Nu är ”treorna” elektrifierade

Alla tre ”treorna”, JS 3, AS 33 och Ventus 3 (fast den heter officiellt bara Ventus) har nu SLG-kapacitet med elektriska drivlinor. Först ut var Jonkers JS 3 RES, vars första serieexemplar levererades till USA i december 2020, Schleichers AS 33 Me flög hösten 2022 och i november 2023 presenterade Schempp-Hirth Ventus E, med planerad jungfruflygning våren 2024. Elektrifieringen av segelflyget går rasande fort och intresset är stort!

Text: Robert Danewid / Fotos: Jens Trabolt, Robert Danewid,

En Emrax 228 motor väntar på att bli uppackad och installerad (foto R Danewid)

Link to automatic translation

Nu är det väl inte drivlinorna i sig som är avgörande om man tänker köpa en 18 m SLG med elektrisk drivlina utan flygplanet. Trots allt så ska man ju segelflyga mer än 90% av tiden, det är ju det som är själva vitsen. Och då är det segelflygplanet som avgör.

Alla tre, JS 3, AS 33 och Ventus har testats av Nordic Gliding, och de är fantastiska segelflygplan. Smaken är som baken – your choice.

Den här sammanställningen av fakta/data om de elektriska drivlinorna i ”treorna” har hämtats från tillverkarnas broschyrer, hemsidor och intervjuer med ingenjörer och säljare. Vidare har fakta stämts av med, där de finns angivna, i EASA-typcertifikaten och flyghandböcker. För Ventus E är, av naturliga skäl, alla siffror preliminära och uppskattningar/beräkningar.

Intresset för elektriska drivlinor är stort. Det är ju framtiden och fördelarna är många. Här är några

1. Miljöpåverkan
Eldrift har avsevärt lägre påverkan på miljön och klimatet. Om man bogserar med en UL (t ex Eurofox eller Dynamic), som har 17 l/h i bränsleförbrukning, till 500 m blir det direkta utsläppet 4.6 kg CO2. Med en Ventus E som självstartar och stiger till 500 m blir utsläppet, enligt Schempp-Hirth, 0.5 kg CO2 (baserat på ”2030 EU average electricity grid power production data”). Det är en reduktion med 90% jämfört med ett UL-släp. Jämför vi med en 180 hk bogserkärra, t ex en Super Cub, eller, ännu värre, en Pawnee, blir skillnaden ännu större.

Notera, att till exempel svensk eller norsk el ger betydligt mindre CO2-utsläpp än EU-genomsnittet – upp till faktor 10 eller mer. Laddar man med grön el från Norge eller Sverige (20-35 g CO2 per kWh) är skillnaden enorm. Bullernivån är också lägre än med en fossildriven motor, se artiklen här och nedan.

2. Enkelt att hantera
Jämfört med en SLG/SSG med ”Otto motor” är en elektrisk drivlina betydligt enklare att hantera för piloten. Det är färre handgrepp, och det går snabbare att få igång motorn. Underhållet är minimalt.

3. Säkrare
En elmotor har betydligt färre delar än en ”otto-motor” och därmed blir sannolikheten för tekniska fel färre. Driftsäkerheten är större.

4. Ekonomi
Drifts- och underhållskostnaderna är lägre (tx 1000 timers TBO på elmotoren). I framtiden får vi räkna med avsevärt dyrare bensin. Bensinkostnaderna kommer att öka snabbare än elkostnaderna. Väljer man elektriska system för segelflyg så satsar man definitivt på en teknik under fortsatt utveckling.

Tre olika propellrar (fr v); JS 3 från Technoflug, AS 33 har en AS propeller och Ventus E en SH propeller

AS 33 Me har en uppmätt bullernivå på 55 dBA. Det är lågt. JS 3 har 63,5 dBA och Ventus är av naturliga skäl inte uppmätt ännu. En ökning med 3 dBA innebär en fördubbling av ljudnivån. Så JS 3 bullrar avsevärt mer än en AS 33 Me, den bullrar faktiskt förvånansvärt mycket. Som jämförelse kan nämnas att en ASH 31 Mi, med wankelmotor, bullrar 63 dBA, så JS 3 är ändå OK. Tyska LBA har som krav max 71 dBA.
Då Ventus E använder samma (störra) motor som 33:an och annan störra propeller är det nog ingen högoddsare att gissa att även Ventus E bullrar mindre än JS 3.

Både JS 3 och Ventus E har en max flygvikt som SLG (Self Launching Glider) av 575 kg. Medan AS 33 Me har 600 kg, d v s “full vikt” för 18m klassen. Tar man ut ett batteri ur en JS 3 RES eller en Ventus E (då får den ”bara” gå som SSG, Self Sustaining Glider) får den också flyga med 600 kg MTOW. Ur den synvinkeln är AS 33 Me en mer potent SLG och 18m racer.
Men är detta något problem egentligen?

Jag inbillar mig att den ”riktige” tävlingspiloten inte självstartar på tävling utan flygbogserar. Han har då en lägre minsta flygvikt – tävlingar avgörs ju på de dåliga dagarna – samtidigt som han har SSG kapacitet. För den vanlige ”dödlige” segelflygaren som flyger RST, OLC eller i WeGlide har det faktiskt ingen större betydelse om flygvikten är 575 kg eller 600 kg. Tvärtom flyger man nog oftast väl under MTOW.

Certifiering

Den första 18m elstartaren var alltså JS 3 RES och de första levererades till kunder i USA redan i december 2020. I USA går de som experimental och behöver därför inget typcertifikat. Men certifieringsprocessen hos EASA i Europa gick inte så lätt. Man fick göra modifieringar för att få flygplanet godkänt och det dröjde till sommaren 2023 innan EASA utfärdade typcertifikatet.

Under tiden hade AS 33 Me flugit i september 2022. AS 33 Me har samma drivlina som AS 34 Me, som fick sitt EASA typcertifikat i juni 2022.

Gennemgang: AS 34 Me – enkel betjening, kompleks teknologi

Det innebar att certifieringsprocessen av AS 33 Me gick raskt och den fick sitt EASA TC i december 2022 och blev därmed den första certifierade elektriska SLG i 18m klassen.

AS 33 Me är certifierat som en helhet, d v s drivlinan är certifierad ihop med flygplanet. Schleichers Me system är utvecklat ”inhouse” och bygger på systemet i ASG 32 El, som kom redan 2016.

AS-motorkonceptet utvecklades inom ramen för ”Hessen Modell Projekte“ och finansierades med medel från ”Landes-Offensive zur Entwicklung Wissenschaftlich-ökonomischer Exzellenz” (LOEWE) i Hessen. Man bildade ett konsortium under ledning av Schleicher och med universitetet i Kassel och högskolan i Musbach , Baden Württemberg , som specialiserat sig på batterilösningar.

Mod et sikrere design – at bygge elektriske svævefly

För JS 3 RES är flygplanet och drivlinan, som kommer från SOLO, certifierat var för sig. Ventus E använder också SOLO-systemet, men med den större Emrax 228-motorn (samma som i AS 33 Me). Det lär innebära att det blir detsamma för Ventus E.

Precis som i AS 33 Me tar man bara ut max 35 kW ur motoren i Ventus E, vilket man menar ”sparar” systemet. Enligt Emrax typblad har Emrax 228 en maximal effekt av 124 kW vid 5500 rpm @ 2 minutter. Man kör dock på lägre varvtal, vilket reducerar bullernivån.

JS 3 RES tar inte heller ut max effekt ur motorn, men man tar relativt sett ut mer ur den mindre Emrax 208 än Emrax 228 i AS 33 Me och Ventus E.

”Innanmätet” (fr v) JS 3, AS 33 Me och Ventus E. JS 3 och Ventus E har batterierna i kroppen

Emectric batteriet i JS 3 RES och Ventus E. Väger 25 kg, och det krävs två batterier om man självstartar

Batterierna i AS34 Me (samma i AS 33 Me) sitter i vingarna. Väger 33 kg/st (foto R Danewid)

Batterier i vinger eller fuselage?

Schleicher har valt att placera batterierna i vingarna medan de andra två har dem placerade i kroppen. Det finns, så klart, för och nackdelar med bägge systemen.

Med batterier i kroppen kan man enkelt ta ut dem och ta med dem hem och ladda dem. Och enkelt förvara dem varmt. Man ska dock komma ihåg att transport och förvaring av Li-Ion batterier är omgärdat av en rad bestämmelser och lagar. De ska förvaras och transporteras i speciella boxar m m. Att fixa detta är dock en engångsinvestering, men ett måste, som det ofta inte talas om.

Læs mere her (externt link)

Batterier i kroppen påverkar ju också vikten av icke bärande delar, t ex tillsatsvikt i cockpit. Att ha batterierna i vingarna är att, strukturellt/bärfömågemässigt, ha dem på ”rätt” ställe. Men vingarna blir tunga! Samtidigt medför placeringen att batterierna kan vara större och ha en större kapacitet. Jämför med Antares, som är den stora pionjären och, än så länge, ledande på området. Batterier i kroppen eller vingarna är alltså en fråga om kolera eller pest.

Batterier med hög spänning är brandfarliga. I EASA:s konstruktionsregler är det noggrant beskrivet hur tillverkaren ska visa att de uppfyller ställda krav på brandsäkerhet. Säkerheten runt batteripackarna, oavsett om de sitter i vingarna eller kroppen, är hög. AS 33 Me har t ex fyra oberoende säkerhetsnivåer.

Kolla tx Schleichers video om “The Me Safety Concept”

Jonkers har i november 2023 totalt 139 beställningar på JS 3 RES och man har levererat 80 st. Alltså en riktig framgångssaga. Serietillverkningen av AS 33 Me har precis startat (enligt uppgift vill man vill beta av de många beställningarna på AS 33 Es – förvånande nog så köper folk fortfarande turbo-flygplan med bensinmotorer.)

Man har bara levererat något enstaka exemplar av AS 33 Me. Man har ett 50-tal beställningar. När tillverkningen av Ventus E kommer igång vet ingen, mycket arbete med att få prototypen i luften och många beslut om tekniska lösningar återstår. Gissningsvis någon gång under 2025.

Utan tvekan är JS 3 RES, AS 33 Me och Ventus E morgondagens 18m racers.

På instrumentpanelen sitter ett 57mm instrument för hantering av systemet med 1 switch för in- / utfällning av motor samt ett vred för reglering av gaspådrag. Instrumentet visar tydligt den info som behövs för manövrering och status.(Foto Ronny Eriksson)

Manöverenheten i AS 33 Me. Med throttlen till vänster fäller man upp och ner motorn och över hacket är det gasreglage. Ventus E får ett mellanting mellan JS3 och AS 33. Gasreglaget sitter på vänster sida i cockpit men i övrigt lika JS 3

Schleichers beskrivning av stigprestanda i Me-systemet. Bilden gäller AS 34 Me. Efter en start till 600 m har man ytterligare drygt 2 200 m ”kvar” i batteriet. 

Stigprofil för JS 3 RES, taget ut flyghandboken

Uppgifterna tagna från tillverkarnas broschyrer, hemsidor och EASA typcertifikat
1 ”Power” = vridmoment * varvtal. Angivet vridmoment gäller vid max effekt.
2 Uppgifterna på motor/batt gäller även för AS 34 Me
3 Tidiga JS 3 hade fläktar som kylde power electronics
4 LBA:s krav är max 70.8 dBA
5 Uppgiften är antingen preliminär eller uppskattad
6 Utnyttjbar batterikapacitet
7 Angiven effekt är effekt ut vid propeller




Flere producent-artikler

Svæveflyve-piloter inspicerede kandidat til fremtidens elektriske slæbefly

Til weekendens IGC-møde i Toulouse var der indlagt et besøg hos Aura Aero, som har indgået aftale med det franske svæveflyveforbund om at levere fremtidens elektriske slæbefly.
6. marts 2024/af Jens Trabolt

Video: Gennemgang af JS5-prototypen

Den åbne klasse giver konstruktørerne frihed til at designe og producere fly med maksimal performance. Med den nye JS5 Rey mener Jonker, at 24 meter spændvidde er det helt rigtige kompromis når det gælder maksimal ydelse over hele polaren. Kort efter jomfruflyvningen fik NORDIC GLIDING en unik mulighed for at opleve JS5-prototypen via en online-forbindelse.
20. december 2023/af Jens Trabolt

Nye åbenklasse-hotships: Arven efter ASW 22 og Nimbus 4

Med introduktionen af EB 29-serien, JS1 C 21 m og Schempp-Hirth Quintus sluttede dominansen fra de gamle åbenklasse-typer som ASW 22 og Nimbus 4. Nu står de nye åbenklasse-hotships Jonker JS5 og AS35 M ved døren og banker på. Men hvad er performance-filosofien bag disse fly?
12. december 2023/af Jens Trabolt

Turbine-power på dit (gamle) fly

LS4 Jet-projektet kan nu leveres fra tyske M&D. Næste projekt er ”turbine-turbo” på ASW 27 til næste år. Kigger man endnu længere frem i kalenderen mener M&D også, at både LS6 og LS8 er mulige kandidater.
4. december 2023/af Jens Trabolt

Nu är ”treorna” elektrifierade

Alla tre ”treorna”, JS 3, AS 33 och Ventus 3 (fast den heter officiellt bara Ventus) har nu SLG kapacitet med elektriska drivlinor. Först ut var Jonkers JS 3 RES, vars första serieexemplar levererades till USA i december 2020, Schleichers AS 33 Me flög hösten 2022 och i november 2023 presenterade Schempp-Hirth Ventus E, med planerad jungfruflygning våren 2024. Elektrifieringen av segelflyget går rasande fort och intresset är stort!
20. november 2023/af Jens Trabolt

Jomfruflyvning for polsk elektro-turbo

Da NORDIC GLIDING besøgte polske Allstar SZD i Bielsko-Biala i sommeren 2019, bemærkede vi en stærkt modificeret SZD-55-2-fuselage som var under forberedelse til installation af batterier og motor i næsen. Nu har systemet fløjet jomfruflyvning under navnet ”Allstar E-Motion”.
26. oktober 2023/af Jens Trabolt

Schempp-Hirths nye ansigter

Svæveflyvebranchen er et lille sted. Michael Greiner, tidligere Alexander Schleicher-konstruktør, er nu en del af et nyt team hos Schempp-Hirth. Samtidig bekræftes endelig nyheden om elektrisk selvstartende Ventus E.
27. september 2023/af Jens Trabolt

Grob 109B som ”hot-rod”-multiværktøj?

Forrige år kom nyheden om 100 hk-opgradering til G109 B. Men mere power er godt! Tysk firma tilbyder nu certificering med den store 141 hestes turboladede Rotax 915-motor og constant speed-propel. Det giver mulighed for at flyslæbe.
12. september 2023/af Jens Trabolt

Reception for Dan-Glide 10. juni: 25 år i svæveflyvningens tjeneste

Morten Habekost, indehaver af Dan-Glide, kunne 1. maj fejre sit 25 års-jubilæum i svæveflyvningen. Det fejres med reception d. 10. juni.
8. maj 2023/af Jens Trabolt

Fuld fart frem på Thomas og EdgePerformance

Norske Thomas Hauklien er vild med flyvemaskiner og teknik. Hans hobby er gennem årene vokset fra en lille nebengeschäft til en storskala-operation i virksomheden EdgePerformance med en god håndfuld ansatte i et splinternyt state-of-the-art hovedkvarter på flyvepladsen i Notodden. NORDIC GLIDING har besøgt Thomas i det nye univers som også indeholder interessante nyheder for svæveflyvere.  
31. marts 2023/af Jens Trabolt

Her tester de sig frem til bedre profil-performance

Stuttgart Universitets institut for Aero- og gasdynamik råder over en avanceret maskinpark som hjælper os med at forstå den komplekse aerodynamiske virkelighed. NORDIC GLIDING har besøgt instituttet som har spillet en betydelig rolle i udviklingen af moderne svævefly.
15. marts 2023/af Jens Trabolt

LAK: Den Litauiska entreprenörsandan

Trots ett brokigt förflutet och ibland tuffa förhållanden har LAK under många år lyckats ta fram intressanta segelflygplan som legat i paritet med de bästa.
Men LAK-fabriken har också en ryggrad via sitt andra framgångsrika företag Thermikas som sysslar med bland annat motorflygplansunderhåll. Man unnar verkligen de litauiska entusiasterna all framgång. NORDIC GLIDING har precis flugit den nya självstartande LAK 17 C FES och dyker här in i den litauiska segelflygtillverkarens spännande och turbulenta historia.
1. marts 2023/af Jens Trabolt

Her bygger de folkets TMG

De fleste svæveflyve-piloter har på et eller andet tidspunkt stiftet bekendtskab med Motorfalken. Det er et hyggelig, godmodigt og billigt motorsvævefly, som trods sit åbenlyst forældede design nægter at dø. I Heubach i nærheden af Stuttgart ligger Scheibe Aircraft GMBH, som fortsat bygger flyet i små serier. NORDIC GLIDING har besøgt folkene som fortsat holder liv i Egon Scheibes legendariske flyvemaskiner.
16. februar 2023/af Jens Trabolt

Schempp-Hirth “Skunkworks”

Med Jonker og Schleichers nye selvstartende elektriske 18-meter konstruktioner i form af JS3 RES og AS 33 Me er bolden nu trillet over på Schempp-Hirths banehalvdel.
Det ville være oplagt med en elektrisk selvstartende version af Ventus M, tænker Nordic Gliding – måske naivt? Men hvad tænker fabrikken, og hvad er de parate til at fortælle en insisterende redaktør som har inviteret sig selv på kaffe?
6. februar 2023/af Jens Trabolt

Fransk svæveflyveforbund indgår samarbejde om elektrisk slæbefly

Det franske svæveflyveforbund har underskrevet aftale med den franske flyproducent AURA AERO om levering af kommende elektrisk version af deres INTEGRAL-model. Flyet skal efter planen opereres dagligt i en klub som slæbefly.
3. januar 2023/af Jens Trabolt

De nyeste elektriske svævefly –  priser og leveringstider

For mindre end 10 år siden var elektrisk motoriserede svævefly en absolut sjældenhed, og mange producenter var skeptiske overfor konceptet. Nu er det el-motorer i de fleste nye fly.  Men har du råd? Her kommer priser og leveringstider her på slutningen af 2022.
17. november 2022/af Jens Trabolt

AS Skunkworks – behind the scenes

Världens äldsta tillverkare av segelflygplan har mycket på gång. Här tar vi en närmare titt "behind the scenes".
2. november 2022/af Jens Trabolt

LZ Design – baby-logistik førte til teknik-revolution

Da slovenske Luka Žnidaršič blev far første gang, og babylogistikken satte en stopper for langvarige hjemhentninger efter udelandinger, blev det startskuddet på udviklingen af den nu stærkt populære FES-motor til svævefly. NORDIC GLIDING har netop testfløjet nyeste variant med dette motorsystem – Duo Discus FES – og har i den anledning besøgt den slovenske producent LZ Design.
31. maj 2022/af Jens Trabolt

Aero 2022 – back in business

Efter 2 år med Corona-pause var Aero 2022 tilbage i god form. Trods at de store svæveflyvefabrikker udeblev, var der alligevel svæveflyvning på programmet. Mest som vilde forsknings-projekter, hvor flyenes medfødte aerodynamiske fordele gør dem til ideelle platforme.
6. maj 2022/af Jens Trabolt

Video + læserrapport: Første elektriske selvstart i Jonker JS3 RES

Danske Mogens Balsby er en af de nordiske piloter, som har bestilt en Jonker JS3 RES. For kort tid siden var han i Sydafrika med Jonker-agenten Arne Boye-Møller for at prøve vidunderet. Her er hans første indtryk som du kan læse til sidst i artiklen.
18. marts 2022/af Jens Trabolt

Pimp din LS4 med Jonker-Jet

Jonkers europæiske partner, tyske M&D Flugzeugbau har efterhånden indbygget 200 styk jetmotorer i JS1 og JS3 og kan med rette anses for verdens førende på kombinationen af svævefly og jetmotor. Nu har man samlet 40 LS4-ejere som er parat til at smide cirka 30 000 euro for et hot jet-opgradering.
8. februar 2022/af Jens Trabolt

Mylar i metermål

Svenske Göran Karlsson fra Dala-Järna har udvidet butikken og registreret nordicaviation.eu. Med 2000 artikler, hvoraf 1000 på lager, kan man regel finde, hvad man som svæveflyver har behov for. ”Ja, selv Mylar i metermål”, fortæller Göran, som altid har gang i noget nyt.
24. januar 2022/af Jens Trabolt

Hr. 48-Volt og hans flyvemaskiner

Tyske Anton Roth eller bare Toni, som han kaldes i flyve-miljøet, er elektroingeniør, opfinder og trike-instruktør. Han har ombygget flere flytyper – herunder svævefly – med elektriske motorer.  Spørger man ham om elektrisk flyvning er svaret: ”Intet er umuligt” – og det er måske også hemmeligheden bag hans succes.
3. december 2021/af Jens Trabolt

Test: Grob 109 B ”Able” Rotax

Grob 109 B er et populært motorsvævefly, bygget i cirka 300 eksemplarer. Det er drevet af en 2,5-liters Grob 2500EA 1-motor på 95 hk. De fleste af disse motorer er gamle, og reservedelssituationen er kritisk. Selve flyvemaskinen har masser af liv endnu, så hvad gør man så? Man får producenten Grob til at designe et retrofit af den fuelinjectede Rotax 912IS 100 hk motor med ny MT constant-speed-propel. Vi har prøvet prototypen.
19. november 2021/af Jens Trabolt

Det slovenske ”skunkworks”

Nu afslører LZ Design et proof-of-concept RES-system installeret i ASG 29 og retrofit af FES på Jonker JS1 og Lange Antares. NORDIC GLIDING har talt med grundlæggeren Luka Znidarsic om de store designmæssige udfordringer med at bygge det perfekte elektriske system.
10. maj 2021/af Jens Trabolt

Klenhart Aerodesign; Ny producent af svævefly

Selvom der allerede findes 4 producenter af svævefly i Tyskland, etablerer en femte endnu meget lille producent sig på markedet med en helt ny type svævefly: en 13,5 meter elektrisk selvstartende FAI svævefly. ”Birdy” bygges i den lette 120 kg klasse til det tyske marked.
6. januar 2021/af Jens Trabolt

Uli Kremer: “100 km er minimum”

Det siger Schleicher-chefen Ulrich Kremer om rækkevidden i de nye elektrosystemer som lanceres i de nye AS 33 Me og AS 34 Me. Motorteknologien strækkes til det yderste.
17. december 2020/af Jens Trabolt

JS2 Revenant – bag kulisserne

Med de succesfulde JS1 og JS3 har sydafrikanske Jonker taget en stor del af markedet for high-performance 1-sædede fly. De tyske fabrikanter har dog haft markedet for selvstartende fly for sig selv. Men nu er Jonker Sailplanes klar til produktion af den Solo-motoriserede 18/21 m-variant
25. november 2020/af Jens Trabolt

Test: SH Arcus Turbo 2020-edition

Storsælgeren Arcus fra Schempp-Hirth fejrer 10 året med flere opdateringer som kompletterer en i forvejen yderst vellykket konstruktion. Vi prøver den "lette" turbovariant Arcus T.
23. oktober 2020/af Jens Trabolt

Nu med video: Grundkonceptet fungerer: AS 34 ME endelig i luften

Schleichers revolutionerende elektriske standardklasse-selvstarter baner vejen for en helt ny klasse af fly.
4. september 2020/af Jens Trabolt

Flere nyhedsartikler

Land i sigte – klokken 7 om morgenen!

Yves Gerster fra Schweiz er ikke bare en kapabel pilot. Han er også nysgerrig, og med et et godt Europa-kort på væggen finder han inspiration til nye imponerende flyvninger. For få uger siden fløj han fra St Auban i Frankrig til Corsica – og retur!
17. april 2024/af Jens Trabolt

Bag kulissen før Aero

I næste uge starter Aero Messe i Friedrichshafen med et stort opbud af svævefly-producenter. Messen er enorm, og det samme kan siges for den store energi som mange virksomhederne lægger i at deltage. Hos Alexander Schleicher i Poppenhausen har man startet forberedelserne mindst et halvt år forvejen.
12. april 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 4: Om olika landningsteknik

10. april 2024/af Jens Trabolt

Var med på Ungdomsläger 2024

Häng med på ungdomsläger sommaren 2024 – ett minne för livet!
I sommar anordnar Segelflygförbundet och KSAK åter igen ett utbildningsläger i segel och motorflyg som genomförs 21-26 juli på Ålleberg i Falköping.
8. april 2024/af Jens Trabolt

Morning Glory: Unikt vejrfænomen i ødemarken

“Morning Glory” er en sjælden begivenhed i atmosfæren i det nordlige Australien; En bølge som rejser gennem atmosfæren med cirka 40 km/t. Foran dette fænomen løfter luften sig laminart. Bagved Morning Glory kan der være ekstrem turbulens. Manden bag SkySight-prognosen Matthew Scutter rejste 2500 km hver vej for at opleve at flyve svævefly på Morning Glory.
4. april 2024/af Jens Trabolt

Mod alle fire ror-stop på Wavecamp

Wavecamps med flyvning fra frosne søer er en verdens-unik signatur for den svenske og norske svæveflyvning. Årets lejre i Vågå og Ottsjö er netop afsluttede, mens verdens nordligste i Kebnekaise fortsat pågår.
3. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet fyller 100 del 2: Sverige visar vägen till DK-skolning

I del 1 av denna artikelserie fick vi höra historien om hur C-diplomet har format och fortsätter att utgöra grundmodellen för segelflygutbildning. Men visste du att det var segelflyget i Sverige som vi idag kan tacka för de pedagogiska framstegen med 2-sitsiga plan? Den historien kommer här i sista delen av "C-diplomet fyller 100 år".
2. april 2024/af Jens Trabolt

C-diplomet 100 år Del 1: Segelflygutbildningen växer fram

Måsmärket, eller C-diplommärket, fyller 100 år i år, 2024. Under större delen av 1900-talet var märket en välkänd symbol för segelflyget. Man bar det med stolthet och speciellt om man fått det utökat till silver-C eller ännu häftigare till guld-C, kanske även med diamanter. Idag förefaller det som att måsmärkenas status är låg och att de rentav fallit i glömska. Men idag, 100 år senare, utgör ideen fortfarande hela grunden för all segelflygutbildning.
27. marts 2024/af Jens Trabolt

Mere slæberevolution i Norden

Sidste år erstattede Seilflyseksjonen i NLF og Segelflyget de gamle Pawnee og Supercub med køb af 141 hk-Eurofox. Nu følger flere nordiske klubber trop.
”At NLF valgte flyet efter grundig research var for os en bekræftelse af, at det var det rigtige fly”, fortæller styreleder i Drammen Flyklubbs Seilflygruppe Fredrik Øystese, som netop har bestilt samme fly.
22. marts 2024/af Jens Trabolt

Nye handicaps skal gøre klubklassen mere fair

Den yderst populære klubklasse er konstrueret med henblik på, at ældre og dermed prisbillige fly, der ikke længere er i top, fortsat skal kunne konkurrere i nationale og internationale sammenhænge. Hemmeligheden er handicapkoefficienter som gør det muligt for at holde et mesterskab for en klasse, hvor flyene kan være meget forskellige. I Danmark bliver disse handicaps nu ændret, så konkurrencen bliver mere fair end før.
21. marts 2024/af Jens Trabolt

Skövde flygklubb igår, idag och i morgon

Skövde FK flyttade förra året, då kommunens framtidsplaner för flygfältet i Skövde inte var garanti för fortsatt verksamhet. Klubben har nu fått fotfäste hos vänner på flygplatsen i Falköping och sammanslagningen av resurser har resulterat i en av Europas finaste klubbflottor. Fritt luftrum dessutom! Skövde FK:s Bernt Hall berättar här om de kanske största förändringarna i klubbens snart 90-åriga historia.
20. marts 2024/af Jens Trabolt

Ove Hillersborg får Göta-pokalen

Göta-pokalen, skænket af Aeroklubben i Göteborg, er dansk svæveflyvnings højeste udmærkelse. Den uddeles i år til Ove Hillersborg for hans store indsats i dansk svæveflyvning gennem årene. 
12. marts 2024/af Jens Trabolt

Bulltofta-skrönor del 3: “Hangflygning”

"När planet var rakt över vinschbilen utlöste Gamil saxen och klippte wiren. Annalisa flög ett litet stycke, svängde 180 grader och kom ännu en gång över bilen, nu med 150 m wire i nosen. Den
svepte som en pisksnärt och vi på marken kastade oss undan. På vägen in mot hanget snodde wiren sig några varv kring ett taggtrådsstängsel, rycke upp en staketstolpe på var sida och drog planet nedåt i nästan negativ vinkel varefter brottstycket i nosen brast."
7. marts 2024/af Jens Trabolt

Svæveflyve-piloter inspicerede kandidat til fremtidens elektriske slæbefly

Til weekendens IGC-møde i Toulouse var der indlagt et besøg hos Aura Aero, som har indgået aftale med det franske svæveflyveforbund om at levere fremtidens elektriske slæbefly.
6. marts 2024/af Jens Trabolt

Flyv hurtigere end Ib Braes og vind 10 000 DKK

Modsat golf og tennis er svæveflyvningen normalt ikke en sport, hvor man tjener penge på sine resultater. Og dog! Til mindehøjtideligheden for den danske rekordpilot Ib Braes på Arnborg for kort tid siden blev ”Ib Braes hastighedspokal” offentliggjort. Flyver man hurtigere end han gjorde i 1975 på en 100 km FAI trekant, så er der helt op til 10 000 kroner på højkant.  
5. marts 2024/af Jens Trabolt

Mindeord: Solo-motorpioneren Wolfgang Emmerich 1951-2024

Wolfgang Emmerich gik bort i januar efter længere tids sygdom, men hans signatur kommer til at findes i alle svæveflyveklubber verden rundt i mange år fremover. Han var en drivende kraft i udviklingen og produktion af de små Solo-motorer, som revolutionerede svæveflyvningen.
29. februar 2024/af Jens Trabolt

Svævefly på job og i fritiden

Ulf Ringertz er professor i Flygteknik på Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm samt passioneret svæveflyve-pilot. Et af hans mange projekter er en elektrificeret version af det lille svenske 12 m svævefly Windex.
28. februar 2024/af Jens Trabolt

Robert Danewid: “Man måste känna sin historia för att möta framtiden”

C-diplomet och ”måsmärket” fyller 100 år i år. I januari höll jag ett webinar om segelflygutbildningen under 100 år. När jag gjorde researchen till det insåg jag hur mycket av 30-tals strukturerna som fortfarande finns kvar i segelflyget. På gott och ont.
27. februar 2024/af Jens Trabolt

Solformørkelse i TMG – stik den!

Mange piloter har en ”bucket-list”, noget man gerne vil prøve her i livet. Det kan være bølge-flyvning i Norden, hangflyvning i Alperne eller noget helt tredje. Her er en ny ide: Sidste år, d. 20 april, fløj australske Barry Hendy 3500 km fra sin base i Benalla ud til vestkysten af Australien i en Phoenix-TMG for at opleve en total solformørkelse i 15 000 ft. Stik den!
22. februar 2024/af Jens Trabolt

Ny hangar giver flyveglæde i hverdagen

Det er meningsløst at have dyre fly, hvis de er utilgængelige. Nye hangarer giver komfort og smidighed i hverdagen for en række nordiske klubber, senest med byggeprojekt i Midtsjællands SFK.
20. februar 2024/af Jens Trabolt