Olympia i retrotest

Den 15-årige Robert Danewid var ganske nær blevet ejer af en Olympia i 1969. Nu – her præcis 50 år senere – prøver han Olympia’en for første gang. Hvordan opleves det at flyve retro i Olympia, ”standardklassens fader”, når man selv flyver ASG 32 Mi til daglig?

Tekst og foto: Robert Danewid

Segelflyg skulle vara en gren i olympiska spelen i Helsingfors 1940. I februari 1939 arrangerades en internationell uttagning utanför Rom för att utse ett enhetsflygplan till spelen. Föreskrifterna för uttagningstävlingen föreskrev bl a spännvidd på 15 meter, luftbromsar för max 200 km/h, tomvikt 160 kg, obligatorisk tillsatsvikt 95 kg, förarplats 60 cm bred med plats för ryggfallskärm och pilotlängd min 180 cm. Dessutom skulle flygplanet kunna flyta (!). Tävlingen skulle ju gå i Finland, de tusen sjöarnas land.

Hans Jacobs hos DFS konstruerade Meise, en mindre variant av hans Weihe, som redan rönte stora framgångar och producerades i stort antal. För att Meise (svenska: mås) skulle bli en vinnare i Rom lades mycket möda på konstruktionen. Jacobs var mycket noggrann och krävande och Meise vann tävlingen.

Meise blev Olympia och är alltså i princip en mini-Weihe. En klassisk träkonstruktion, som Jacobs var en mästare på. Och som var brukligt på tyska flygplan vid denna tiden hade den inget landningshjul utan enbart en skida och starthjul, som släpptes efter lättning. Vingprofilen är en modifierad Gö 549, samma som på Weihe och Reiher. Dåtidens superskepp.

SE-SDL efter grundöversyn i slutet på 60-talet. Notera den större ”blåsta” huven. Efter en hangarskada sommaren 1969 kasserades flygplanet 1970. Så jag blev inte flygplanägare vid 15 års ålder!
(Foto K Uller)

Olympia fick senare stå som förebild för standardklassen, som infördes 1958. 15 m spännvidd, ”stel” vinge, ingen barlast och fast landställ. I början var det t ex inte heller tillåtet med radio i standardklassen.

Olympians efterföljare på 50-talet, som byggdes för standardklassen, var t ex Ka 6, Zugvogel IV och Mucha. Sedan kom de riktiga träskönheterna som Foka, Sagitta, Elfe och Edelweiss på 60-talet innan plaståldern med Libelle, ASW 15, LS 1 och Cirrus tog över. Så lite tillspetsat kan man kanske säga att dagens standardklassflygplan, t ex LS 8 och Discus, är direkta efterföljare till Jacobs Olympia från 1938. En Olympia ska behandlas med vördnad.

 

SE-SDL, byggd 1946 av Kockums i Malmö. Registrerades i september på Aeroklubben i Skåne. I mitten av 60-talet renoverades flygplanet fullständigt av Jan Nygren och Günther Rohlwing i Malmö. Fotot taget i slutet av 50-talet på Bulltofta

Olympia firar alltså 80 år i år som olympiaflygplan. Mer om detta och Hans Jacobs kunde man läsa i Nordic Gliding nr 2 2019.
Sommaren 1969, för 50 år sedan, var jag 15 år och med ett nytaget C-diplom på fickan. Jag flög flitigt med klubbens SZD-25A Lis och K 8 B. Ordförande i klubben (Aeroklubben i Malmö, segelflygsektionen) Jan ”Nynne” Nygren var gift med min moster och således min ”morbror”.

Min andre morbror, Anders Möller, var segelflygchef och segelflyglärare och den som skolat fram mig till C tidigare den våren. Nynne var dessutom ägare till en Olympia, SE-SDL. SDL var byggd av Kockums i Malmö 1946. I början av 60-talet, när de flesta gamla träkärror började kasseras, köpte Nynne och Günther Rohlwing, som var klubbens byggledare, SDL och gav sig på en grundöversyn. SDL var inte limmat med kallim och klarade kassering. 1964 var den i luften igen. Den enda synbara skillnaden var att den nu var försedd med en stor blåst huv och noskonen var inte svartmålad.

Nu, 1969, flög Nynne, i mitt tycke, inte så mycket med SDL. Günther hade dessutom flyttat till Schweiz, så jag tyckte att ”morbror” gott kunde ha en delägare till. Jag kom fram till att det skulle gå bra att flyga Olympia på bara C-diplom, i värsta fall fick jag vänta till våren 1970 när jag blivit 16 och tagit S-certet. Alltså la jag ett bud att köpa ¼ av SDL för 250 kronor, en summa jag kunde jobba ihop under sommaren. Till min förvåning protesterade inte Nynne mot priset, men han var tveksam om det var så lämpligt att en 15 årig påg flög ett så gammalt segelflygplan. Vi var ju släkt och tänk om något hände. Då skulle inte moster bli nådig!

”Morbror” Jan ”Nynne” Nygren vid Olympia SE-SDL omkring 1966. Foto via A Möller

Medan Nynne funderade passade några klantskallar i början av augusti på att köra in Olympian i hangarportens överstycke och slog nästan av fenan. Så snabbt arrangerades en resa till Ålleberg och verkstaden där. I Nynnes treväxlade ljusblå Saab 93 och med moster, min kompis Ulf och jag, med Olympian på släp, bar det av till det mytomspunna Ålleberg för mitt första besök. Som traditionen bjöd blev jag och Ulf avsläppta nedanför ”berget” och fick gå uppför trapporna till platån.

Det var något alla skulle göra första gången man kom till Ålleberg. Idag hade det nog klassats som pennalism och varit förbjudet. Väl uppkommen på berget skulle man precis dra ett flygsläp, men saknade vingman. Det var första flygningen med prototypen till Bergfalke IV och pilot var Bengt ”Sudde” Söderholm, KSAKs tekniske chef och den förste i Sverige med diamant-C. Så jag ställde så klart upp, utan att inse den troliga historiska innebörden av denna flygning!

Hur som helst, förutom den halvt avslagna fenan, bedömdes SDL vara i så dåligt skick att den dömdes ut. Så jag blev inte flygplanägare vid 15 års ålder, det skulle dröja sex år till, då köpte farsan en av landets första Jantar (den flög jag sedan så mycket att han två år senare blev ”tvungen” att köpa en ASW 19 till sig själv).
50 år senare, nästan på dagen då jag la ett bud på SDL, fick jag flyga Olympia för första gången. Det var i samband med SVS flygvecka på Ålleberg och flygplanet var SVS fina SE-SMH. Jag har flugit mer än 115 olika segelflygplantyper och nu skulle jag efter 50 års väntan äntligen flyga denna klassiker.

Artikelförfattaren i Olympia SE-SMH strax före start. Nu skulle jag efter 50 års väntan äntligen flyga denna klassiker.

1967 köptes en engelskbyggd EoN Olympia 2B till Sverige, serienummer EoN/O/147, fd BGA 1422, som i Sverige fick registreringen SE-SMH. Kronobergs Flygklubb lät renovera flygplanet i Polen 1992-1993 för att i sinom tid skänka det till Ållebergs museum där det nu flygs regelbundet i SVS regi.

Förutom SE-SMH har SVS en luftvärdig Olympia till, SE-SHG. Den byggdes av Sigurd Larsson, Flygar-Lasse, och inregistrerades 1951.
SE-SMH är enligt pappren byggd 1960, så det är ju inte en oldtimer utan en youngtimer. Det innebär att SMH är en av de sist byggda Olympiorna, ja letar man i litteraturen så byggde Eon sin sista Olympia några år tidigare!

 

I NG 2-19 kan man läsa mer om de olika varianterna av Olympia och vem som byggde dem, det byggdes över 1 000. Världens äldsta kvarvarande exemplar (dock ej flygduglig), ur den första, tyska, serien hänger i Ållebergsmuseet, Schleichertillverkade SE-SAE, byggd 1939, med tillverkningsnummer 685.

Olympia har ett riktigt trimroder. Foto R Danewid

Olympia är alltså ett helt konventionellt träflygplan i 30-talsstil. Cockpit är tämligen stor och rymlig även om den inte är speciellt bekväm jämfört med dagens flygplan. Man sitter rätt upp och ner på en ”köksstol” och det är osedvanligt högt i ”tak”, som framgår av foto. Reglagen är väl placerade och det är ganska behagligt att ha en riktig höjdrodertrim. Det går faktiskt att använda den som höjdroder.

 

Cockpit i Olympia. Inga konstigheter här inte. Dock stör det mig att det sitter polska PZL instrument i en Olympia, även om den är engelskbyggd!

SE-SMH är utrustad med polska PZL instrument, vilket ju naturligtvis är helt fel i en Olympia, även om den är engelskbyggd! Det borde ju vara t ex Askania instrument eller åtminstone en Cosim variometer. Vidare saknar SMH både radio och FLARM. Något som man kanske ska utrusta även äldre flygplan med.

Start och bogsering är enkelt, och flashback från när jag flög K 8 skymtar i ögonvrån. Bogserfarten efter Ållebergs Cub är ca 90 km/h. Eon Olympia 2B har alltså ett landningshjul. Den andra Olympian på Ålleberg, SE-SHG, har bara en skida.

Vingkopplet. Två huvudbultar, precis som på nyare flygplan

Urkoppling på 600 m i en taskig blåsa under överutvecklade cumulus. Trimmen fullt tillbaka och kurvfart ca 70 km/h. Lämnar i molnbasen på knappt 1 000 m. Det går inte fort framåt, glider på i ca 80-90 km/h. Fartregistret är ju ett helt annat än i dagens flygplan. Inte någon gång under den en timme långa flygningen flög jag fortare än min ASG 32:as stallfart!

Hur är då Olympia att flyga? Jodå, det är inget upphetsande, roderharmonin är förvisso fin, men det är faktiskt ganska …. tråkigt! Men… frågan är om det inte är detta som ändå är ”riktigt” segelflyg. Det blåser in överallt och det luktar segelflyg. Man känner termiken (via köksstolen) och kan kurva och stiga i allting. Med den låga farten svänger man ju på en ”femöring”.

SE-SMH på Ålleberg

 

Handtag på bakkroppen, som kan fällas in. Smart lösning.

De som flyger med gammal bröte, som vi plastraggare vanvördigt kallar Olympia et al, ser inte på sina flygplan som gamla. De är helt enkelt fina segelflygplan som under enkla former ger en massa flygglädje och har en massa inbyggd historia.

Medan man på ett VM idag utkämpar tredje världskriget och det med en vingbelastning på kanske 60 kg/kvm har man på en vintage träff enbart kul, flyger tillsammans och driver verksamhet.

Ålleberg sett från Olympia på 1000 m höjd

 

För att flyga långa sträckor i en självstartande ASG 32 behöver man ingen klubb, men för att flyga med äldre enklare flygplan, speciellt om man vinschstartar, krävs det att man är fler. Det är då man inser hur viktig (och kul) segelflygklubben är. När man hållit på så länge som jag, i 50 år, börjar man inse att segelflygets utveckling, om än fantastisk kul, lämnade en del bakom sig på vägen mot hybridmaterial och glidtal 100. Och det är detta jag tror är orsaken till den popularitet för flygning med oldtimer som vi nu ser över hela världen. Jag flyger hellre min ASG 32 än Olympia, men jag skulle vilja hitta tillbaka till den gamla flygglädjen när jag var 15!

Det är högt i tak i Olympia även för en storväxt skåning.

Efter en timmes flygning närmar sig en regnskur och då vi är flera oldtimers i luften, alla utan radio, bestämmer jag mig för att landa före dem så att det finns gott om plats på fältet för mig. Ålleberg är ju inte så stort och det finns inte plats till så många flygplan. Markpersonalen gör dessutom inte så många knop, så det tar tid att rensa fältet på landade flygplan. Alternativen vid fullt fält är stråket vid ”Mayas” eller Falköpings flygplats. Där kan de andra vid behov få landa, det gitter jag inte! Så jag landar först, långt fram på bana 03.

Luftbromsarna, av typen Schempp-Hirth är OK, hade dock förväntat mig att de skulle vara bättre. Olympia var ett av de första flygplanen som byggdes med Schempp-Hirth bromsar (”pappa” Weihe har DFS-bromsar). Landningen är väldigt enkel och man kan pricklanda på ett frimärke.

Bästa glidtal ska vara 25. Men det duger. Allting är ju relativt och flyger man 50 mil i en ASG 32 flyger man kanske 10 mil i Olympian…. Och har (nästan) lika kul!
Sammanfattningsvis tror jag att jag tar turen till Ålleberg och flyger Olympia fler gånger. Segelflyg, i alla dess former, är ju bara så kul!

EoN Olympia 2B SE-SMH
Spännvid 15,0 m
Längd 6,61 m
Höjd 1,70 m
Sidoförhållande 15:0
Tomvikt ca. 195 kg
Max flygvikt 304 kg
Vingyta 15,00 m2
Vingbelastning ca 20 kg/m²
Max fart (VNE) 190 km/t
Bästa glidtal 25 @ 72 km/h

Sprängskiss på Chilton Olympian

Engelskbyggd Olympia?
Jodå, man kan med fog påstå att Olympia blev ett krigsbyte.

Ett litet företag i Storbritannien, Chilton Aviation, som startats av två vänner från de Havilland och Eaton hade efter kriget börjat tillverka en Olympia, men bara kroppen.

Vingarna hade beställts hos Elliots of Newbury (EoN) som skulle fungera som underleverantör. Detaljerade ritningar saknades (det var ju ett krigsbyte) varför Chilton utarbetade nya med en del kompletteringar. Dessa skulle göra tillverkningen enklare och samtidigt ge ett starkare flygplan, men vikten ökade med 30 kg.

Chilton Olympian, prototypen, flög för första gången 11 augusti 1946 och blev godkänd av de brittiska luftfartsmyndigheterna. Men då hade Chiltons intresse för Olympian falnat. Jul- dagen 1945 hade den ene kompanjonen, Andrew Dalrymple, omkommit i en Fieseler Fi 156 Storch, som en anställd tagit hem från Tyskland (ännu ett krigsbyte). Kompanjonen Alexander Reginald Ward ville då inte ensam ta ansvaret för Olympian utan överlät tillverkningen på EoN som redan hade jiggarna till vingarna.

EoN satsade hårt. Första serien var på 100 flygplan, den påbörjades 1946 och slutfördes 1947. EoN Olympia Type 5, som den kallades, prissattes lågt, först £495 senare sänkt till £425, men marknaden kunde inte svälja så många flygplan. Ännu 1953 var 40 av de första 100 osålda. Detta hindrade inte EoN att tillverka ytterligare 50 flygplan. Några fick till sist säljas 1957 för under tillverkningspriset, då £800, för att lagret skulle bli tomt.

Standardmodellerna var Olympia 1 med skida, Olympia 2 med hjul (populärast) och Olympia 3 med fällbar vagga eller dolly. B i 2B står för att det är en ”blåst” huv och en rad detaljförbättringar. EoN Olympia utgjorde ryggraden i det engelska segelflyget under hela 50-talet. I England kallas Olympia kort och gott för ”Oly”. Flera flyger fortfarande.

EoN utvecklade i slutet av 50- och början av 60-talet flera egna varianter, som t ex Oly 401 och 463. De har inte mycket med Olympia att göra utan är renodlade engelska Oly. Och naturligtvis älskas de av engelsmännen, även om de faktiskt är fula att se på! Jag har en gammal engelsk kompis, som på ålderns höst sålde sin Ventus 2 turbo och sin del i en Arcus och köpte en Oly 463, för det är ju det bästa han flugit under sin långa segelflygkarriär.