

Fritz von Opel och Max Vallier var två raketentusiaster. Von Opel hade satt raketmotorer på bilar (hans farfar var Adam Opel, som grundade biltillverkaren Opel) och Vallier sysslade med raketbränsle. De fick idéen att motorisera ett segelflygplan med raketmotorer. De fastnade för Ente, den hade ju ingen stjärt som var i vägen och kunde ta fyr! Man monterade två raketmotorer bakom förarsitsen. Varje motor drevs av Valliers blandning av svartkrut och gångtiden var bara 30 sekunder per motor. Tanken var att köra en motor i taget, så man fick en minuts motortid.

Stamer utsågs till provflygare. Han försökte starta med enbart en motor, men det räckte inte för att få Ente och Stamer i luften. Nästa start gjordes därför i gummirep varpå motorerna startades i luften, en efter en. Allt fungerade och man flög en sträcka av 1.5 km. Nu bestämde man sig för att starta från marken med båda motorerna samtidigt. Det räckte, Ente lättade, men på 20 m höjd exploderade ena motorn och flygplanet började brinna. Stamer lyckades landa, hoppa ur Ente och sätta sig i säkerhet. Men Ente brann upp. Det fina exemplar som idag finns på Wasserkuppemuseet är en replika.

Ente med raketmotorer var, kan man nog påstå, den första SSG och SLG!

Replika av RRG Ente i Wasserkuppemuseet. De svarta rören bakom piloten är raketmotorerna. Ente konstruerades av Lippisch och blev i efterhand utrustad med de två raketmotorerna.
(foto R Danewid)

Ett dåligt men unikt foto. Det visar Stamers andra start, i gummirep, med Ente 1928. Vid nästa start brann flygplanet upp (internet)

Efter att ha konstruerat Fafnir II 1934, som Heinrich ”Heini” Dittmar vann det första VM:et 1937 med, ägnade sig Lippisch helt åt stjärtlösa flygplan. Med utgångspunkt från sin DFS 39, ett stjärtlöst motorflygplan, började han konstruera DFS 194, ett stjärtlöst segelflygplan med en nästintill deltavinge (Lippisch räknas även som deltavingens upphovsman) och avsedd för en liten motor med en skjutande propeller i stjärten, alltså en motorseglare (SLG).

På Reichluftfahrtsministerium (RLM), tyska luftfatsmyndigheten, som även var militär myndighet, och som DFS sorterade under, menade man att DFS 194 skulle kunna utgöra grunden för ett raketdrivet jaktflygplan. Man hade precis börjat intressera sig för raketmotorer. Lippisch fick i uppdrag att jobba vidare med projektet och i slutet av 1938 flyttade han och hela hans avdelning från DFS till Messerschmitt i Augsburg för att fortsätta utvecklingen av raketflygplanet. Hans avdelning kallades ”Abteilung L”.

Heini Dittmar, som alltså vunnit det första VM:et på Wasserkuppe 1937 i Fafnir II, värvades nu till Lippisch avdelning och han blev chefsprovflygare för DFS 194 och sedermera för Me 163 projektet.

Lippisch DFS 39 Delta IV från 1936 blev utgångspunkten för DFS 194, som senare
blev Messerschmitt 163 (internet)

DFS 194 flög första gången, som segelflygplan och med Dittmar som pilot, i juli 1939. I slutet av 1940 flög han den med raketmotor för första gången. DFS 194 vidareutvecklades till Me 163A och prototyp V4 gjorde sin jungfruflygning, också som segelflygplan, den 13 februari 1941. Det dröjde till oktober det året innan Dittmar flög flygplanet med raketmotorn.

På den fjärde flygningen i en Me 163A med registreringen KE+SW (se bild) klockades han för en fart på över 1 000 km/h i planflykt. Han startade i flygsläp och startade motorn i luften.

Det var första gången en människa flög fortare än 1 000 km/h och det var så klart ett världsrekord, men då det rådde ett världskrig noterade FAI inga rekord. ”Rekordet” sattes över en 3 km bana, enligt FAIs regler, och mättes med en Askania teodolit (ett precisionsinstrument som bl a användes vid vetenskapliga raketförsök). Askania var en av de största tillverkarna av instrument, speciellt flyginstrument, på 30-talet.

Den 6 juli 1944 nådde Dittmar, efter start i ett flygsläp, sedan 1 130 km/h i en Me 163B med registreringen VA+SP. Under denna flygning fick Heini fladder och blev nästan av med sidrodret. Det diskuteras om han kanske rentav var den förste att flyga supersoniskt. Det skulle dröja ända till 1950-talet innan Dittmars uppnådda fart i planflykt, 1 130 km/h, överskreds (av en engelsk Hawker Hunter).

En (dålig) bild på en tidig vindtunnelmodell av DFS 194. Notera den skjutande propellern och ”wingletsen” (internet)

Me 163A V4 KE+SW som Heini Dittmar flög när han blev den förste att i oktober 1941 flyga fortare än 1 000 km/h. Notera att det i princip är en DFS 194 med raketmotor (internet)

Provflygningarna ägde rum i Peenemünde på Rügen vid Östersjön och 1942 bildade man en speciell enhet, Erprobungskommando, EKdo, 16, för att hantera dessa. Efter att Peenemünde bombats

av engelsmännen i augusti 1942 flyttades verksamheten temporärt till Anklam i norra Tyskland (platsen för dagens Lilienthal museum) och sedan till Bad Zwishenahn vid Bremen.

Chef för EKdo 16 blev Wolfgang Späte, även han gammal segelflygare och kompis till Dittmar. Späte var sollfahrtteorins fader, trea i VM 1937 och vinnare av Rhöntävlingen 1938, i en Reiher. Han blev sedermera, hösten 1944, eskaderchef för JG 400, världens första jaktförband med raketdrivna flygplan. Jagdgeschwader 400 (jakteskader 400) bildades i februari 1944 ur EKdo 16. JG 400 ingick i Reichverteidigung, riksluftförsvaret, vars uppgift var att försvara luftrummet över Tyskland mot de allierades bombarmador.

Späte studerade flygteknik vid tekniska högskolan i Darmstadt före kriget och som så många andra tyska segelflygare hamnade han i Luftwaffe. Här blev han jaktflygare och flög Messerschmitt 109 och sedermera Messerschmitt 262. Han blev ”Expert” och slutade kriget med 99 luftsegrar, varav fem i Me 262. Späte är en av de få som flög både 163 och 262 i strid.

När EKdo 16 blev operativt målade markpersonalen Spätes 163 knallröd. Förmodligen med association till första världskrigets “Röde Baron”. Det sägs att Späte blev synnerligen förgrymmad och vägrade flyga maskinen. Han undrade om hans personal önskade livet ur honom. En knallröd 163 var ju det första fienden skulle skjuta på! Men den röda 163:an har blivt en sympol för typen och när det byggdes en replika i mitten av 90-talet (se bild) målades den knallröd med Spätes märkning.

Även Flugkapitän Hanna Reitsch flög raketflygplanet 1943 och på hennes femte flygning havererade hon och skadade sig svårt. Ett av många haverier med 163:or. Flygningen var en ren segelflygning, så hon hade inget bränsle ombord. Hanna var bara 150 cm lång och med fastspända axelremmar nådde hon inte instrumentbrädan.

När hon havererade slog hon ansiktet i brädan och fick näsan avriven, sex brott på kraniet, käkbrott och bruten rygg. Innan hon svimmade skrev hon färdigt sina testnoteringar……

Hon fick tillbringa fem månader på sjukhus. I samband med detta förlänades hon som första och enda kvinna Järnkorset av första klassen.

Även Heini Dittmar havererade 1942 med en Me 163 och slog sig i ryggen. Han blev ”groundad” i två år. Dittmar förblev civil under hela kriget, men precis som Hanna Reitsch förlänades han hederstiteln ”Flugkapitän”.

Heini Dittmar i en Me 163 (propagandabild). Notera den utfällda landningsskidan och startdollyn. Notera även den lilla propellern i nosen. Den drev en generator som strömförsörjde flygplanet. Me 163 hade inga batterier eftersom risken för gnistor ansågs för hög. Notera att Dittmar inte bär uniform, han förblev civil hela kriget. För övrigt var Dittmar den förste, förutom den förste världsmästaren, att 1938 erövra guld-C. Han omkom i en flygolycka endast 48 år gammal 1960. (internet)

En annan framgångsrik segelflygare, guld-C nr 7, i EKdo 16/JG 400 var Rudolf Opitz. Opitz var segelflyglärare och testpilot hos DFS på 30-talet. Han blev, som de flesta i hans generation, inkallad vid krigsutbrottet. Opitz blev först lastseglarpilot och flög DFS 230, bl a landade han en DFS 230 på taket vid det berömda anfallet på det ”ointagliga” belgiska fortet Eben Emael i maj 1940.

Han hamnade sedermera i EKdo 16. När Ernst Udet, chef för Luftwaffes tekniska utveckling, såg Dittmar flyga Me 163:an 1941 stoppade han alla fortsatta provflygningar. Dittills var det bara Heini som flugit flygplanet och Udet menade att innan det fanns en andra testpilot så groundade han projektet. Om något hände Dittmar skulle ju projektet avstanna. Så Rudi Opitz, som dessutom var gammal vän till Heini från segelflyget på 30-talet, blev den andre provflygaren att flyga Me 163.

Opitz blev en av flottiljcheferna när JG 400 bildades och den förste att flyga Me 163 i aktiv tjänst. Den första rapporterade ”drabbningen” med en Me 163 ägde rum den 29 maj 1944. Opitz flög två flygningar den dagen och under det andra kom han i kontakt med en spanings Spitfire, flugen av Flt Lt Geoff Crakanthorp. I det engelska förbandets dagbok står att Crakanthorp gensköts av en Me 163, men den gav upp jakten på 30 000 ft.

Efter kriget emigrerade Opitz till USA och blev 1955 amerikansk medborgare. Han var segelflygare, verkade som segelflyglärare och segelflygexaminator i mer än 30 år. 1993 valdes han in i American Soaring Hall of Fame.

Jänkarna skickade (konfiskerade) en Horten IV, flygande vinge, till ”stateside” efter kriget. Det intressanta flygplanet utvärderades noga av Dr August ”Gus” Raspet vid Mississippi State University och det var Rudi Opitz som fick flyga den (se bild). Hans fascination för stjärtlösa flygplan var intakt sedan kriget och under 50-talet flög Rudi flera tävlingar med H IV, bl a blev han sjua i amerikanska mästerskapen. Opitz skriver att H IV var besvärlig att flygsläpa med och han krävde alltid en bogserlina som var minst 90 m lång. Rudis son Michael blev sedermera pilot i amerikanska segelflyglandslaget.

Rudi Opitz (t v) i Horten IV i USA på 50-talet. Rudi flög flera tävlingar i H IV och kom bl a sjua i amerikanska mästerskapen. Piloten ligger på magen i H IV. (internet)

Me 163 fick smeknamnet Komet av Adolf Galland, General der Jagdflieger, en av Tysklands mest kända, om inte mest kände, jaktflygare. I augusti 1944 skrev han en omfattade rapport till RLM om Me 163 projektet. I denna rapport kallade han Me 163 för ”Kometenjäger”. Och därmed var Me 163 döpt.

Me 163B, serieversionen, som kom att användas av JG 400, hade kroppen byggd i metall och vingarna i trä. Den flög första gången, som segelflygplan, i juni 1942.

Me 163 drevs med en Walter raketmotor. Bränslet till denna var en blandning av det som kallades T-Stoff (hydrogen peroxid) och C-Stoff. Det var totalt livsfarliga och giftiga blandningar, speciellt T-Stoff, frätande och direkt dödande om man kom i kontakt med dem. Piloterna bar speciella dräkter (se foto) som skulle skydda dem från kemikalierna. Dräkten var gjord i PVC med asbest i, men det farliga ämnet kunde komma in i sömmarna, så dräkten var på intet sätt helt säker. Speciellt farligt var landningen då det ibland hände (Kometen saknade ju riktigt landställ) att tankarna sprang läck vid hårda landningar. Då omkom piloten (frättes upp) direkt.

Även i starten kunde det vara farligt. Det hände att raketmotorn exploderade, det som hade hänt redan 1928 med Ente.

Komet var lika mycket motor- som segelflygplan. Man startade med raketmotorn, steg i 60 graders vinkel till hög höjd, upp till 12 000 m, vilket tog otroliga drygt tre minuter (som mest 80 m/s) – så det behövdes en special variometer (se bild). Topphöjd var 15 000 m och toppfart 900 km/h. Sedan släckte man raketmotorn och segelflög, i avsevärt lägre farter, när man attackerade de amerikanska bombarmadorna, ibland stöttade man med motorn. Man hade bränsle till en stigning till. Men total flygtid för ett uppdrag var typiskt runt 15 minuter, bränslet räckte i 7-10 minuter. Lite förenklat kan man säga att taktiken man använde var ungefär densamma som man ibland använder när man flyger med dagens FES system, man stöttar med motorn (dock i en mindre krigisk miljö).

Eftersom stighastigheten var så hög, liksom topphöjden, (de hade varken tryckdräkt eller tryckkabin) hade piloterna ofta problem med magen. Den svällde upp! De hade därför strikta dietkrav, t ex ingen ärtsoppa! Det var också problem med ”omvänd dykarsjuka”. Nya piloter fick speciell höghöjdsutbildning, bl a fick de tillbringa en tid på Zugspitze, Tysklands högsta berg, för att acklimatisera sig för hög höjd.

De amerikanska jaktpiloterna lärde sig snart att de hade inte en chans att hinna ifatt en Me 163 när den ”gick för motor”, men när den segelflög gick det betydligt långsammare så det var då man anföll den, eller i landningsvarvet.

Eftersom Me 163 flög så fort hade dess piloter dessutom svårt att träffa sina tilltänkta mål, de amerikanska bombarmadorna, det gick helt enkelt så fort att man inte hann med och beväpningen, som bestod av två kraftfulla 30 mm kanoner, hade låg eldhastighet. Man hittar olika siffror i litteraturen, men under det knappa år Me 163 var i aktiv tjänst sköt dess piloter ner mellan 9 och 18 fientliga flygplan. Källor anger att 10 Me 163 sköts ned av de allierade.

Sammanlagt innebar det att fler Me 163 piloter omkom i olyckor än blev nerskjutna av fienden.

En Me 163A till vänster och serieversionen Me 163B till höger (internet)

Me 163:an hade dock fina flygegenskaper, vilket många vittnat om. Men den opålitliga motorn och det absolut livsfarliga bränslet innebar massor med olyckor. Den engelske provflygaren Eric ”Winkle” Brown hade i krigsslutet uppdraget att provflyga och utvärdera en mängd tyska flygplan. I sina memoarer (mycket läsvärda) ”Wings on my sleeve” beskriver han Me 163 som ett av de bästa flygplan han flugit när det gäller flygegenskaper. Dock gjorde han bara en ”självstart”, resten var som rent segelflygplan med start i flygsläp till hög höjd. Efter första flygningen med motor ansåg han det för farligt att flyga med T-Stoff och C-Stoff ombord. I en intervju på 90-talet sa Brown att han flugit fem stjärtlösa flygplan i sin karriär och Komet var det enda som hade fina flygegenskaper, de andra kallade han ”killers”.

Me 163 var alltså speciell att flyga, det var ju både raket- och segelflygplan. Och så gick den ju fortare än allting annat. För att utbilda piloterna tränade de på ”Stummel”-Habicht. Det var en vanlig DFS Habicht, ett segelflygplan speciellt för aerobatics, som försetts med nya vingar med kortare spännvidd. Först flög man med 8 m spännvidd och sedan med 6 m spännvidd. Det skulle motsvara flygegenskaperna hos en Me 163. Man gjorde även försök med att sätta en kulsprutepistol i nosen på en Stummel-Habicht för att öva anfall.

Vid transportflygningar med Me 163 flygsläpade man alltid, ofta bakom en Messerschmitt Bf 110. Och överhuvudtaget ”segelflögs” det mycket med Me 163, dock inga dokumenterade termik/hangflygningar.

DFS 194 hade ett glidtal på 20, helt OK. Den vägde 2 100 kg, vingbelastningen var då 116 kg/kvm. Så det är väl tveksamt om det gått att segelflyga med den. Me 163B hade en tomvikt av 1900 kg och en flygvikt av 4 300 kg, spännvidd 9.3 m och en vingbelastning av 209 kg/kvm. En del källor (bl a Späte) uppger glidtalet för Me 163B till ca 15, alltså lite sämre än en Grunau Baby. Späte skriver att det praktiska glidtalet var 10 när man flög den operativt. Med en fart av 300 km/h och glidtal 15 blir sjunkhastigheten drygt 5.5 m/s. Vilket ju låter troligt.

Stummel-Habicht, som användes för att träna Me 163 piloter (internet)

Treplanskiss på Habicht som visar de två versionerna av Stummel-Habicht med 6 eller 8 m spännvidd jämfört med standard Habicht som hade 13.6 m och måsvinge (internet)

Enligt Opitz bar Me 163 piloterna fallskärm. Under en av sina flygningar fick Opitz problem och beslöt sig för att hoppa, men då upptäckte han att läckande bränsle hade frätt sönder fallskärmspacken. Så han kraschlandade istället. Och klarade sig! Man kan dock inte se på foton att piloterna bär fallskärm. Låg de kvar i sätet?

Under kriget exporterade man en Me 163 till Japan, som byggde en egen kopia, J8M Shusui. Japanerna är ju bra på kopior! Prototypen flög i juli 1945.

Efter kriget hamnade flera olika Me 163 i segermakternas händer. De provflögs och utvärderades (se t ex Eric Brown ovan). Ryssarna flög flera olika varianter, bl a tvåsitsiga Me 163, och flygplanet blev även förebild för egna sovjetiska konstruktioner. Till skillnad från de västallierade hade sovjeterna tidigt ”fuskat” med raketdrivna flygplan. Idag finns flera Me 163 på museer världen över.

Totalt byggdes det ca 370 Me 163. Messerschmitt hade problem att bygga dem då de hade så mycket andra flygplan i produktion. Och de verkar ha behandlat Lippisch och Abteilung L ganska illa. Man (prof Messerschmitt själv) föredrog ”inhouse” konstruktioner. Lippisch lämnade projektet 1943 och flyttade till universitetet i Wien. Han fick dock vara kvar i projekt som konsult. Till att börja med byggdes Me 163B därför av Klemm och sedan av Junkers.

Me 163 skulle vara ett av Hitlers ”Wunderwaffe”, men den blev bara en parentes i krigshistorien, men ett unikum i flyghistorien. Och ett utmärkt och praktfullt exempel på segelflygets möjligheter och kreativitet, men också på hur man kan missbruka segelflygets fredliga intentioner.

Alexander Lippisch, Me 163:ans konstruktör och deltavingens fader (internet)

Den åttonde prototypen av Me 163B (internet)

Landningsskidan nerfälld. Här ser man även startdollyn, de flesta segelflygplan vid denna tid saknade hjul och använde en liknande dolly vid start (internet)

Cockpit i Me 163. Notera att det inte finns någon kompass. Idag kräver EASA ingen kompass i rena segelflygplan men väl i motorseglare! Då Me 163 hade en kort operationsradie behövdes ingen kompass. (internet)

Variometer i Me 163. Tillverkad av Dr.Th.Horn, Leipzig 1943.
Notera skalan! (internet)

För marktransport användes en Scheuch-Schlepper, ursprungligen en jordbrukstraktor (internet)

”Vit 11”, fint foto förmodligen taget hösten 1944 i Bad Zwischenahn (internet)

Sprängskiss av Me 163B. Vingarna är byggda i trä (internet)

En tidig Me 163A startar (internet)

Rudi Opitz äntrar en Me 163B. Notera den speciella flygdräkten i PVC som skulle skydda piloten mot T-Stoff och C-Stoff (internet)

Walter HWK 109-509A raketmotor i Me 163B (internet)

Flödesschemat för raketmotorn i Me 163 (internet)

En Me 163B tankas. När man vet hur farligt bränslet var förundras man över att personalen inte har skyddskläder. Men det var ju krig! (internet)

En (dålig) bild från en målkamera i en P 51, som visar nedskjutningen av
en Me 163. Totalt förlorades 10 Me 163B i strid. (internet)

Me 163 varianter. Me 163C och framåt var prototyper och projekt. Det fanns även en tvåsitsig version Me 163S (internet)

Polarkurva (egentligen C_L/C_D kurva). Ur Spätes bok (finns bara i tyska upplagan)

Kända segelflygare som flög Me 163

Wolfgang Späte (1911-1997

Rudolf Opitz (med special kamera för att
dokumentera flygningar i Me 163)

En ung Heini Dittmar i en Condor

Hanna Reitsch – her framför sin Standard Cirrus i Österrike 1972

Me 163 i andra länder

En erövrad brittisk Me 163B. Eventuellt är det denna Eric Brown flög (internet)

En efter kriget erövrad sovjetisk Me 163B i flygsläp (internet)

J8M Shusui var en japansk kopia av Me 163. Prototypen flög i juli 1945 (internet)

Moderna replikor av Me 163

Replika i trä byggd 1994 och flög första gången i juni 1996, är ett rent segelflygplan, byggt i trä. Flygplanet är målat och märkt som den 163 Späte inte ville flyga. Ägs av Flugmuseum Messerschmitt.