Test: Schempp-Hirth Arcus M 2020-edition

Da Arcus debuterede i den flappede 20 meter-klasse for 10 år siden, var den lidt af en ”gamechanger” i svæveflyvningen. Den nyeste aerodynamiske forskning var inkorporeret i et letfløjet 20-meterfly, som i glideperformance, specielt ved højere hastigheder, var på niveau eller bedre end ældre åbenklassefly som Nimbus 4 og ASH 25, og som i agilitet i luften og på flyvepladsen var langt mere handy end de gamle kæmper.

Resultatet er, at den flappede 20-meterklasse, som også rummer Schleichers ASG 32 og HpH Twinshark, er blevet en stor succes. Mange piloter har byttet deres ældre åbenklasse-fly ud med fx en Arcus.

Den nye prototype på Hahnweide.

Her 10 år efter jomfruflyvningen har Schempp-Hirth i Kirchheim fundet anledning til at justere på konceptet med en række ændringer. Schempp-Hirth præsenterede prototypen med den interne betegnelse ”Arcus 2020” på årets Aero-Messe i Friedrichshafen.

Det er ikke store og dramatiske ændringer, men forbedringerne er alligevel tydelige for en Arcus-entusiast: Nye Mark Maughmer-designede Ventus-lignende winglets har gjort det muligt at øge startvægten til prægnante 850 kg (fra 800) med en maksimal vingebelastning på næsten 55 kg/m2.

Schempp-Hirth fortsætter med det lange single-piece canopy. Nyt er det dog, at canopy er flere centimeter lavere – angiveligt for at mindske frontalarealet. Resultatet er, specielt i profil, et mere ”racy” look som fuldender slægtskabet med den skønne Ventus. Så det giver bestemt mening at sige, at Arcus nu endelig er en ”Duo Ventus”.

Højderoret har også været genstand for aerodynamisk analyse. Konstruktørerne er kommet frem til, at det eksisterende højderor var unødigt stort, og derfor har man nu monteret et mindre højderor med en tyndere profil, som både giver mindre modstand og er mindre påvirkeligt af insekter på forkanten. Der er også blevet plads til en bugwiper-garage hentet fra den nye Ventus samt et elektrisk understel. Det sidste øger komforten, uden at øge vægten, siger Schempp-Hirth selv. Et separat batteri, som lades direkte af de andre batterier under flyvning, og som derfor ikke skal demonteres dagligt, klarer ind- og udfældning.

Nyt højderor med opdateret profil giver mindre modstand og er mindre sensitivt overfor insekter, siger fabrikken.

For første gang nogensinde har Schempp-Hirth hyret interiørdesignere til et projekt som Arcus 2020. Resultatet er milevidt bedre end forgængeren.

Endelig har fabrikken hyret et team af interiørdesignere som har givet cockpittet en tiltrængt modernisering. Den gamle Arcus flyver som en drøm, men interiøret er temmelig spartansk, og i visse tilfælde lidt brutalt, hvad angår valg af farver og materialer. Her har ASG 32 altid været i front, men med faceliftet er Arcus øget i ”ramp-presence”. Den er både flot inde og ude.

”Du, kan du komme i morgen og flyve?”
Det var Bernd Weber fra Schempp-Hirth i telefonen. Siden Aero har vi haft en aftale om, at han skulle ringe så snart flyet var frigivet fra intern testflyvning, og dette var første mulighed. Så dagen efter står jeg på flyvepladsen på Hahnweide, hvor D-KHSH er parkeret, allerede monteret og klar til flyvning.

Vi har et par timer til rådighed. Weber skal desværre til et møde med et forsikringsselskab. Årsagen er trist. En ungarsk SH-ansat, Konrad, er et par dage forinden, d. 16 juni forulykket fatalt med fabrikkens demo-Ventus 3T (D-KFXX) straks efter udkobling fra flyslæbet fra Hahnweide. Årsagen til ulykken kendes ikke endnu, og denne triste begivenhed sætter naturligvis stemningen i mol.

Men ”the show must go on”, og vi gør Arcus M klar til start. Vejrforholdene er ekstreme, her er 37 grader varmt, og vi drikker vand som dehydrerede kameler.

Nyt cockpit
Cockpittets tema er sort. Sort kulfiber og mørkt læder på siderne med indslag af rødt. Det er naturligvis elegant. Men i denne varme og stærke sol er det som at blive grillet levende, og man flytter sig rundt i sædet som en step-danser på glødende kul, ledsaget af eder og forbandelser.

Men varmen er også ekstrem. Jeg sætter mig i bagsædet, et smagsspøgsmål. Jeg synes, at man sidder bedst der. Andre kan have en anden mening, og det er helt ok! Under alle omstændigheder kan man glæde sig over, at der er fint med plads til en pilot på 193 cm og med lange ben. Jeg prøver også forsædet, og der er ingen problemer med hovedhøjde trods en lavere canopy. Man sidder fint og har fuldstændig kontrol over flapsvælger og styregrejer.

Forsædet kan indstilles under flyvningen ved en gasfjeder, som skyder sæderyggen frem, når man udløser. Smart. Schempp-Hirth har også fremstillet en lille checkliste i en lille ”booklet”, som sidder i siden af cockpittet. Det er præcis som i et motorfly og sikrer at man ikke misser noget inden start.

På vingerne har SH redesignet winglets a’la Ventus. Det gør det muligt at øge startvægten til 850 kg. Der er desuden kommet integreret bugwiper-garage.

Muligheder for lidt forbedringer
Der er dog mulighed for lidt forbedringer, for det virker som om, at SH har givet lidt for meget magt til designerne. Eksempelvis bemærker jeg, at håndtaget til luftbremsen forsvinder bort i det ”sorte kulfiber-univers”. Luftbremsen er markeret med en ganske tynd blå ring, som ingen kan se. Smart ser det ud, men hele bremse-håndtaget skal altså være markeret med blå farve. Præcis som koblingen skal være gul og trimmet grønt. Desuden er vælgeren til ”benzin on/off” også malet sort og ikke som før markeret med grønt for ”open” og rødt for ”closed”.

Havarier sker ofte som følge af meget små detaljer, som mixes på det forkerte tidspunkt, og som konstruktør har man en pligt til at hjælpe piloten så meget som muligt, og dette er enkle ting, som skal være i orden. Jeg bemærker dette overfor Bernd Weber, og han er enig med mig.

Trimmet til højderoret har fået et redesign. Jeg har aldrig været specielt fan af af SHs trim-systemer, men denne gang har man monteret en T-lignende kontrol på trimmet, og den er så skarp, at det er ubehageligt for redaktørens sarte kontorfingre at betjene den. Det var bedre før med en rund kugle.

Nydeligt design, men luftbremsens blå farve burde være mere tydeligt end bare en ”ring”. Dette gælder også ”fuel-on-off”-selector på den anden side af cockpit som burde være malet med grøn/rød (og ikke bare sort).

Et af de nye komfort-features er elektrisk understel. Det fungerer glimrende og har separat batteri for øget sikkerhed.

Modvillig canopy
Men så til sagen, flyvningen. Det vil dog sige, at vi har problemer med at låse canopy som grundet den stærke varme har udvidet sig så meget, at det kræver begge piloter og en ekstern mand til at wrestle låsepalerne på plads uden at ødelægge materiellet. Det er det store minus ved single-piece-konstruktionen, men når det fungerer er udsynet bedre end Schleichers 2-canopy-design. Så vælg selv!

Senere udvikler det sig til lidt af en farce. Vores venlige hjælper, Benjamin Neglais, er forsvundet og nu må vi klare låsning af canopy indefra, og det fungerer ganske enkelt ikke. Vi prøver at hælde vand ud over det super-opvarmede canopy, men det fungerer ikke.

Så finder vi et cockpitcover, som vi monterer og hælder vand over for at køle konstruktionen. Efter en stund demonterer vi coveret og må scramble ned i sæderne som 2 fighterpiloter inden canopy bliver varmet op igen. Det lykkedes, men sikke et show!

Lille billede: Nej, det er ikke IMC-træning på Ålleberg, men et hood cover vi har monteret og overhældt med vand i forsøget på at køle canopy så det kan låses i 38 grader varme.

Flyvning
Der er næsten ingen vind på Hahnweide, og temperaturen nærmer sig de 40 grader. En reel test af motorsystem og kraftoverskud i det tunge fly. Tændingen vælges ”on” og motorstyringen klarer selv at fælde pylon og propel ud. Den 70 hk-stærke Solo-motor starter omgående, og vi taxier ud på banen. Minusflaps, luftbremser låst og fuld gas. Vi vejer et sted mellem 720 og 750 kg i denne konfiguration, men accelerationen er tydelig; Der går bare kort tid inden vi kan vælge plusflaps og stige.

Trods den voldsomme varme er performance fin: jeg logger en gennemsnitlig stigning på 2,4 m/s. Det opleves ganske arrogant at vælge ”gear up” på vælgeren på instrumentpanelet, og så klarer den elektriske motor resten. Var svæveflyvning ikke en sport?? Men man slipper naturligvis for den akrobatiske gymnastik og eventuel besværlig koordinering med bagsædepiloten, når det tunge hjul skal ind.

Solo-motoren på ca 70 hk giver på selv en 38 graders dag middelstig på 2,5 m/s. Det er absolut godkendt. (foto Bernd Weber/SH)

Der er en fuldstændig stabil atmosfære, vi flyver i, så det bliver en længere flyvning for motor. Vi stiger til ca 1500 meter agl før vi kvitter motoren, hvilket altid opleves skønt i et svævefly. Proceduren er ganske enkel, vi reducerer til tomgang og flyver kort tid for at køle motoren, som herefter fældes ind.

Den bedste test af flyveegenskaberne er altid termikflyvning, så vi prøver at finde noget stig som vi kan cirkle i. Ca 20 km længere mod syd står der en enlig svag indikation af CU, så her prøver vi lykken. Jeg har fløjet temmelig meget i Duo Discus XLT kort tid før denne test, og det står temmelig klart, at den nye Arcus M er et helt andet ”dyr”.

70 km/t og fortsat kontrollerbar. Men træerne vokser ikke ind i himlen; Ignorerer man de tydelige advarsler og piner farten rundt i svinget, kommer stall og markant vingedrop.

Flyver den som en Duo XLT? Nej, den er mere sensitiv på rorene, og kræver, at man er bedre indfløjet på typen. Men når man først har lært den at kende – for mig tog det cirka 1 time at bliver rigtig gode venner med den – så kan man flyve den delikat med 2 fingre på styrepinden, også i termikken, hvilket er temmelig imponerende med tanke på flyets vægt og spændvidde. Krængerorsvirkningen er i øvrigt suveræn. Det nye højderor virker også fint i termikken. Der er er masser af autoritet, også hvis man har behov for at flyve en smallere cirkel.

Når man kommer nær den kritiske indfaldsvinkel i flaps L (L for ”langsom”), oplever man tydeligt buffeting i højderoret som skyldes turbulens fra vingeroden, som staller først. Fortsætter man i svinget med lav hastighed og ignorerer alle de tydelige advarsler, er konsekvensen lige rundt om hjørnet. Det er ikke en ASK 21!

Arcus M kvitterer for dumheden med markant vingedrop og fortsætter direkte ind i indledningen til et spin, som jeg prøvede et par gange i sikker højde. Med korrekt modsat sideror bringer man hurtigt showet under kontrol. Man skal dog notere sig, at farten øges ganske hurtigt i det aerodynamiske og tunge fly, så der er en risiko for, at man overskrider maksimal  hastighed for flaps, som ofte er i ”L”-position under termikflyvning.

Men flyet skal flyves en del ud af normalområdet for at tabe en vinge. Det er dog absolut muligt (for Murphy er altid med som blind passager, læs havarirapporterne!), og det kræver normal respekt/koncentration ved fx hangflyvning, termikflyvning i lav højde eller manøvrering til landing.

Summen af en smallere canopy, nye winglets og mindre højderor må give højere glideperformance, og først og fremmest kan man nyde det yderst behagelige støjniveau. Det er ganske enkelt en tyst flyvemaskine.

Smart flapindikator

Der er monteret LX 9070-flight computer i flyet, og der er integreret flapvisning ved alle hastigheder. Det betyder, at man kan se, hvilken flapsetting som optimal til den valgte hastighed. Det er smart, specielt for urutinerede Arcus-jockeys som mig.

Det er en rigtig skøn oplevelse at vælge fx minus 1 og opleve hvordan flyet accelererer til ca 170 km/t uden den mindste anstrengelse. ”Var det alt?”, virker det som om flyet siger. Det er ved de højere hastigheder, at Arcus rigtig lever og kombineret med den fine letfløjne agilitet er det en attraktiv racermaskine, som også kan håndteres af gennemsnitlige piloter.

Vi prøvede et finaleglid i stabil luft (dvs hverken stig eller synk) tilbage tilbage til Hahnweide i let modvind. Vi fløj de 52 km med et snit på 162 km/t med et glidetal på 35 – dette inkluderede også et par ekskursioner til 240 km/t, hvor flyet i øvrigt er imponerende tyst. Med andre ord. Arcus M går som et lokomotiv. Om den kan stille noget op mod L/D 52 hos ASG 32 Mi mellem 120 og 140 km/t ved jeg ikke. Det kræver en fremtidig back-to-back-test mellem de 2 giganter. Men som ofte handler det om præferencer, filosofi og smag. Nogle vil have PC, andre vil have Apple.

”Landeanflug Hahnweide”. I flaps L og med ca 110 km/t er den store og tunge Arcus M fint kontrollabel. De 3-dobbelte luftbremser giver magt over glideprofilen.

Klubfly?
Er det et klubfly? Tja, jo, det er det nok, hvis klubben vil det, og Arcus M findes i flere klubber. Men det er en kompleks type (trods producentens noble anstrengelser for at forenkle motorhåndtering) En Arcus M er fortsat ikke et fly for den pilot som bare flyver et par starter om året. Dertil kommer også, at man bare flytter vedligehold fra Pawneen over på det motoriserede svævefly.

Jeg vil til enhver tid pege på turboversionen, Arcus T, som bedre alternativ for klubpiloten. Som bonus får man også et fly, som har endnu bedre handling. Min egen klub i Nordsjælland har bestilt en Arcus T, og efter denne flyvning i M-versionen, kan jeg bare se frem til den dag vi får denne ”Duo Ventus” leveret.

Your move, HpH og Schleicher!