Nedslag i loggboken: Ferryflygning av LAK-12

Link to automatic translation

I flygdagboken står det: 27 maj 1990, LAK-12, CCCP-685, 2 tim 45 min, Ekeby-Ålleberg, 214.9 km.

Detta är min senaste, och sannolikt sista, flygning i en LAK-12. Här är historien om den, som en epilog till min artikel om litauisk utelandning (se https://nordicgliding.com/litauisk-utelandning-nedslag-i-loggboken/).

Efter att vi, Mats, Gunilla och jag, hade varit i Litauen och flugit i Baltic Cup 1989 bjöd vi in tre litauiska piloter att delta i Eskilstuna Open året efter, i maj 1990. Segelflyget stod för deras kostnader exkl resa, precis som de gjort när vi var i Litauen sommaren innan. Tjänster och gentjänster alltså. På den tiden var man ju dessutom tvungen att lämna garantier till svenska staten om försörjning, för att de skulle utfärda visum till sovjetiska medborgare.

Litauen deltog med tre piloter och en team captain. De tog med sig en LAK-12 och så fixade vi Skövdes ena LS 6  och en Jantar till de andra.

Så en dag i maj 1990 anlände de med LAKen till Sövde i Skåne. Här fick medlemmarna i Malmö SFK möjlighet att prova det sällsynta flygplanet under helgen. Som fordon och hämtningsbil hade man en ombyggd sovjetisk ambulans, byggd i Lettland. Den var ombyggd såtillvida att all medicinsk utrustning (om det nu funnits någon) var urmonterad och ersatt med säten. Men båren vid ena sidan var kvar. Och den skulle komma till användning!

Ambulans tillverkad i Lettland. Det var en sådan här som var hämtningsbil till LAK-12an

Tävlingen hade samlat 71 deltagare i fyra klasser. Gediminas Nevulis, han som kommenderats att flyga LAKen vid starten från sädesfältet jag landat i sommaren innan, flög LAK-12an. Formellt sett tävlade han för Sovjetunionen, men det ville han, av förklarliga skäl, inte, han tävlade för Litauen och flög ett litauiskt flygplan!

LAKen hade den sovjetiska registreringen CCCP-685. Det första de gjorde när de kom till Eskilstuna var att slipa bort alla registreringsbeteckningar. Som officiell svensk värd för dem var jag inte så glad i att de flög ett flygplan helt utan registreringsbeteckningar, så jag skrev, med en tuschpenna, CCCP-685 med små, små bokstäver på ömse sidor om fenan. Så var den ju inte helt anonym.

Gediminas Nevulis i LAKen och team captain Audrius Jonusas. Notera avsaknaden av registrering och reklamen för Flygrevyn

Team Captain för litauerna var Audrius Jonusas, min ”brorsa av en annan morsa”, som varit tävlingsledare i Baltic Cup året innan. LAKen flögs alltså av Nevulis medan Skövdes LS 6 flögs av Audrius bror, Algimantas ”Algis” Jonusas. Rimantas Koronkevicius flög en Jantar.

Gunilla och jag, som flugit i Baltic Cup och kände litauerna, var också med i tävlingen. Gunilla flög LS 4 Mungo-Mungo och jag Glasflügel 304 Nisse Skrutt. Det blev en trevlig tävling, men med rätt mediokert väder på slutet. En dag var Algis den ende att flyga runt banan, det fick han 26 p för! En kväll gjorde Nevulis ett bejublat AVA-program i LAK-12an. Klockrena rollar med 20 m spännvidd imponerade och så en riktig stjärtglid. Vidare bjöd de in till ”Lithuanian Restaurant” varje kväll. Menyn bestod av en rätt; extra grovt, svart litauiskt stenugnsbakat bröd (möglar aldrig), med rikligt saltat och rökt fläsk, skuret i tärningar (helt vitt med endast strimmor av kött) och hackad lök, som sköljdes ned med rysk vodka.

Vi hade gjort upp att LAKen skulle stanna kvar i Sverige några veckor och direkt efter tävlingen skulle den till lärarkursen på Ålleberg. I verkligheten blev den kvar i Sverige flera år. Stationerad i Höganäs och med tiden, efter 1991, fick den litauisk registrering. Fabriken skickade hit tekniker som gjorde årstillsyn varje år. Bl a modifierade de luftbromsarna, som var riktigt usla. Men det är en annan historia.

Jag skulle också ner till berget och föreläsa om luftrum på lärarkursen. Hur jag skulle ta mig dit visste jag inte, för mitt lag skulle hem till Malmö efter tävlingen. En plan började ta form. Om vädret tillät kunde jag ju flyga LAKen ner till Ålleberg, en sträcka på ca 215 km. Så kom ju både jag och LAKen dit. Så slapp vi demontera den och jag slapp ta tåget! Jag bad Bernt Olofsson som var tävlingsmeteorolog att hålla koll på vädret kommande söndag.

Det såg ut att bli flygbart på söndagen, så jag tog det lugnt på lördagens avslutningsfest. Nästa morgon var jag uppe tidigt. I duschen mötte jag Sakka som var på väg att lägga sig och i klubbstugan satt min brorsa Audrius vid ölpumpen. Den var fortfarande igång………

Vädret såg flygbart ut ner till Ålleberg. Enligt Bernt skulle ett tråg passera från väster under eftermiddagen. Men jag skulle hinna flyga bort mot Örebro och sedan vinkla av söderut, på västra sidan av Vättern, innan tråget kom. Hade jag tur skulle jag kunna flyga längs det och få bra fart.

Laget och Nisse Skrutt skickades hem till Malmö och med en ”weekendväska” och iklädd ”civila kläder” äntrade jag LAK-12an. Sakka bogserade i Zlinen ”Sigurd-Erik-den fjortonde” (SE-XIV). Det var fint väder och jag kom iväg direkt. Men ganska snabbt insåg jag att det där tråget redan passerat Örebro och var på väg österut med god fart. Så jag började flyga söderöver med ny plan att följa tråget, flyga längs/genom det och sedan glida över Vättern på lämpligt ställe.

Det gick som tåget längs tråget. Jag flög rakt fram och steg bra. In på framsidan i den maffiga molngatan som utgjorde tråget och på med den tjeckiska girindikatorn. Jag hade inte flugit moln på ett par år då det inte fanns plats till en girindikator i Nisse Skrutts bräda. Men det gick hur fint som helst att flyga på kompasskurs och med girindikatorn. Jag flög i moln flera mil i riktning Motala och steg flera hundra meter på kuppen.

Jag kom ur moln i en glugg på 2 200 m, mitt över viken vid Motala. Västerut, över Västergötland hade det klarnat upp och börjat bli cumulus. Över Vättern såg det dött ut. Men det är ju mindre än 30 km från Motala över till Karlsborg. Problemet var att jag hade fått rätt mycket is på vingframkanten i moln, men höjden var ju 2 200 m. Så det skulle ju inte vara något problem, LAKen hade ju ett glidtal på 47. Åke Pettersson hade lärt mig att med en klaffad kärra ska man ha lite mindre klaff om man har is.

Så jag började glida på i princip bästa glidtal med lite negativ klaff i den helt döda luften. Det var vackert. Men jag hade känslan att jag sjönk mer än jag borde. När jag var nere på 900 m fick jag för mig att det här går ju inte, Karlsborg låg långt borta, och började fundera över om jag skulle vända. Men när jag tittade bakåt såg det ut att vara längre till Motala än Karlsborg.

Tanken att hamna i Vättern slog mig också och det hade ju varit snyggt! Lurade på om det var sjöräddningen man larmade i så fall. Men så tog ingenjören tag i mig. Jag var uppenbarligen mer än halvvägs, detta var före GPS, och efter en koll på finalglidningsstickan skulle höjden räcka till andra sidan sjön. Så jag siktade rakt in på stora banan på Karlsborg, som då var en aktiv flygflottilj, F6, som flög Viggen. Men det var söndag, så tornet var stängt.

Under tiden hade mitt litauiska lag lastat sina grejor i ambulansen, inklusive min fyllesjuke brorsa. Han fick ligga fastspänd på båren för han hade nu delirium och yrade och frågade efter mig, ”Robert, my brother…..”. Så krokade de på vagnen och började köra mot Ålleberg.

Jag konstaterade att jag skulle inte ha mycket höjd över när jag kom fram till Karlsborg, men det skulle räcka till ett landningsvarv. Solen sken här och det började bli cumulus, speciellt inåt landet. Jag tänkte att om jag hade tur så släppte en blåsa över de stora svarta hangartaken på F6. Så jag svängde in över dem och mycket riktigt. På strax över 200 m började det stiga. Jag svängde försiktigt in i blåsan och den ”bet” direkt. Jag kurvade upp mig till molnbasen, en bit över 1 000 m, och flög inåt landet. De resterande ca 70 km ner till Ålleberg var helt problemlösa och behagliga under en fin cumulushimmel.

Flygvägen

Jag landade på Ålleberg och lämnade över LAKen till lärarkursen, som genast började flyga med den ovanliga fågeln. Framåt kvällen kom den litauiska ambulansen med sin ”patient”, som långsamt börjat kvickna till.

CCCP-685 på Hasslum i Skövde. Notera att flygplanet saknar synliga registreringar. I bakgrunden Örebros Ventus C

Onekligen en intressant flygning, men det var Ållebergstrotjänaren Kurt Svensson, lärare på kursen, som på kvällen påpekade hur intressant det kunde ha blivit. Han tyckte att jag skulle landat på F6. Följande kunde då ha inträffat:

Oanmäld (tornet på F6 var ju stängt) landar en LAK-12 på stora banan, alltså på en svensk militär flygbas (kalla kriget pågick ju fortfarande). När dagofficeren med vaktstyrkan rycker ut finner man att flygplanet är sovjetiskt, men saknar registreringar, att piloten pratar skånska, saknar legitimation (certet hade åkt med bilen till Malmö) och är ”finklädd”.

Efter en timme eller så dyker en lettiskbyggd ambulans med sovjetiska skyltar med fyra sovjetmedborgare, varav en är fyllesjuk och ligger utslagen på en bår, upp i vakten. De påstår att de ska hämta skåningen och flygplanet som landat där.

Ja, det hade nog kunnat bli en ännu bättre historia!

Fr v Rimantas, Audrius och Nevulis i flygplanet

Eskilstuna International Open 1990

En av deltagarna, segraren i öppna klassen i en Nimbus 3, var en ung nybliven chefsinstruktör i KSAK, nämligen Anders Blom