Över Öresund från Sverige till Kastrup flygplats – 90 år senare.

Link to automatic translation

I loggboken står det:

14 augusti 1983: ASW 19 B, SE-TTT, Sövde, landning Bulltofta, 1 tim 14 min, Kastrup t o r

Den österrikiske flygingenjören Edmund Sparmann föddes i Wien 1888 och kom till Sverige 1919 för att under en demonstrationsturné visa det österrikiska jaktplanet Phönix D III och tvåsitsiga spaningsplanet Phönix C l. Båda typerna licenstillverkades senare i Sverige.

Sparmann stannade i Sverige, fick jobb hos Thulin i Landskrona och blev svensk medborgare 1926 (idag hade han nog riskerat utvisning som ekonomisk flykting….).

1932 startade han en egen flygplansverkstad i Sverige och där tillverkade han sin berömda Sparmann S1 “Sparmannjagaren”. 10 st levererades till Flygvapnet. En av hans närmaste medarbetare var den tyske flygingenjören Walter Stender, far till Björn Stender, som sedermera konstruerade BS-1, ett av de första kompositsegelflygplanen.

Vid ett besök i Tyskland på segelflygskolan i Grunau (i nuvarande Polen) 1933 passade Edmund och Walter på att avlägga proven för C-diplom. Samtidigt med vistelsen i Grunau köpte Sparmann ett eget segelflygplan, en Grunau 31, jämte en transportvagn. Sparmanns flygplan tillverkades 1933 på Segelflugzeugbau Edmund Schneider, Grunau och fick fabrikens tillverkningsnummer 84.

Flygplanet registrerades på Edmund Sparmann, Stockholm den 24 maj 1933 som SE-ADP hos dåvarande luftfartsmyndigheten och blev därmed det första inregistrerade segelflygplanet i Sverige och är det enda segelflygplan som finns i registret för motorflygplan. Även tidigare hade vi haft både glidflygplan och segelflygplan här i landet, men de inregistrerades aldrig, de blev endast meddelade till luftfartsmyndigheten för kännedom.

Sparmann gjorde flera uppvisningar på flygdagar med planet. Han provflög även en del glidflygplan som klubbarna själva byggt. Dessutom var han luftfartsmyndighetens byggkontrollant samt kontrollant för startanordningar för glid- och segelflygplan. Han var i många år aktiv i Stockholms Segelflygklubb.

På en flygdag i Malmö den 20 augusti 1933 på Bulltofta tänkte Sparmann visa upp sitt nya flygplan. Han hade i samband med flygdagen blivit sponsrad av Läkerol för att göra reklam för deras tabletter och hade därför målat Läkerol på både sitt flygplan och transportvagn. Det var så ADP fick smeknamnet ”Läkerol-planet”.

Edmund Sparmann hade varit på plats i Malmö en tid och gjorde först några bilbogseringsstarter. På kvällen den 11 augusti gjorde Sparmann två flygbogseringar med SE-ADP över Malmö. Han blev uppbogserad av löjtnant Georg Lindow respektive ingenjör Lindner i ett av flygklubbens Gipsy Mothplan. Sparmann väntade också på lämpliga vindförhållanden, d v s ostlig vind, då han hade planer på att bli först att segelflyga över Öresund.

Den danska tidningen Politiken hade 1922 uppsatt ett pris på 1 000 DKR till den som först skulle lyckas att flyga över sundet utan motor. Den förste som försökte den bedriften var greve Douglas Hamilton som den 13 september 1923 med ett segelflygplan typ Espenlaub E4 och start från Helsingborg försökte flyga över sundet, men tvingades landa i Öresund.

Sparmann startade på Bulltofta, Malmös gamla flygplats, som öppnat som flygplats redan 1923, den 12 augusti 1933 kl 1818, kopplade på 2 300 m över Limhamn, som ligger i södra Malmö, och gled över och landade på Kastrup, dagens Copenhagen Airport, Skandinaviens största flygplats. Kastrup öppnade som flygplats 1925. En distans på knappt 20 km. Sparmann fick dock aldrig Politikens pris eftersom det var en ren glidflygning. Han bogserades tillbaka till Bulltofta senare samma kväll. Men den första segelflygningen över Öresund var ett faktum.

1983

50 år senare, 1983, skulle händelsen uppmärksammas. Jag minns inte vem av oss det var som kläckte ideén. Planen var att starta på Sövde, vid Sjöbo, hemvist för Malmö SFK, bogsera till Limhamn, koppla på 2 300 m och sedan glida över till Kastrup, vända och flyga tillbaka och landa på Bulltofta och där möta ”den församlade pressen”.

Bulltofta var nerlagt sedan 1973, men det fanns fortfarande gott om utrymme att landa på. Tanken var att visa på segelflygets utveckling under de gångna 50 åren. Medan Sparmann måste landa på Kastrup kunde ett modernt segelflygplan med lätthet glida den dubbla sträckan från samma urkopplingshöjd.

Problemet vi förutsåg var att få klarering att flyga med ett segelflygplan utan transponder från Sövde till Limhamn, sedan till Kastrup och så tillbaka till Bulltofta. Framförallt mitt i all trafik till och från Köpenhamn, Skandinaviens största flygplats. Jag kontaktade chefen för Malmö ATS. Han tyckte det var en kul grej och det skulle inte vara några problem att få klarering genom Malmö TMA, det lovade han, men han trodde inte danskarna skulle gå med på det med tanke på deras trafikmängd. Men han skulle kolla med dem.

Efter ett par dagar ringde chefen för Malmö ATS tillbaka och sa, något förvånad, att ATS Köpenhamn skulle ge klarering att segelflyga över sundet och över Kastrup – utan transponder. De tyckte också det var en kul grej.

Malmö stad sa OK att åter nyttja Bulltofta för en flygning. Pressen, Sydsvenska Dagbladet, var utkallad till Bulltofta för att föreviga jubileet. Läkerol var kontaktade för sponsring, något de dock inte nappade på.

Vi planerade att genomföra flygningen på 50-årsdagen, fredagen den 12 augusti vid 18 tiden på kvällen. Vädret var dock inte hoppingivande med mycket moln i flera skikt och medioker molnbas. Men vi drog iväg i alla fall.

Henry, segelflygare och styrman i SAS vid denna tiden, flög Cuben och jag ASW 19 SE-TTT. Till slut gick det inte att undvika molnflygning. Att flyga flygsläp IFR är inte så lätt, man ser inte bogserflygplanet, bara en bogserlina 10 m framåt. Så någonstans i moln vid Dalby fick vi ge upp, d v s ”nödkoppling”. Men vi fick i alla fall testat att Malmö ACC kunde ”hantera” oss.

Vi bestämde nytt försök till två dagar senare, söndagen den 14 augusti. Det var en fin dag och efter att ha flugit en 10-mila triangel (på den tiden flög vi mest tiomilare) förberedde vi TT för ”havsflygningen”.

Insidan på cockpit kläddes med aluminiumfolie (den tjocka ugnsvarianten….) för att TT skulle synas bättre på radar (då använde ATS fortfarande primärradar som backup). Det gjorde den inte, men det bekymrade inte de danska flygledarna skulle det visa sig. Hos motorflygklubben fick vi låna en flytväst, en ”Mae West”, och så inhandlade vi en ask gröna Läkerol.

Kl 1735 startade vi från Sövde och flög västerut i fint sensommarkvällsväder. Inga problem att få klarering av Malmö ATC till Limhamn på 2 300 m. Efter 35 minuter i släp kopplade jag på 2 200 m kl 1810 över Limhamn och tog kurs på Kastrup.

Jag kontaktade Copenhagen Approach (tror jag det var)  som gav klarering att fortsätta, sjunkande från 7 000 ft. Ungefär halvvägs kallade de upp mig och frågade hur det gick (de såg mig inte på radarn) och om höjden. ”Halvvägs och 6 000” , sa jag. ”Roger”, sa flygledaren, ”maintain 6 000”. Jag blev lite konfunderad och upplyste honom om att det var lite svårt då jag var ett segelflygplan. ”OK”, sa han, ”inga problem, fortsätt bara”. Danska flygledare har alltid varit bra.

Det var helt lugnt i luften över sundet och det var mäkta vackert. Så jag njöt, fast lite spännande att vara en liten kugge i det stora maskineriet var det allt. Det var första gången jag kommunicerade med ett ATS på engelska.

Jag kom fram till Kastrup, tog ett vändpunktsfoto på den nyasfalterade RWY 04R/22L. Vid denna tiden gjorde man om hela södra banan. Man malde ner den gamla betongbanan, som tyskarna byggt under kriget, och använde materialet som bärlager innan ny topp lades på. Nere vid stranden stod ett stort mobilt krossverk, som kom från Italien. Det sas att det var det största återvinningsprojektet i världen. En vecka senare var jag där på studiebesök och kollade bygget.

Efter ett par brytpunktsbilder av Kastrup med min Instamatic brytpunktskamera, vände jag och gled tillbaka mot Sverige och Bulltofta. Ungefär mitt över sundet såg jag en ballong som var på väg mot Sverige, det var västlig vind, och han skulle komma att korsa finalen till RWY 22R på sin väg österut. Under mig såg jag en DC-9 på final (det var en Alitalia maskin visade det sig). Intressant situation. Men då kallade flygledaren upp Alitalia maskinen och sa att han hade en ballong framför sig och att han fick göra en ”kringla” runt den, det var ju fint väder. Vilket italienaren gjorde, med mig på första parkett. Som sagt, danska flygledare kan!

Jag var framme över Bulltofta på 900 m och landade kl 1847. Bara det en upplevelse. Jag hade ju tillbringat stor tid av min barndom på Bulltofta och backarna, men aldrig segelflugit från Bulltofta. Pressen fotade och intervjuade. Jag var väl inte tillräckligt fotogen och PR-minded för det blev inte ens en notis om denna fantastiska prestation!

Det är alltså 40 år i år sedan 50 års jubileet av Sparmanns flygning.

Peter Riedels Öresundsflygning

Den andra Öresundsflygningen med ett segelflygplan ägde rum i juni 1936, och det var en riktig segelflygning i termik. Våren det året reste Peter Riedel (se https://nordicgliding.com/peter-riedel/) tillsammans med Hanna Reitsch (se https://nordicgliding.com/hanna-reitsch/ ) och Joachim Kuettner (se https://nordicgliding.com/de-banade-vag-for-perlan/ ) till Sverige och invigningen av Bromma flygplats. Här gjorde Peter och Hanna en rad uppvisningsflygningar.

Den 6 juni var Riedel i Malmö för en flygdag. Det var fint väder så han startade från Bulltofta i en Rhönsperber. Rhönsperber var ett populärt segelflygplan i slutet av 30-talet. Det konstruerades av Hans Jacobs 1935 och byggdes i ett 100-tal exemplar. Rhönsperber är det första serietillverkade segelflygplanet med ställbart ryggstöd, ställbara pedaler, huv på gångjärn och störklaffar, senare DFS bromsar.

Riedel kopplade söder om Lund på 450 m och segelflög sedan, i termik, över Öresund och landade på Kastrup. En flygning på ca 40 km. Flygningen anses som den första riktiga segelflygningen över öppet vatten. Riedel erhöll det pris på 1 000 danska kronor, som tidningen Politiken satt upp 1922.

Flygningen är beskriven i Von Hangwind zur Thermik, del 2 i Riedels eminenta trilogi om segelflygets historia 1920-1939, och där står bl a att han kunde flugit vidare, för vädret var bra, han flög tre timmar över Köpenhamn, men dagen efter var det flygdag på Bulltofta där det svenska kronprinsparet var hedersgäster. Riedel skulle flyga uppvisning där. Och detta var ju långt före bron var byggd.

Notera att på den tiden fanns det inget kontrollerat luftrum, så allt var mycket enklare……..

Den 6 juni 1986 var det 50 år sedan Peter Riedel segelflög över Öresund. Och detta ville Kongelig Dansk Aeroklub (KDA) uppmärksamma. Tre år tidigare hade jag ju (glid)flugit från Limhamn till Kastrup och sedan tillbaka till Bulltofta. Då var det alltså 50 års minnet av den första glidflygningen över Öresund av Sparrmann. Riedels flygning tre år senare var ju en riktig segelflygning i termik.

KDAs legendariske generalsekreterare Per Weishaupt (som författat många böcker om segelflyg, bl a danska ”Svaeveflyvehåndbogen”) födde idén att Peter Riedel, som nu var drygt 80 år gammal och bodde i USA, skulle göra om flygningen, fast med mig (som ju också var ”öresundsflygare”) som ”säkerhetsförare”. Vi skulle flyga i Malmöklubbens Twin Astir SE-TZL. Riedel accepterade inbjudan och planeringen satte igång.

Jag var över till Kastrup på ett par planeringsmöten. Planen var att vi skulle starta antingen på Bulltofta (vid den tiden fanns det stora ytor och halva rullbanan var kvar) eller från Sövde. Vi skulle koppla över Malmö och flyga över till Kastrup. Det är ju bara knappt 2 mil, så om termiken uteblev var det ändå inga problem. På Kastrup skulle vi landa på ett av de gamla grässtråken, där Riedel landat 1936, men som inte varit i bruk på åtskilliga decennier. Ledningen för Kastrup åtog sig att klippa upp stråket och fixa till så det gick att landa.

Luftrummet var heller inget problem, ATS skulle hålla luftrummet rent för oss, vi skulle ha – tro det eller ej – prioritet ett. Efter landning skulle det bli en reception med VIP, tal av honoratiores och ”skumpa och tilltugg” och den mottagningen sponsrades av flygbolaget SAS. Så det var ett riktigt stort arrangemang, Weishaupt hade uppenbarligen kontakter, och allt var klart och redo för den stora dagen.

Jag såg fram mot evenemanget. Bara det att få flyga med en av de stora förkrigssegelflygarna var ju något unikt, dessutom var han författare till praktverket Erlebte Rhöngeschichte och med ett förflutet som tysk flygattaché i Stockholm under kriget. Jag har alltid varit intresserad av segelflygets historia och detta var ju något fantastiskt. Skulle jag ha slips på mig, som de ofta hade på 30-talet? Och dessutom, tänk att få kurva termik över hemstaden och varför inte över Saltholm? Detta skulle onekligen bli en höjdpunkt i ”karriären”!

Vi stod i startgroparna, Twinen var klar, bogserförare ordnad, all logistik fixad och långtidsprognosen såg bra ut. Ett par dagar innan den 6 juni fick vi besked att Peter Riedel blivit sjuk och var förbjuden av sin läkare att resa till Sverige/Danmark. Ridå.