Nyt elektro-liv til gammel K8

Link to automatic translation

Hvordan kan man flyve uden at brænde fossile brændstoffer? Det spørgsmål har en gruppe af franske ingeniørstuderende sat sig for at besvare.

Projektet har kørt siden 2023, og internt i gruppen som udgøres af studerende fra IPSA som er Paris’ og Toulouses tekniske universitet med speciale i fly- og rumteknik, har man funderet over, hvilket fly-platform som var mest velegnet.

I marts 2024 fandt teamet en ægte klassiker, en schweizisk K8, som var sat til salg af en ældre pilot. Flyet havde ikke fløjet i 15 år, men det lykkedes at få den schweiziske ejer til at blive interesseret i SOL.AIR-projektet, så de unge ingeniørstuderende fik K8’eren stort set gratis.

Herefter gik der 2 år med projektering og byggefasen, som inkluderede montering af en 25 kW Rotex-elmotor på en pylon med indfældbar propel samt et batteri som huses bag piloten.

Men i sommeren 2026 var det tid til de første testflyvninger på flyvepladsen ved Coulomniers, øst for Paris-

Hugo Peyrot

Hugo Peyrot – ingeniørstuderende på femte år – er projektets testpilot. Han er specielt kvalificeret, da han i forvejen har fløjet svævefly siden han var femten år gammel.

NG har interviewet ham, og han beretter om den specielle nervøsitet, som greb hele teamet før de første tests.

Før første flyvning – teamet havde forberedt testflyvningen grundigt.

”Vi var meget nervøse ved de første tests – fungerede det overhovedet? Hvis det blev en fiasko, havde vi bygget en meget kompliceret blæse-maskine!”.

K8’eren har et hovedhjul plus en ”næseskid”, og ved jomfruflyvningen var hjulet sunket ned i græsset på flyvepladsen.

Selv ved fuld power kunne flyet ikke komme fri, og vi blev meget betænkelige om projektet med selvstart overhovedet var muligt”, fortæller Hugo.

Men så flyttede vi K8’eren en meter frem, og nu kunne flyet sætte i gang ved egen motorkraft og accelerationen var tydelig”, lyder det.

Da taxi-testen var en succes, blev flyet linet op for sin jomfruflyvning, og Hugo gav fuld gas.

”Den lettede stort set af sig selv”, forklarer Hugo Peyrot, som steg til 5 meters højde, før han reducerede power og landede.

”Under testen fløj vi med flyet 2 gange og vi har yderligere testflyvninger i kalenderen senere på sommeren”, siger han

Vores erfaring er indtil videre, at flyet er stabilt og behageligt at flyve med. Man skal dog være opmærksom på, at siderors-virkningen forstærkes væsentligt på grund af propellens slipstrøm.”.

”Vi har endnu ikke tilstrækkelige data til at sige noget kvalificeret om performance og rækkevidde, men vi forventer cirka en times flyvetid inklusiv en start og at man kører motoren i cirka 35 minutter”, forklarer Hugo.

Motorinstallation på K8.

“Vi klarede det”

Batteriet fortjener en bemærkning. Det er på 4 kWh og er installeret bag piloten. Vægten er bare 16 kg, hvilket er cirka halvdelen af de velkendte GEN2 FES-batterier.

”Vi har samarbejdet med en fransk batteriproducent med henblik på at designe batteriet specielt til K8’eren. Batteriet har en energitæthed på mere end 250 wh/kg. Det er på linje med de mest moderne batteriteknologier i dag. For at give et ekstra niveau af sikkerhed er batteriet desuden indkapslet i en specielt gelé som kan absorbere energi i tilfælde af en eller flere defekte celler udvikler varme eller brænder”, siger Hugo Peyrot.

Men hvordan med motoren og pylonen? Strukturelt har konstruktøren Rudolf Kaiser næppe haft en motorinstallation i tankerne, da han designede K8?

”Vi er ganske ubekymrede for det strukturelle, da motorpylonen er monteret direkte på hovedbjælkerne. Vi har dog etableret et inspektionsprogram for at at sikre os, at strukturen holder, og vi fortsat kan flyve sikkert”, forklarer Hugo.

Senere er det planen, at man skal forsøge at implementere solceller i K8-vingerne – præcis som NG beskrev med et andet fransk projekt.

Det er ikke det eneste vintage-fly som forsøges elektrifificeret – i øjeblikket arbejder Streifeneder i Tyskland også på en elektrisk Libelle.