NG tester HpH Twin Shark FES

OK-3777 på hanget i Podhořany, Tjekkiet.

Link to automatic translation

Ser man på antallet af producerede fly, erstatter 20 meterklassen i stor udstrækning den åbne klasse, og populariteten skyldes ikke mindst, at her leveres en forførende cocktail af performance og agilitet.

Arcus fra Schempp-Hirth var startskuddet i klassen i  2009, og med cirka 450 producerede fly er det fortsat den ukronede salgs-konge (tænk engang – en kombineret spændvidde på næsten 10 km, hvis man stiller alle producerede Arcus op ved siden af hinanden!)

I 2014 kom Schleicher også med på vognen med den ditto vellykkede ASG 32, som til dato også har været eneste mulighed hvis man ønskede en el-turbo.

I 2017 lancerede tjekkiske HpH (læs portræt her) den selvstartende 304 TS Twin Shark, som bygger på en modificeret Binder EB28-fuselage med ny finne, stabilisator samt 20 m-vingeprofil af eget design. NG fløj dengang prototypen, og vi havde bare lovord til overs for flyets handling.

Twin Shark FES under testflyvning i Falköping i august 2025.

Til reference EB 28-kroppen, som Twin Shark er baseret på. Dertil kommer ny stabilisator, finne, højderor og helt nye 20 m-vinger med eget profil.

Siden har HpH fået erfaring med FES-systemet i single-seateren Shark ES, som NG også testede, men begrænsningen har indtil videre været, at de originale 4,2 kWh FES-batterier udviklet til single-seaters nok har været lidt for små til tungere 2-sædede fly (selv om NG fløj 48 km på motor under test af DG 1001 e med de ”små” batterier).

Men nu har batterierne været til ”bodybuilding” hos FES-producenten LZ Design i Slovenien, og der leveres nu 2 store varianter på henholdsvis 8,4 og 9,6 kWh, og med disse er rækkevidden for store 2-sædede fly ganske rigeligt, medmindre man har ambitioner om at færgeflyve tværs over Atlanten.

2-sædede modeller som kan leveres med store batterier er nu DG 1001 e neo, Duo Discus FES (som fik sin EASA-certificering i oktober 2025) samt nu også HpH Twin Shark FES, som bliver første 20 m flap-fly med FES.

Oversigt over batterier – det er 8,4 kWh-løsningen i tesflyet.

Den tyske DG-1001 e neo-ejer Martin Buermann viser her til reference de største FES-batterier som produceres i øjeblikket – i alt 9,6 kWh og 57 kg totalt for de to batterier. Twin Shark flyver med de næste-største i testflyet, 8,4 kWh.

Der skal ikke høres et eneste ondt ord om den effektive pylon-baserede el-turbo på ASG 32 EL, men en af fordelene ved FES-systemet er den øjeblikkeligt reaktion og simple konstruktion. Bevares, det sluger 1-2 point på glidetallet, men det bemærker man ikke under flyvning. Til gengæld er redningen altid klar, hvis man trænger til et energi-boost for at komme videre eller flyve horisontalt gennem transit-områder i kontrolleret luftrum.

HpH arbejder på certificering af FES til Twin Shark, og modellen er heller ikke færdigudviklet – blandt andet er propellen egentlig fra en single-seater, så her er der måske et performance-gain i vente. Men alt fungererer fuldstændig efter hensigten, og jeg havde ikke bemærket noget, hvis ikke Jaroslav Potměšil fra HpH selv havde ”varedeklareret”.

Prototypen, OK-3777, som er monteret med det næst-største 8,4 kWh-batteri, har vi haft lejlighed til at flyve ved 2 unikke lejligheder – først under ELSKÅ 2-eventet i august 2025 på Falköping flyveplads i Sverige. Her stillede HpH op med en Twin Shark FES samt en Shark ES (også FES) til disposition for de mange interesserede klub-officials.

Spilstart fra Falköping i Twin Shark fungerer fint. Er der ikke termik i nærheden af flyvepladsen, starter man motoren i 400 meters højde og sigter mod nærmeste termik. Enklere og sikrere kan det ikke være.

Under flyvningen fra Falköping fik vi bekræftet, at spil-start fungerer som en fuldstændig tilstrækkelig startmetode for det tunge fly, og specielt med FES er det enkelt at flytte sig horisontalt frem til den lovende termik.

Senest har NG også prøvet samme Twin Shark FES på det lange hang i Podhořany, Tjekkiet, ikke langt fra HpH-fabrikken. Det var på den sidste dag i oktober, og det blæste med omtrent 20 knob fra vest, hvilket garanterede et yderst effektivt hang.

Flyvepladsen er speciel. Man starter ned ad bakken ud mod hanget, og selv med Super Dimona som slæbefly foran den tunge Twin Shark som vejer cirka 740 kg med batterier og to pilot, er accelerationen markant, og vi er hurtigt i luften, da vi vælger plus-flaps.

Jeg sidder i bagsædet for at teste lidt på cockpittet der, og man må flytte lidt på hovedet for at holde kontakt med slæbeflyet foran på grund af det relativt store instrumentpanel som fylder en del foran ansigtet. Her er monteret LX9000 samt fire digitale instrumenter som inkluderer fart, vario, højdemåler samt Radio/flarm-kombi-instrument.

Instrumentpanel bag. Høje personer har det lidt trangt med knæene, men jeg kunne fint betjene flyet.

Twin Shark overrasker ikke. Det er fuldstændigt enkelt at flyve med god rorautoritet og harmoni, og selv om dette bare er flyvning nummer 3 på 8 år, oplever man en intuitiv håndtering af det store fly.

Understellet er elektrisk og fældes enkelt op med en kontakt i instrumentpanelet, da vi i lav højde siger farvel til HpH-chefen Jaroslav, som har slæbt os op i Super Dimonaen. Han har dog ikke i sinde at lande, men standser Dimona-motoren, kantstiller propellen og flyver videre på det effektive hang.

Hanget i Podhořany strækker sig over cirka 40 km, og det er oplagt at flyve hele strækningen i dag. Man er dog ”låst i flyvningen”, da der er kontrolleret luftrum på hver side.

Så ingredienserne i dag er flyvning i lav højde i nærheden af terrænet – det er en FES-specialitet, hvor man hurtigt kan få motorstøtte.

Hanget i Podhrany er cirka 40 km.

Jeg flyver med HPHs testpilot Martin, og vi bliver hurtig enige om at teste motoren, før vi flyver alt for langt væk. Det kræver bare, at man slår hovedafbryderen på for motorsystemet, tænder for motorinstrumentet og vrider på power. Så kører motoren ivrigt. Et totalt non-event.

Det er bare under starten, at det er en god ide at ”de-power” motorsystemet for en sikkerheds skyld. Det kræver ikke meget fantasi at forestille sig kombinationen af slæbetov og kørende FES-propel. Der er i øvrigt også en canopy-kontakt, som sikrer, at man ikke uforvarende starter propellen med åben canopy.

Med FES kørende på hanget – mest til ære for fotografen, for med kombination at et high performance-fly og et hang som fungerede stort set overalt, var der ikke behov for ekstra energi fra motoren.

Eksempel på et FES-motorinstrument med visning af relevante temperaturer. Ved længere tids flyvning med motor bliver den varme køleluft fra motoren i øvrigt ledt gennem flyet. Det er ganske behageligt med lidt “kabine-varme” på kolde dage.

Når først man flyver frit er det helt okay at holde motoren ”online” med tændt motorinstrument. Så kan motoren startes på den tid som det tager at flytte hånden frem og vride på power-knappen.

Det er egentlig min hensigt, at vi skal prøve at køre batteriet helt tomt – altså køre motoren, indtil vi får den første ”Low Voltage warning” vi får i motorinstrumentet. Men det er fuldt muligt at køre batteriet endnu længere ned, men det kan have dyre konsekvenser;

FES-systemet er bygget mod sikkerhed, så her er det piloten som bestemmer. Piloten kan vælge at afvise de ”Low voltage warnings” som vises i motorinstrumentet. Så vil motoren fortsætte, så længe det er fysisk muligt. Det kan være en god sikkerhed i tilfælde af, at man groft fejldisponerer sin flyvning eller udelandingsmuligheder, og alternativet er havari.

Ved ekstrem afladning af batteriet risikerer man dog, at der opstår krystallinske strukturer i batteriet, såkaldte ”dendritter”, som øger modstand og varme – og dermed baner vejen for senere potentiel kortslutning/brand.

Derfor er FES-opladeren til batteriet konstrueret således, at den i ekstreme tilfælde nægter at kommunikere/oplade et fuldstændigt afladet batteri, og så er det bare FES-producenten LZ Design som kan afgøre om batteriet kan reddes. Så respektér grænserne på motorinstrumentet, ellers kan det blive dyrt.

Desværre er det sådan, at dagens flyvning fra Podhořany faktisk er så begrænset i udstrækning og luftrum, at vi er låst fast til at flyve på hanget, som i dag bærer så godt, at det er fuldstændigt umuligt og meningsløst at flyve med motoren kørende på cruise-power i længere tid.  Vi etablerer dog kortvarigt, at omkring 8 kW er den effekt som kræves for at flyve med omkring 105 km/t. Det er værd at huske på, at den mest energieffektive flyvestil i et FES-fly ikke er at stige, men i stedet at flyve horisontalt frem.

Med elektrisk trim frem og flaps i minus går den store Twin Shark rigtig godt med en naturlig fart på omkring 170 km/t, og der er ikke meget støj i cockpittet. Vi får adskillige flarm-advarsler fra modgående fly på hanget, men det er betryggende at vide, at der er en monteret en effektiv canopy flasher og et kraftigt strobe anti-kollisionslys under flyet.

Travlt på hanget

Da vi under flyvningen aldrig er over 500 m AGL bliver der ikke rigtig aktuelt at teste flyets stall/spin-egenskaber, men testpilot Mikael Roslund mente, at den var godmodig i pressede situationer under NG-testen i 2017.

Det eneste minus er, at flyet for meget høje personer (som undertegnede på 195 cm med sko) har visse ergonomiske begrænsninger, specielt i forsædet, hvor flaps-vælgeren efter min mening sidder for at langt tilbage, så man sidder med en lidt ubekvem vinkel på armen. I bagsædet sidder jeg også lidt trangt med knæene for tæt på den strukturelle midtersektion, som opdeler cockpittet.  Her er Arcus bedre, men hvad angår cockpit-komfort er ASG 32 bedst og mest rummelig i 20m-klassen.

I al fairness er det dog værd at bemærke, at NG-testpilot Mikael Roslund, som skrev den første testartikel i 2017 er omkring 10 cm lavere end mig, og han havde bare positive kommentarer omkring det – efter hans opfattelse – rummelige cockpit. Så vurderingen må være, at man selv prøvesidder før et køb!

Efter at have fløj en time på hanget er det tid til at lande så vi kan få gang i air-to-air-fotos. Her lander vi på bagsiden af hanget på flyvepladsen i Podhořany. Flyvepladsen ligger på en højderyg med en klar krumning (hvor man fra starten af banen ikke kan se bane-enden), så med denne vindretning og styrke skal man ifølge de lokale piloter forvente kraftigt synk og rotor på finalen.

Twin Shark bevarer god kontrol under landingen med effektive luftbremser. landingsflaps og god rorautoritet. Her er det landing i Falköping.

Jeg ved fra mine egne erfaringer fra flyvningen i Falköping, at Twin Shark er let at lande med gode landingsflaps, rorvirkning og kraftige luftbremser. Men at lande på en ukendt, u-rekognosceret flyveplads med meget specielle lokale vindforhold har jeg alligevel respekt for, så af hensyn til flyvesikkerheden vurderer jeg, at det er bedre, at Martin i forsædet håndterer landingen, hvilket han gør uden protester.

Vi får senere en indikation af FES-systemets rækkevidde i det store fly gennem flere IGC-filer fra samme fly, som viser meget lange hjemflyvninger for motor. Eksempelvis har HpH-chefen Jaroslaw fløjet en 460 km FAI-trekant den 15. august 2025 fra flyvepladsen i Zbraslavice. Her ser man tydeligt, at FES-systemet giver mulighed for, at man søger termik noget lavere end i tilfældet med konventionelle pylon-baserede benzinmotorer.

I IGC-filen ser man også, at Jaroslaw må starte FES’en og flyve hjem, da vejret stopper med at fungere. NG har opmålt distancen med reference til sikre geografiske kendetegn til præcis 80 km som flyves på 46:30 min med en snifart på 103 km/t. Dette er langt, selv for en konventionel turbo, men der er fortsat energi på batterierne, da flyet lander.

Så omkring 100 km burde været muligt, og med det største XL-batteri er vi helt sikkert på plus 125 km. Fordelen er i øvrigt, at hjemflyvningen bliver enklere og mere stressfri, fordi man som pilot ikke skal håndtere mange turbostarter og zig-zag-flyvning i eventuelle luftrum, men i stedet kan koncentrere sig om at flyve horisontalt.

Tilbage på flyvepladsen i Podhořany. Påklædningen afslører vindhastigheden!

Et vellykket “nose-job”.

Tilbage står bare at konkludere, at en FES-motor i næsen på Twin Shark er en klar opgradering af et i forvejen vellykket koncept, og FES i Twin Shark markerer også det første fly i den flappede 20-m klasse som er monteret med dette motorkoncept.

Flyver man i et miljø, hvor der er tilgang til eksterne startmetoder, ville jeg personligt vælge den elegante FES-version frem for den klassiske benzin-selvstarter.  Specielt fordi FES i langt højere grad fungerer som en forfinet forlængelse af svæveflyvningen med mulighed for mange små og fleksible ”boosts” i stedet for benzinmotorens store og grove indsats, som ikke lader sig dosere i små etaper. Rækkevidden vil for lange de fleste være tilstrækkelig, med mindre man skal flyve i decideret outback-flyvning som i Afrika.

Prisen for hele herligheden kommer naturligvis an på omfanget af instrumenter, men forvent cirka 250 000 euro plus moms og trailer.  Leveringstiden er 1-2 år fra ordretidspunkt.

HpH 304 Twin Shark FES

NORDIC GLIDING vurderer

Plus

Fantastisk lethåndteret og fleksibelt motorsystem

Nydelig byggekvalitet

Enkel at flyve

Subjektivt opfattet god performance

Tilstrækkelig turbo-rækkevidde for de fleste

Minus

For meget høje piloter kan cockpittet være lidt trangt – men vurdér selv.

HpH 304 Twin Shark
Prisestimat 240 000 euro plus moms.
Spændvidde 20,0 m
Vingeareal 15,38 m²
Tomvægt ca. 495 kg / 545 kg inkl. batterier (50 kg)
Max flyvevægt (MTOW) 850 kg
Vingebelastning ca. 36– 52 kg/m²
Max fart (VNE) 275 km/t
Motor FES, 23 kW (max) 16 kW (kontinuerligt)
Batteri 2 x 4,2 kWh (total 8,4 kWh, 50 kg)
Bedste glidetal 49 @ 128 km/t (beregnet)