Schempp-Hirth Ventus 3 M

"Simply the best". Ja, som i låten med Tina Turner har Schempp-Hirth haft detta som mål för sin nya kärra. Om att ha bästa kärran kämpar nu aktivt dom stora ”segelflyghusen” Schempp-Hirth och Jonker i både 18- och 15-m klasserna med nya konstruktioner. Enligt ännu obekräftade rykten har även Schleicher något nytt på gång. Dessutom utmananas de av några pigga polska konstruktioner som väl ännu så länge får betraktas som högoddsare.

Tekst: Bernt Hall / Foto: Jens Trabolt / NORDIC GLIDING ønsker også at takke Schempp-Hirth/Bernd Weber for assistancen med denne artikel

NORDIC GLIDING VÄRDERAR

PLUS
Konstruerad utifrån senaste forskning och lång beprövad erfarenhet
Otrolig fin roderharmoni
Enkel motorhantering
Mycket bra start och stigprestanda med motor
”Bär” motorn bra, optimerad för goda stigprestanda i termiken
Snygg cockpit och skön sittställning
Frontupphängd huv

MINUS
Lång leveranstid
Ingen separat fentank för att justera pilotvikt
Kostar (men det blir aldrig billigare…..)

En gång i tiden, på 60-talet, började Egon Scheibe producera en M-variant av trä och stålrörskärran SF27 med ut och infällbar Hirth-Solo motor. Konceptet funkade riktigt bra. Det var den första SLG:n (Self Launching Glider) som serieproducerades. Totalt 32 exemplar blev det.

LÆS OGSÅ Egon Scheibe TMG’en fader

Sedan följde Schempp-Hirth med en handfull Nimbus 2M i mitten av 70-talet. Mot slutet av 70-talet kom så finska PIK med PIK20E och Rotax 501 som väl så att säga bröt isen. DG följde efter med DG 400 med Rotax 505 och sedan kom övriga efter, slag i slag och idag byggs i princip inga ensitsiga segelflygplan utan någon form av motor.

Ventus 3M Performance edition är väldigt okomplicerad att hantera och så harmonisk och lättflugen att även någon med relativ liten erfarenhet eller som inte har tid att flyga så ofta och hålla flygtrimmen på topp har stor glädje av den.

Motorinstallationerna i SLG är dock tunga och tävlingar avgörs ofta på dagarna med det sämsta vädret. Det var då en segelflygande professor Oehler i Berlin kom på det så kallade turbokonceptet med en mindre och lättare tvåtakts ”hemflygningsmotor”. Det konceptet blev snabbt populärt.

Idag har även ”turbo”-varianter med både jet och elektiska motorer (t.ex FES) tillkommit.

Men många vill ha total självständighet, komma i luften när och var man vill, eller undvika långa bogserköer och då är SLG ett perfekt alternativ, om än ganska kostsamt.

Motorhanteringen har blivit extremt mycket enklare på senare tid. På Ventus 3M är in och utfällning i princip helautomatisk. Annat var det när författaren flög PIK 20E första gången 1980. Först fick man öppna motorluckorna manuellt, sedan veva ut motorn med en vev och därefter stänga luckorna igen. Sedan kunde man starta motorn via en wire. Vid infällning, stänga av tändningen, bromsa propellern och den omvända proceduren följer, öppna luckor, veva in motorn och stänga luckorna.

DG 400 var först med att ha ett tämligen väl fungerande elektiskt system för in och utfällning samt startmotor och har dessutom bra start och stigprestanda. Varianten med BEA som kom efter några år hade i princip helt automatiserad ut och infällning.

 

Kompakt och snygg motorinstallation. Motor och ljuddämpare ligger kvar i motorrummet när propellerpylonen fälls upp för att minska ljudemissionen. Propellern går också med något lägre varvtal än tidigare. Insprutningssytemet är så tillförlitligt att det inte längre finns något redundant system.

Idag….
I Ventus 3M används en tvåtakts SOLO 2625i på drygt 60 hk. Öppna bensinkranen, tryck in säkringen för motordelens elförsörjning, kolla så man har soppa, slå till tändningen och då går propellertornet ut.

LÆS OGSÅ: Solo satsar på el

Själva motorn ligger kvar i motorrummet. När motorenhetens LCD-display indikerar att den är helt ute trycker man på startknappen som sitter på spaken. Voila! Vid de totalt fem motorstarter vi gjorde från marken och i luften startade den direkt vid samtliga.

Motorn Solo 2625i har nu insprutningssystem i stället för förgasare vilket kan vara en orsak. Man har inte heller längre någon redundans av två insprutningssystem för att spara vikt. Inte heller behövs choke, snaps eller manuellt primersystem som ofta via ”pilot-error” ger startsvårigheter som följd. Motorn gick otroligt bra och med mindre vibrationer än tidigare.

Schempp Hirth använder sedan länge ILEC:s motormanövreringssystem. Manöverpanelens datastyrningsenhet är ihopkopplad med motorns dataenhet. Den nya ILEC-displayen har nu fler färger och är mycket överskådlig och lätt-tolkad.

 

Instrumentet till vänster är ILEC:s manöverenhet. På switchen längst till höger på instrumentet är manuell ut och infällning av propellerpylonen. Används normalt endast för daglig tillsyn av motorenheten. Med ratten väljer du olika menyer (behövs normalt ej under flygning). Den gula switchen är tändningen, den enda du normalt använder, tändning på, motor går ut när indikation visar att den är ute, tryck på startknappen på spaken – motorn startar – klart. Vid avstängning: Tändning av, allt sker automatiskt och när du får indikation på att den är inne – klart -segelflyg!

 

Vid infällning är det ännu enklare, håll blueline speed, 100 km/h, stäng av tändningen, sedan går allt automatiskt. När propellern bromsats in och låsklacken gått ut för att stoppa propellern i rätt läge fälls propellertornet in och när indikeringen visar att den är inne är det bara att slå om TEK och pitotröret till segelflygläge där givarna sitter i fenan, stänga av motorströmmen, ta av headseten och voila, nu börjar det roliga!

Således har det skett mycket utveckling även på motordelen under åren. Och så länge allt funkar som det ska är motorhanteringssystemen idag mycket enkla att använda. Vibrationerna i tvåtaktssystemen har också minskat. Motoreffekten har ökat med bättre start och stigprestanda som följd.

Problemen uppstår när något inte längre går som det ska, därför är det fortfarande viktigt att ha koll på och vara uppdaterad på de nödförfaranden som är tillämpliga samt att alltid ha ett landningsbart alternativ om motorn ej skulle fungera på grund av något fel.

Närmast Ventus 3M Performance edition med den större cockpiten, därbakom Ventus 3T Sport Edition med den mindre cockpiten. Man får titta noga för att se skillnaden.

 

Och så var det där med namnet…
Ventus vad då? Ja nomenklaturen för den senaste Ventusmodellen har inte varit helt enkel. Från början var det naturligt att kalla efterföljaren till Ventus 2 för Ventus 3. Men sedan dök de första prototyperna upp och där stod det bara Ventus på kroppsidan. Provflögs första gången i feb 2016. Efter detta dök benämningarna Sport Edition för turboversionen med den mindre kroppen och Performance Edition för den större kroppen för SLG upp. Benämningar som är vanliga på sportbilssidan.

 

Varianter
Ventus 3T sport edition, liten cockpit, Solo 2325 (turbomotor)

Ventus 3F sport edition, liten cockpit Elmotor (turbosystem FES, Luka Znidarsic)

Ventus 3M performance edition, stor cockpit, Solo 2625i (SLG)

 

Vi enades med vår ciceron Bernt Weber från fabriken att det var ok att kalla den SLG version som vi flög för Ventus 3M Performance Edition. F.ö var det prototypen och det enda exemplaret. Certifieringsprocessen pågår. På lite håll ser man ingen skillnad (se bild) mellan de olika versionerna. Överhuvudtaget är Ventus 3 ett mycket vackert flygplan där T versionen också kan flygas med 15-m spetsar.

Troligen kommer även en Ventus 3T i Performance edition dvs med turbo i ”stora” kroppen för långa piloter. Vid vårt besök i maj var 3 Ventus 3F och 25 Ventus 3T levererade. Man har tillverkningen i Kirchheim och i grannbyn Nabern, medan Orlican i Tjeckien står för tillverkning av vissa delar och för finish. FES installation görs av Luca Znidarsic i Slovenien.

 

Bernd Weber från SH visar wingletsen som monteras separat bland annat för att göra monteringen av yttervingarna i vagnen enklare. Vingarna är förhållandevis lätta. Allt ansluts automatiskt.

 

Vingarna är nästan identiska på båda versionerna. Sport Edition har tre vingtankar per sida medan Performance Edition M bara har två då tomviken är ca 400 kg och därmed 50 kg högre än Sport edition pga den större motorn. I det frigjorda utrymmet i vingen på Performance versionen kan man i stället ha extra bensintank förutom kroppstanken på 13 l. Det finns bara en fentank på 7 l som är kopplad till vingtankarna. De inre tankarna töms först, medan fentaken töms samtidigt som de yttre tankarna. Luftningshålen i vattentakarnas tanklock på vingens ovansida har för övrigt fått en enkel men klurig lösning så vattnet inte rinner ut där om man lägger ner en vinge, ett gammalt ”störfenomen” på S-H flygplan.

 

Gashantaget längst upp till vänster. Framför bromshandtaget sitter en manuell ”nödbroms” till propellern om automatiken skulle svikta.

 

Kroppen till Sport Edition (den lilla kroppen med turbo) är något större än på gamla Ventus 2a-modellerna och vi konstaterade att med en riktigt tunn fallskärm och sittdyna så kunde nog även redaktör Trabolt (192 cm) med nöd och näppe få plats. Optimalt är nog upp till 185 cm och max skostorlek 44. Huven är sidoupphängd vilket bekräftar den gamla Schempp-Hirth skrönan om att gångjärnen (hængslerne, red.) ännu inte är slut. Man noterar också den betydligt tjockare sargen (cockpit-kant, red.) för att klara de nya crashsäkerhetsbestämmelserna på 9G.

 

Provsittning i den mindre kroppen Sport edition. Nä, det går inte med testpilotens 188 cm. Men med en lite tunnare skärm och tunnare dynor hade det gått.

 

Kroppen till Performance Edition är perfekt för piloter upp till 200 cm och kanske lite till, men den är ändå förhållandevis smal och man har en häftig racer-känsla i cockpit. Överhuvudtaget kommer NG testflygare no 1 Danewids kommentarer om spartanska Schempp-Hirth cockpitar numera på skam. Mycket snyggt, sportigt och bekvämt utformad i svart kolfiber och matchande klädsel i svart och rött.

Dessutom har denna versionen frontupphängd huv. Det sägs att här syns sportbilsintresset från den andre CEO:n på Schempp-Hirth, Ralf Holighaus. Ralf som nyligen återvänt till firman efter en framgångsrik karriär inom IT-branschen. Så numera delar bröderna Holighaus, Tilo och Ralf på chefsskapet. I bakgrunden håller också mamma Brigitte fortfarande ett vakande öga över det hela.

Här diskuterar Sveriges VM-hopp Börje Eriksson en detalj på Ventusen med Bernt Hall. Börje t.v fanns på plats inför Hahnweidetävlingen, liksom parkamraten Gunnar Axelsson t.h som för övrigt vann första tävlingsdagen.

 

Prestanda då?
Christian Wannemacher, en av ingenjörerna på Schempp-Hirth, har optimerat Ventus 3 för europeiska förhållanden och det tar sig bl.a uttyck i en betydligt större vingyta (10,84 m2) än både JS 3 (9,95 m2) och ASG 29 (10,50 m2).

Man har bl.a studerat mängder av OLC och tävlingsresultat. Med den större vingytan kan man behålla vattnet även i partier där det är knackigt och i början och slutet av dagen, men det gynnar även långflygarna i t.ex Namibia och USA där man oftast startar tidigt och flyger 1-2 h när termiken fortfarande är svag.

Max vikt i 18-m klassen är 600 kg. Samtidigt har man som brukligt sedan sent 60-tal samarbetat med Universitetet i Stuttgart som har en laminär vindtunnel. Professor Werner Würz som är chef där har tillsammans med Jan Himisch på DLR i Braunschweig medverkat i utvecklingen av profil respektive vingform.

I princip samma team som låg bakom Arcusprofilen. Man har också lagt mycket stor vikt vid flygegenskaperna och avstämningen mellan rodren. Stabilisatorns area har minskats jämfört med Ventus 2. Även wingletsens design, inställning och profil har utvecklats ytterligare av professor Mark Maughmer i Canada.

På detaljsidan har man infällda myggputsargarage, men inga luftutsug (air extractor) på kroppens mittendel som konkurrenterna. Det tror man inte ger några mätbara fördelar. Monteringen är busenkel, enda lösa delen är huvudbulten förutom den lilla röda kulan med gängad skruv som används för att dra ut stabilisatorns fjäderbelastade bult vid montering. Samma system som Schempp-Hirth använt sedan 70-talet. Vikten av en vinge känns klart ”bärbar” för en normal person.

 

Stigning efter start från Hahnweide. Medelstiget på den övre variometern visar 3,5 m/s (i princip ingen termik, tyvärr). Zeus displayen visar förutom luftrummet också alla segelflygplatser i området. Nya snygga huvlås. Dom röda är till nödfällning.

 

Yttervingarnas skjuts in i läge och bulten låses via en hävarm som förvinner in i spalten mellan inner och ytttervinge och täcks med en liten skiva. Vingen kan sägas vara 6-delad eftersom även wingletsen monteras för sig.

Trots ett stort 5” hjulnav vars blåa färg visar att det är från TOST är istigning bekväm tack vare en låg huvsarg och uppfällbar instrumentbräda. I flygplanet sitter en LX Zeus med 7 tumsskärm som jag bara flugit med en gång tidigare men kartbild och luftrum går snabbt att få fram och med D (direct to) klarar man sig gott på en sådan här flygning. Även om nåbarheten till instrumentbrädan är god så finns det tangenter till Zeusen på spaken liksom knappen för motorstart och radiosändning (PTT). En bra grej är också att urkopplingshandtaget sitter på instrumentbrädan högt upp och nära till bromshandtaget. Är väl mest aktuellt att använda på Sport Edition som bogseras/vinschas upp. Övriga reglage sitter som man är van vid på Schempp-Hirth flygplan.

Spartanska Schempp-Hirth cockpitar? Mycket snyggt, sportigt och bekvämt utformad i svart kolfiber och matchande klädsel i svart och rött. Dessutom har denna versionen frontupphängd huv.

 

Ställreglaget på höger sida är fram i utfällt läge som på alla S-H flygplan. Trim med fasta lägen (hack) bakom klaffhandtaget. Det senare sitter relativt lågt i jämförelse med andra typer men är bekvämt och vilsamt.

När jag vill sätta på transporthjulet i bak för att dra ut till startplatsen vinkar Bernd Weber avvärjande, sätt dig i och taxa ut. Sporrhjulet är a la Arcus i nederdelen av sidrodret och funkar ruskigt bra även på det ojämna Hahnweidefältet. Taxningen sker med ena vingen i marken, vingens hjul sitter vid vingens ”uppknick”. Svängradien är förvånansvärt liten.

Klar för utttaxning till bana 31 på Hahnweide. Fältet är ett segelflygfält och egentligen inte godkänt för motorflyg men Baden Würtenbergs flygsportförbunds motorflygskola har ett specialtillstånd och skolar mycket även med UL. På fältet finns dessutom 8 segelflygklubbar som både vinschstartar och flygsläpar och över 100 stationerade segelflygplan. Mindre än 20 km därifrån ligger Stuttgarts flygplats som har dubbelt så många landningar som Landvetter per år…..

 

Lite snack på radion med flygledaren Birgitta som f.ö pratar utmärkt svenska efter flera år i Sverige, en sista check , line up och fullgas. Påtaglig acceleration trots uppförsbacke och inte direkt kortklippt gräs, vingen kommer upp nästan med en gång, klaffa om till positiv klaff, lättning och stigning med 100 km/h som är blue line speed (bästa stigfart).

Take off

Stigprestande: Imponerande stigprestanda. Kort rullsträcka och god höjd över 15m.

 

Startsträckan är inte officiellt uppmätt ännu men det är nog den kortaste jag varit med om hittills i en SLG, även om den i och för sig var tom utan vattenbarlast. Oj vad den stiger, en bit mer än 3 m/s. Bättre än t.ex Ventus 2CM och DG 400 som exempel.

Hur lugn och fin som helst, inga tendenser till PIO (pilot induced oscillations) men ändå agil och styrbar. Känns väldigt trygg helt enkelt. Vi använder headset även om ljudet från motor och propeller upplevs svagare och gången mer vibrationsfri än tidigare. Stället går in fint och lätt men inte med den vanliga schwungtekniken utan med ett lugnt och fint drag eftersom rörelsen understöds av en gasfjäder.

Stighastigheten ligger över 3 m/s, motorn går otroligt jämnt och fint. Eftersom vattentempen ligger i mitten av det gröna området behåller vi fullgas till vi når luftrumsundersidan då vi får trottla tillbaka lite innan vi är inne i området där vi fått 1700 m. Sikten är bra även framåt under stigningen.

Tyvärr är luften i princip stendöd, varmluft och obetydlig solinstrålning är ”scheisse”. Därför är det också fritt ifrån andra segelflygplan i denna annars så välfrekventerade racersträcka längs Schwäbische Alb.

Av med headset
Dags att stänga av bensintermiken. Slå av tändningen och processen går helt automatiskt. Propellern bromsas ner, vindmillar till den automatiskt utfällda stoppklacken tar emot och propellertornet går in och det vanliga dunket hörs när luckorna slår igen. Av med headset, slå över till tryckgivarna på fenan för pitot och TEK. Klart! Have fun!

Ventus 3M 18-m version är verkligen en fröjd att flyga, precis som närmaste konkurrenten, men upplevs enligt huset Schempp-Hirths signum kanske något mer agil och kvick. Roderresponsen är följsam och mycket harmonisk i alla plan. Endast i låg fart med klaffläge 2 och L räcker sidrodret inte riktigt till vid svängväxlingar med fulla roderutslag men det använder man sällan. Man får en känsla av att generellt använda något större sidroderutslag vid in och urgång av sväng än vanligt, det kan ha med vingens form och wingletsens optimering att göra, se bilder.

Å andra sidan ligger den oerhört fint i sväng. Stabilt men reagerar ändå blixtsnabbt vid korrektion. En pilot som flugit Ventus 3 Sport edition en hel del nämnde att i svag termik känns det som om den centrerar nästan av sig själv. En annan erfarenhet som bekräftas av flera V3 piloter är att man ofta använder klaffläge L (landningsläge) när man är riktigt centrerad.

Ventus 3 är designad för att stiga bra även vid hög vingbelastning och att man skall kunna behålla en stor del av vattnet även när det är knackigt. Vid flygning rakt fram ändras nosattityden marginellt vid olika farter förutsatt att rätt klaffläge används. Kärran är tyst. Nu flyger vi utan vattenbarlast och med tyngdpunktsläge som är framför mitten.

Som förväntat är den då väldigt snäll nära stallfart. Man kan sitta med spaken i magen och den tumlar lite vilket man lätt kan hålla med skev och sidroder och man känner också avlösningar i stjärtpartiet. Vid sväng samma sak. Missar man dessa tecken eller ignorerar dem skall man nog syssla med något annat. Man måste väldigt markant ”göra fel” om något mer upphetsande skall inträffa.

Den stora snackisen bland tävlingspiloterna är däremot hur dessa nya 18-m kärror är att flyga fullastade till 600 kg i lågfart. Det prövade vi inte i detta testet. Inte minst under bogseringen kan det vara en scary upplevelse om det är en motorsvag maskin som bogserar och inte en Pawnee. Flera olyckor med allvarlig utgång har också inträffat, dock ej med Ventus 3 vad vi känner till.

 

Ventus 3 M känns totalt trygg i landningsvarvet. Luftbromsarna är mycket effektiva.

Tack vare att Ventus 3M är så följsam och välbalanserad känns den totalt trygg i landningsvarvet. Luftbromsarna är mycket effektiva som på de flesta kärrorna idag och vi får reducera för att komma fram till landningsområdet. Den intar nästan själv rätt sättningsattityd och det är ett sant nöje att styra upp den mot vagnen med det styrbara sporrhjulet och bromsa in med ”moppehandtaget” på spaken, ett annat Schempp-Hirth signum. Helt klart bättre än att ha hjulbromsen i luftbromsens bakre läge anser författaren.

 

Spännande kraftmätning
Ventus 3T Sport edition har nått fina tävlingsframgångar, krönt av platserna 1-3 på EM i England förra året vilket väl bekräftar att designfilosofin håller. Lite surt var det nog att på hemmaplan, under Hahnweidetävlingen i maj, så vann tävlingens enda JS 3. Förvisso flugen av regerande världsmästaren i 18-m klassen Russel Cheetham. VM i sommar lär bli den första riktigt stora kraftmätningen då båda typerna finns med i större antal och flugna av duktiga piloter inte minst vår egen Börje Eriksson (Uppsala) i sin Ventus 3T.

Ventus 3M Performance edition som den här artikeln egentligen handlar om är väldigt okomplicerad att hantera och så harmonisk och lättflugen att även någon med relativ liten erfarenhet eller som inte har tid att flyga så ofta och hålla flygtrimmen på topp har stor glädje av den. På kuppen får man prestanda i absolut toppklass. Kanske till och med ”simply the best, better than all the rest”? Av de nyare konstruktionerna finns dessutom bara Ventus 3 som SLG än så länge. Och i SLG-version har den ingen större nackdel på tävling i och med den något större vingytan och designfilosofin.

Ventus 3M Performance edition kostar strax över 150 000 Euro med reservation för ändringar. Till det kommer moms, ”extras”, instrument, fallskärm, kapell och vagn. Visst, mycket pengar, men beställer du idag får du räkna med att vänta i 3 år på leverans och då hinner du ju spara ihop en del eller hur? Vi är helt säkra på att du får en kärra som tillhör den yttersta toppen i både 18-m och 15-m klassen.

Schempp-hirth Ventus 3M Performance Edition
Pris Ca 187.500 euro (inkl. moms, excl. instrument/vogn)
Spännvidd 18m
Vingeareal 10,84 m²
Längd 6,63 m
Tomvikt 400 kg
Max flygvikt (MTOW) 600 kg
Vingbelastning (80 kg pilot) ca. 44 – 55 kg/m²
Maxfart 280 km/h
Bästa glidtal + 50 (ej uppmätt ännu)
Motor SOLO 2625i, 63 hk @6600 rpm
Climbperformance med motor > 3 m/s

Ett av världens segelflygtätaste områden
Man har stora problem med bullerklagomål i denna tätbefolkade del av Baden Württenberg. Byarna ligger tätt, tätt.

Jag har fått en karta som beskriver vilka orter som ej skall överflygas med motor. Och det är rätt många. En medborgaraktion försökte till och med stoppa årets Hahnweidetävling med bullret som grund.

Starten sker på bana 31 med vänstersväng över ”die Bürgerseen” i skogen och sedan sikta mitt mellan borgen Teck och borgen Neuffen vilket i princip också är raka spåret till segelflygfältet Grabenstätten uppe på Schwäbisch Alb där Streifeneder (Glasflügel) håller till. Læs portræt her

Varje större by med självaktning har en egen segelflygklubb här. Fem km sydost om Hahnweide ligger Dettingens segelflygplats och 500 m (!) från denna Naberns motor och segelflygfält. 7-8 km söderut Grabenstetten och yterligare 3-4 km sydväst ut Hülbens segelflygfält osv.

På gråmulna höstdagar brukade man i alla fall förr i tiden vinscha sig runt mellan segelflygklubbarna och fika och snacka med kompisarna. Hela Schväbisch Alb är förmodligen ett av världens segelflygtätaste områden, fullt jämförbart med Provence en fin dag.

Luftrumssituationen är helt sanslöst (bra) om man jämför med Sverige. Stuttgart Airport ligger mindre än 20 km bort med in- och utflygning strax norr om Hahnweide från Stuttgarts enda bana.

2017 hade man dubbelt så många landningar som Landvetter. På Hahnweide själv är över 100 segelflygplan och 8 segelflygklubbar stationerade. Undersidan på luftrummet höjs stegvis österut och segelflygledaren kan begära ökad höjd även i dessa sektorer. Vi fick promt 1500 m MSL dvs 1150 m GND direkt över Hahnweide.