Test: HpH 304 Shark MS

Link to automatic translation

Rejsen til Kutna Hora i Tjekkiet er enkel at organisere: en billig flyrejse til Prag med ankomst om eftermiddagen og næste morgen et besøg i virksomheden, som for nylig har udvidet sine lokaler og er raffineret i hver detalje. Eksempelvis har sydvendte facader ingen vinduer (fönster) for at holde temperaturen stabil.
HpH blev egentlig etableret for at producere højkvalitets skala-modeller af ethvert fly, målrettet mod museer og private samlere, og det er endnu en del af virksomheden.

Eventyret med 15m-fuldskala-fly startede i midt-1980’erne hvor Hph købte rettighederne til produktionsværktøj og dokumentation af Glasflügel 304H. HpH udviklede også på designet og producerede senere nogle varianter ud fra det originale design, først ved at tilføje winglets og derefter ved at bygge Standard- og klubklasseflyene 304C, uden flaps (det minder i øvrigt om dengang LS 6 blev til LS8 med eliminering af flaps).

304-serien har en god salgs-statistik, specielt i USA, Storbritannien, Frankrig og Tyskland. Hph sigtede derefter højere med udvikling af en single-seater (Shark) i moderne design til 15 – og specielt 18m-klassen. I de senere år er der fortsat fuld gang i Shark-produktionen, og fra 2016 kan man nu også vælge den 2-sædede TwinShark som stiller op i den flappede 20-meterklasse som alternativ til Arcus og ASG 32.

Hph 304 Shark MS – 18 meter selvstarter (Foto: Petr Kollman)

304 Shark MS
304 Shark MS er en klassiker i HpH-produktionen. Født i 2006 har Shark bevaret den klassiske ”304” Glasflügel-reference og har mange konstruktive løsninger fra originalen, men ellers er det et helt nyt design.

Læs test af FES-versionen, Shark ES, her

Shark kan leveres i fire varianter: rent svævefly uden motor, motoriseret med jet, elektro-turbo med FES og endelig selvstartsversionen MS. Denne sidste variant er udstyret med en indfældbar Solo-2625 motor med mere end 50 hestekræfter. Systemet er fremstillet af Binder som længe har haft et joint-venture med HpH. Æstetisk viser Shark velkendte elementer, der også er adopteret af Binder for sine eksklusive åbenklasse-fly: cockpit og næse er næsten identiske med EB29, hvor andre detaljer er klogt kopierede fra Glasflügel-projekterne.

Identiteten af 304S udtrykkes i de korte og buede vingetipper, der ligner hajfinner og i højderoret med enderne buet nedad. Et design som er vellykket og relativt moderne, men det afslører dog trods alt sin alder. Her er ingen variabel dihedral på vingesektioner som fx Arcus og Discus, og heller ingen sabelformede winglets eller forfinede overgange mellem vinge og fuselage som på moderne konstruktioner.

Shark MS er en vellykket 18 meter SLG. I øvrigt deler flyet cockpit-sektion med Binders EB 29.

Montering
Det er enkelt at rigge en Shark. Metoderne til at låse de forskellige systemer og den automatiske rorkoblinger er en vellykket kombination af de bedste ideer. Her er intet designplagiat, for det meste er Glasflügel-idéer, som også fik de fleste af de gode ideer i 1970’erne og 1980’erne. HpH noterede sig, hvad den herlige virksomhed havde lært gennem at bygge 1.600 svævefly.

De to stifter i slutningen af hver vinge indsættes i fuselagen (som Schempp-Hirth), så skal den enkelt centrale hovedbolt indsættes. Højderoret monteres som på SH-fly; Det sættes på de to svingtapper, som direkte styrer højderoret, og den forreste del er låst af en fjederstift.

Hjulbremsen styres via den sidste del af luftbremse-håndtaget (som på en ASK 21). Vandballasten tankes hurtigt gennem oversiden af vingen, og dumpes gennem to mekaniske ventiler på undersiden. På nyere serienumre af Shark er der 2 ballasttanke i finnen. Den ene justerer tyngdepunktet og den anden kompenserer for vingeballasten og dumpes på samme tid.

Shark har små winglets og ”tail-lets” på højderoret.
Er det ”bare” et æstetisk identitetsmærke eller effektive aerodynamiske ”tweaks”?

Aerodynamik
Vingeprofilen HpH xn2 er en videreudvikling af Horstmann og Quast (fædrene til HQ profilerne). Ændringerne er rettet mod at øge profil-performance under forhold med forurening med insekter og regn. Den procentvise tykkelse i forhold til vingekorden er omkring 16% nær roden og falder til 13,2% mod enderne. Værdier, som i dag er gennemsnitlige.

Den beskedne vertikale fremtoning af winglets og højderorets ”tail-lets” virker for mig mest som et æstetisk identitetsmærke frem for effektive aerodynamiske ”tweaks” for at øge performance. Men det er bestemt bedre med dette setup end stor og uprøvet winglet som ikke er korrekt beregnet og optimeret. Ingen piloter vil i dag købe fly uden winglets, så det er et must.

Hverken planform eller profiler er ”cutting edge”, men de er de bestemt tilstrækkelige til projektet. Byggekvaliteten, derimod, er et glimrende salgsargument: Undersøger man flyet under ”mikroskop”, konstaterer man meget fine byggedetaljer og godt håndværk: Eksempelvis er luftbremserne integreret med ekstrem præcision i vingen. Selv luftbremserne er også imponerende: De er meget flotte og bestemt stivere end andre producentere, og det er egentlig ikke så mærkeligt: En stor del af Hphs omsætning kommer fra præcisionsskæring med CNC, vandstråle- og laserteknologi og fremstilling af forme til kompositter. Afgjort en faktor som bidrager til at sikre en fremtid for det tjekkiske selskab.

Canopy åbnes fremad. Den er bygget på en komposit-ramme, der skjuler gasfjedrene og understøtter også instrumentpanelet, som løftes for at lette adgang og udgang fra kabinen (som fx på en Discus). Rammens robusthed bidrager til den samlede cockpitsikkerhed. Selvom den ikke er monteret med tætning, låste canopy ubesværet og producerede ingen lækager eller aerodynamiske lyde under flyvningen.

Canopy

Komfortabelt cockpit op til piloter på ca 195 cm.

Ventilationen sikres også gennem den klassiske næse-ventil, som i dette tilfælde indeholder et matrix af carbonrør for at reducere turbulens og tilhørende støj, der genereres af luftstrømmen. De næsten vintermæssige forhold under test begrænsede dog behovet for afkøling i kabinen, men jeg bemærkede, at canopy var fri for dug under hele flyvningen.
På gulvet i cockpittet er der to fordybninger som er meget nyttige som støtte til hæle, når man løfter sig ud af cockpittet.

Pedalerne kan forskydes langt tilbage og er let vinklede.

Motoren
Binder-Solo-systemet er klassisk: Det er en transmission med et stort fladt drivbælte og en centrifugalkobling på remskiven, der kommer ud af motoren. Bæltet forbliver stramt og lige, selvom motoren er indfældet i fuselagen. Motoren fødes via en enkel karburator.

Der er flere kloge løsninger: Strømforsyningen til pylon og startmotor er baseret på 2 lette Lithium-mangan-batterier installeret meget tæt på motoren (med kortere kabler). Disse batterier skal demonteres og oplades eksternt, men har vist, at de har energi til flere ind/udfældninger og starter, hvilket giver starteren et kraftigt moment.

I cockpittet findes der en gummipumpe der skal klemmes et par gange for at give ”primer” til motoren. Ved opstart 3 x ”pump”, når det er koldt. Normalt kun en eller to under flyvning. Motoren kører fint efter nogle sekunder, når den er kold, og stabiliseres med en minimumshastighed på ca. 3.000 rpm som er typisk for disse 2-taktsmotorer. Man skal ikke vente længe, før motoren er klar til at give fuld power til start. Som en helhed et fint motorsystem raffineret gennem 20 års produktion.

Solo-motoren og mekanismen er konfigureret af Binder.

I cockpittet
Cockpittet er af tilstrækkelig bredde til næsten alle piloter op til 195 cm i højden. Med mit vintertøj og min plus-størrelse (ikke rigtig slank) på 187 cm, demonterede vi den justerbare rygstøtte, da den fine polstring var lidt for tyk for mig. At flyve i denne sæde-konfiguration ville nok optimalt have krævet lidt bedre forberedelse.

Under acceleration ramte flyet et par bump på græsset og min faldskærm flyttede sig på det glatte underlag. Det resulterede i, at min venstre hånd tabte forbindelsen med flaps-håndtaget, så jeg endte med at stige i 0-flaps og ikke plus-setting.

Det var dog intet alvorlig, og der hændte ingenting takket være motorens tilstrækkelige kraft. Men jeg er ikke stolt over dette incident, som jeg burde have forudset.

Venstre side rummer luftbremser (blå), trim (grøn) og flaps (grå). På instrumentpanelet er der også LED-flap-indikator.

På cockpittets højre side er der den mekaniske styring af propellerstop, håndtag til landingshjul, dumpventil til vandballast og cockpitventilation.
Til venstre, flaps, luftbremser, trim og gummipumpe til primer af motoren. Koblingshåndtag til flybugsering eller spilstart samt pedal-indstillingen er placeret klassisk i bunden af instrumentpanelet.

Flaps kræver lidt tilvænning, da håndtaget går i indgreb med låsekulissen til højre. Det skal først trykkes ind mod cockpitvæggen (væk fra piloten) til venstre for at kunne bevæge sig i ønsket position. De fire fastgørelsespunkter i sikkerhedsbælterne er placeret perfekt og tillader mig at stramme dem uden problemer.

Højre side rummer propelbremse (rød), ventilation og understel (sort)

Under flyvning
Starten er enkel med venstre vingen i jorden og den sædvanlige brug af negative flaps til den første del af starten. Med max gas er accelerationen hurtig (der er ingen tendens til at flyet dykker på næsen ved kraftig gasgivning) På kort tid er jeg i luften. Med under flyvniningen anvendte jeg de aktive støjreducerende ANR-hovedtelefoner, som er dyre, men meget effektive.

Stige-hastigheden er lidt over 3 m/s, men lettere piloter rapporterer værdier på omkring 3,4 m/s.

På rimelig højde forsøgte jeg nogle stalls under fuld kraft. Det er et non-event, og med en markant markant nose-up-atttude under stalls bør det ikke komme som nogen overraskelse.

Ved den maksimalt tilladte højde (flyvepladsen ligger midt i et militært luftrum og grænser også op til et civilt luftrum) stoppede jeg og indfældede motoren. Ingen køleperiode var nødvendig, fordi køleren er effektiv: vandet var bare 65 grader Celsius; hele afbrydelsesproceduren varer lidt over 15 sekunder. Jeg fælder også hjulet ind. Mekanismen giver bare en minimal modstand og låsningen er enkel og tydelig.

Shark MS under selvstart. Her climber vi med ca 3 m/s. Bemærk orange LED-flap-indikator i øverste venstre hjørne.

Jeg var nu ved at være fortrolig med håndtering af ”hajen” og eksperimenterede med ændringer i hastighed og retning. Der er meget lidt modstand i krængerorene, men højderoret kræver lidt større bevægelse end vanligt gennemsnit. Samspillet med flaps er velkoordineret, så det er enkelt at bruge flaps til at modulere hastighed ved level flyvning.

Sving, med CG tydeligt placeret i en næsetung position (der er et stort batteri foran instrumentpanelet), kræver flaps og trim for at stabilisere hastigheden. Tiden fra at svinge +/- 45 °, med flaps til 0 eller +1, er cirka 4 sekunder, og indsatsen på sideroret er minimal. Oplevelsen er en god harmonisering mellem de 3 kontroller, og at de varierende flap-indstillinger ikke ændrer dette gode resultat. Udgangen fra svinget og accelerationen er hurtig. Styringen af krængeror viser ingen selvcentrerende tendens, og dette er et væsentlig element i oplevelsen i ”feel” for piloten.

Sigtbarheden er fremragende i alle retninger, endda mod terra firma takket være den ikke for høje kant på canopy. Før jeg starter et sving, kan jeg uden problemer få et fuldt overblik. I fravær af termik fortsætter jeg med teste både indgang til højre- og venstresving ved varierende hastigheder for at simulere centrerings- og svinghåndtering. Shark’en er venligheden selv. Den accepterer stort set enhver dumhed med styregrejerne. Den stabiliserer selv ved hastigheder under 85 km / h uden at der kræves korrektioner, men kraftigere drej (spiral) fungerer det bedst med ca. 100 km / t.

En serie af stalls afprøves: i starten lidt forsigtigt og derefter med ret abrupte pull-ups. Alt er altid meget forudsigeligt, selv med flaps i landingspositionen. Med pinden helt i maven har jeg gennem lang tid god kontrol over flyet gennem krængeror og sideror. Flyet flyver øjeblikkeligt når man slipper pinden. Vingen bøjer meget lidt under belastning.

Jeg prøver luftbremserne og åbner dem gradvist. De er afbalancerede og har ingen tendens til at åbne sig selv (Hvis de åbnes få centimeter, lukker de sig selv). Slipper man styrepinden, og åbner luftbremserne fremprovokeres en hurtig og sund forøgelse af hastigheden på omkring 15 km/t. Åbning og lukning af bremserne er enkelt og inden for rækkevidde af enhver pilot. Venstre albue støder ikke på nogen hindringer, selv ved fulde luftbremser.

Flaps-håndtaget fungerer let og er ergonomisk godt placeret, men man skal være opmærksom på, at det har cirka samme placering som luftbremserne (forvirring mellem luftbremser og flaps er bestemt mulig, selv om flapshåndtaget ikke flytter sig, hvis man ikke først løfter det ud af sit låse-hak) De to respektive håndtag er dog ikke identiske. Til sidst prøver jeg også at starte motoren i luften. Udfældning og opstart er enkel og smidig.

Landing
Hjulet udfældes ubesværet og låses på en klar og let genkendelig måde. Med fulde luftbremser og flaps er finalevinklen temmelig aggressiv, men så reducerer jeg bremserne til halvdelen og sætter flaps til +2 for et afslappet udfladning og sætning, som er let kontrollabel. På trods af den meget effektive hydrauliske Beringer-skivebremse er der ingen tendens til flyet står på næsen. Selv (även) på en ret ujævn græsbane absorberer understellets konstruktion stød meget godt.

Understellet virker robust og giver udmærket stødabsorbtion.

Omkostninger og marked
Totalprisen på ”selvstarts-sharken” er betydeligt lavere end de seneste designkonkurrenter som ASH 31 Mi og Ventus 3M. Hvorfor? Et det et dårligt fly? Nej, men det er ikke noget udpræget konkurrencefly. Serien af 304S-fly har dog lejlighedsvis deltaget i internationale konkurrencer med højt-rankede piloter, som f.eks. italienske Stefano Ghiorzo og tjekkiske Petr Krejcirik, som senere ofte har valgt andre flyfabrikanter med en mere universelt anerkendt racer-stamtavle.

På den anden side er antallet af producerede Sharks temmelig stort, og det faktum, at man stort set aldrig set en brugt Shark i salgsannoncerne, kan have forskellige betydninger: god kundetilfredshed, køb og salg mellem lokale piloter eller valg af andre salgskanaler.

Jeg tror, at alle hypoteser er sande, da 304S i hver enkelt version er meget velegnet til kompetente og handlekraftige piloter med ambitioner om at flyve lange afstande, men uden særlig interesse for rekorder eller internationale mesterskaber; Motorsystemets pålidelighed og flyet generelle byggekvalitet gør det interessant for mange; HpH formidler kontakt mellem køber og sælger af de brugte fly, hvilket giver mulighed for at starte forhandlinger uden at gennemgå reklamerne på internettet. Priserne forbliver høje, med minimal værdi-tab over tid.

Flyets flight performance er fremragende, og jeg vil vove at påstå, at det ligger i samme kategori som DG 808-serien. Det er også samme type af piloter, som søger praktisk anvendelighed og pålidelighed, og som er villige at ofre nogle få procentpoint i performance i bytte for andre kvaliteter.

Til ”wandersegelflug”, hvor man flyver fra den ene flyveplads til den anden, er det et minus, at har Shark en ret ufleksibel brændstof-påfyldning, og der er stort set ingen plads til bagage (Det lille rum bag pilotens hovede er fyldt med teknik og batterier.)