Alexander Schleicher ASK 21 B-model

Evolution, inte revolution: Låt det vara sagt först som sist: ASK 21 B ser ut som en ASK 21 och flyger som en ASK 21. Det handlar om ”produktutveckling”, en massa förbättringar, stora som små. Men utan tvekan är det en rejäl ansiktslyftning och ASK 21 B har blivit ett ännu bättre skolflygplan

Tekst: Robert Danewid / Foto: Manfred Munch, Jens Trabolt

1975 bestämde sig Schleicher för att ta fram en ersättare till ASK 13, som då var det populäraste skolflygplanet. Rudolf Kaiser började rita på ASK 21.

Den ursprungliga ASK 21, som den såg ut på papper 1977, hade vingar och stabilisator av komposit men kroppen var en stålrörskonstruktion med glasfibernos, precis som ASK 13 (och Bergfalke för den delen också).

En stålrörskonstruktion var enklare, starkare och billigare att tillverka än en kompositkropp av glasfiber – det var Kaisers argument. Men Schleicher hade bestämt sig, efter påtryckningar från ”marknaden”, att det var rena plastflygplan som numera gällde, så Kaiser fick återvända till ritbordet och rita en ny kropp i komposit.

Den 6 februari 1979 gjorde Edgar Kremer jungfruflygningen med ASK 21 från ett snöigt Huhnrain (fabriksflygfältet). Och sedan dess har ASK 21 varit i produktion, i 39 år.

ASK 21 B

Vid vårt besök i juli i år fanns tillverkningsnummer 956 i produktion. Man bygger drygt en ASK 21 i månaden och marknaden förefaller vara stadig. Det finns klubbar som nu är inne på sin tredje ASK 21.

Som enda segelflygplan har ASK 21 en certifierad gångtid på 18 000 timmar (försök och beräkningar har visat att den verkliga livslängden är runt 500 000 tim). Alla andra typer har antingen 6 000 eller 12 000 timmar gångtid.

Redan i mitten av 90‐talet funderade Gerhard Waibel på att motorisera 21an med wankelmotorn som Schleicher använde i ASH 26 E, men den ursprungliga wankeln från Midwest var för svag (50 hk). Så projektet lades i malpåse. Det dröjde till början av 2000‐talet, då Austro Engines tagit över Midwest motorn och utvecklat den till en motor med elektronisk insprutning och mer effekt, som motorn räckte till för ASK 21. Michael Greiner tog upp projektet och ASK 21 Mi flög första gången 2004.
Allt detta och lite till kan man läsa om i Peter Selingers eminenta bok ”RhönAdler”.

Våren 2018 läckte det ut uppgifter om att man hade en ny version av ASK 21 på gång – ASK 21 B. Vad det var förtäljde inte ryktet. I slutet av juni var jag på en EASA workshop i Köln och där pratade jag med Colin Watt, CFI på Lasham. De hade beställt en ASK 21 B för leverans i september men Colin hade inte den blekaste aning om vad som skiljde B modellen från ursprungsmodellen. Alltså stor nyfikenhet!

 

Firmachefen Ulrich Kremer demonstrerar facket för spinnvikter. Ungefär som på DG-1000. Fast där används det för trimvikter. På ASK 21 B är det enbart till för att kunna spinna med flygplanet. Tidigare var detta lösa vikter som sattes utanpå bakkroppen.

 

NGs energiske redaktör Jens fick OK med fabriken att prova ASK 21 B så fort den flugit. Eftersom två tredjedelar av NGs provflygteam ändå skulle till Wasserkuppe för att flyga i början av juli passade det bra. ASK 21 B gjorde sin jungfruflygning måndagen den 2 juli och lördagen den 7 juli kunde NG, som första facktidskrift, prova den nya 21an!

Så tidigt på morgonen den 7 juli infann sig redaktör Trabolt och testpilot #1 (Robban) och #2 (Micke) på Huhnrain. Medan fabrikschefen Ulrich Kremer (Alexander Schleichers dotterson) fixade med vår ASG 32 flög vi ASK 21 B.

NG testpilot #2 (fram) och #1 (bak).

Låt det vara sagt först som sist: ASK 21 B ser ut som en ASK 21 och flyger som en ASK 21. Det handlar om ”produktutveckling”, en massa förbättringar, stora som små. Och egentligen var det ingen prototyp vi flög utan det var första serieexemplaret av 21 B, som skulle gå till flygskolan på Wasserkuppe, vilket framgår av dekoren.

Serieproduktionen är redan i full gång och i fabriken stod ytterligare tre ASK 21 B i produktion, det sista med tillverkningsnummer 956.

 

Framsits. Sittställningen är ändrad. Instrumentbrädan är något ändrad. Det medger längre piloter och bättre sittkomfort. Sittdynorna är helt nya och fyllda med dynafoam. Cockpit är numera en säkerhetscockpit a la Schleicher

Sammanfattningsvis har ASK 21 B helt ny (säkerhets)cockpit, automatkopplade roder, större huvudhjul, fack i fenan för spinnvikter och större skevroderutslag. Utan tvekan är det en rejäl ansiktslyftning och ASK 21 B har blivit ett ännu bättre skolflygplan.

Flygmässigt är det samma fina skolflygplan som tidigare. De större skevroderutslagen märkte vi inte mycket av, det är först vid aerobatics som man har nytta av dem. Det man märker är att komforten i både fram‐ och baksits ökat, det är bättre plats, framförallt i framsits.

Nya ventilationsdon. De gamla var ju usla, de nya, som även finns på Schleichers övriga flygplan, är bra. Till höger syns trimindikatorn.

Instrumentbrädan bak kommer från ASG 32 och medför att utrymmet i sidled är större. Det är lättare att komma i och ur. Brädan sitter också längre bak vilket gör att framsitsen blivit längre. Handtagen på sidan kommer från Duo-Discus och Arcus (fast det vill inte Uli Kremer erkänna). Ett av ASK 21s stora plus är komforten i baksits, d v s lärarens arbetsplats. Och den är nu ännu bättre.

Baksits. Nytt nackstöd och ny infästning för fastbindningsremmarna. Har med kraschsäkerhet att göra.

 

Spaken fram är vinklad så att den sitter längre fram, detsamma gäller spaken i baksits. Det medför att längre piloter, framförallt i framsits, får mer plats.

 

I början av 80‐talet testade Idaflieg skolkärror som fanns då (ASK 21, Twin Astir II, ASK 13 och Puchacz). Bäst prestanda, med glidtal 34, hade ASK 21 och Twin Astir II. Idag 30 år senare är ASK 21 fortfarande dominanten, de andra byggs inte längre, men nu har den konkurrens av främst DG‐1001 Club och polska SZD‐54 Perkoz.

Det skiljer inte mycket i pris mellan de tre, men ASK 21 har klart sämst prestanda av de tre. Så om ansiktslyftningen till ASK 21 B bidrar att hålla ASK 21 kvar som ”number one” av skolflygplanen återstår att se.