På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette eksotiske hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne tyske pilot Uli Schwenk som chaperone.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Spatz, Sparrowhawk, Duckhawk, Zugvogel og Bergfalke. Svævefly navngives ofte med rette som fugle: Men skulle man tænke over hvor i det bevingede dyrerige en eta (skrives korrekt med lille e) hører til, må albatrossen være det åbenlyse svar;

Den store vandringsalbatros er verdens største nulevende fugl. Med et vingefang på op til 350 cm er den enorme fugl ikke noget graciøs figur på jorden, men i luften er den i dens rette element.

Med GPS-trackere har forskerne dokumenteret hvordan den flyver op til 16.000 km uden at lande og krydser oceanerne flere gange på en sæson. Den store fugl er specialist i at udnytte energien i atmosfæren og glide afsted med størst mulig virkningsgrad. Præcis som sin eta-kollega i glas- og kulfiber.

 

 

Nej, det er ikke Uli Schwenk som er lille. Det er eta-finnen som er enormt høj.

Symbolet eta (som ligner et n) repræsenterer i teknikkens verden ”virkningsgraden”, altså i hvor høj grad en maskine eller konstruktion udnytter energien. I den klassiske forståelse af svæveflyvningen handler det om hvor langt man kan glide for hver højdemeter, og det er eta-projektet et ekstremt udtryk for.

Baggrunden
Eta-projektet har sin baggrund i slutningen af 1990’erne og i en gruppe pengestærke privateers; entusiaster, som ønskede sig et absolut kompromisløst og eksperimenterende åbenklasse-hotship.

Blandt entusiasterne var legenden Hans-Werner Grosse som med sin 1460 km-Lübeck-Biarritz-strækflyvning i en ASW 12 satte standarden for hvad som var muligt af eksperimenterende eventyr i de nye glasfiber-konstruktioner. Han var sulten efter et nyt skarpt våben til sin specialitet: Wandersegelflug, altså lange flyvninger med et udforskende præg. Andre VM-typer som Bruno Gantenbrink deltog også.

Med teknisk design af Dr. Reiner Kickert fra TU Braunschweig fik Eta sin luftdåb i juli 2000 hvor den første prototype løftede sig en halv meter fra banen.
Projektet ville formentlig have været umuligt uden den store tekniske know-how som er opbygget gennem tiden i de etablerede svæveflyvevirksomheder i Rhön og i de swabiske alper; Flyet havde Binder-cockpit/fuselage/motorinstallation og vingerne til den første prototype blev bygget af Streifeneder (Glasfaser Libelle osv). De øvrigt ”seriefremstillede” vinger (7 stk) blev bygget af Schmidt & Schatz i Rosswalen, ikke langt fra Schempp-Hirth.

 

Binder-plaketten i cockpittet afslører flyets tekniske baggrund.

Der er i øvrigt stor variation mellem de eksisterende eksemplarer. Serienummer 2 havarerede d. 30. september 2003 på Binder-flyvepladsen Büchig under en spintest med asymmetrisk fuel load i vingerne, hvor flyet disintegrerede i luften efter et spiraldyk med sideslip (bagkroppen knækkede). Begge piloter klarede sig ud i faldskærm og utroligt nok lykkedes det for eta-projektet at genopbygge det havarerede fly med et seriøst re-design af finnen som fik et mindre areal.

Med 30,8 meter spændvidde er der virkelig tale om en albatros – specielt i ground handling flapper de lange vinger komisk / bekymrende. Men i luften er en eta en bemærkelsværdig majestæt med glidetal 70.

Skulle man få lyst til noget lidt mere praktisk med 15-m spændvidde, findes der også en 1:2 skalamodel af eta som RC-model (men på størrelse med en rigtig LS4!)
Men ekstrem konstruktion og performance resulterede også i en ekstrem pris. 2 millioner D-mark var stykprisen i år 2000 – det er 1 million euro i dag, hvilket gør andre super-orkideer som EB 29 DR til regulære billig-fly(!)

 

Vinge-planformen ændrer sig dramatisk ved tipperne. Dette er et design som sikrer godmodige egenskaber i stall og sving. Jeg prøvede at stalle med flyet i level flight og flyet bare mushede ned uden drama. Jeg turde dog ikke prøve det samme med 45 graders bank og spinprovokation med sideroret.

 

Bare 6 eta-eksemplarer blev bygget, hvoraf bare 3 styk flyver i dag. Bruno Gantenbrink (som allerede ejede én eta i forvejen) konstruerede sin egen version, Nimeta – af en Nimbus-krop og de sidste producerede eta-vinger. Under en testflyvning i certificeringsregi i 2012 endte dette også ulykkeligt, da den ene vinge svigtede. Testpiloten reddede dog livet med faldskærm og trods de store skader lykkedes det at reparere vraget til luftdygtig stand.

Eta deltog i VM i 2003 med den dygtige polak Janusz Centka og blev nummer 2 i den åbne klasse.

Teamet bag Seventy2one: eta-ejer Keith Gately og Uli Schwenk (cockpit).

Seventy2one
Et nyt kapitel er nu skrevet i eta-historien; Australske Keith Gateley, en finansrådgiver fra Sydney og entusiastisk svæveflyver i bl.a. Bathurst Soaring Club, købte serienummer 5 i sidste år.

Keith besluttede, at D-DFEM skulle placeres i Europa, og gennem sit venskab med den erfarne tyske pilot Uli Schwenk (Jaxida Cover osv) har de to venner aftalt, at eta’en stationeres på Ulis hjemmeklub Münsingen, 50 km sydøst for Stuttgart.

Ideen er, at Uli har dagligt tilsyn med eta’en og han skal flyve med så mange betalende passagerer som muligt og i øvrigt typeomskole Keith til eta (det er ikke et fly for rookies og små, korte flyvepladser.)

”Da jeg købte eta’en sidste år havde den bare 125 timer i logbogen – på 12 år! Men det forsøger vi at ændre”, siger Keith, da vi møder ham på svæveflyveklubben i Luftsportsverein Münsingen Eisberg. Han skal flyve Hahnweide Wettbewerb med Uli, og det passer fint med, at vi kan hænge med i bagsædet på en transitflyvning fra Münsingen til Hahnweide.

Men en australier og et fly i Europa? Det virker som et tvivlsomt projekt?
”Nej, slet ikke”, siger Keith; ”Der er ikke længe til, at jeg skal pensioneres og som det er nu, så forsøger jeg at være i Europa mindst en måned hver år. Det giver mig tid til eta’en”.

“Vi har i øvrigt spenderet mange penge på at opdatere flyet med moderne avionics, og vi har også modificeret traileren, så nu er det muligt for en ensom pilot at rigge flyet”, konkluderer Keith.

Men for en gangs skyld er jeg glad for, at jeg kan koncentrere mig om kameraet og derved har en lovlig undskyldning for ikke at deltage i festlighederne om rigningen af flyet. Det er en krævende proces, og undervejs kommer flere one-off monterings-gadgets frem når de lange vinger skal fastholdes i den kraftige vind.

Eta har ikke automatiske koblinger, og Uli må dykke halvvejs ind i kroppen for at sikre, at de lange ror-forbindelser er korrekt sikret.

 

Et stort udvalg af hjælpemidler kommer til syne når vi skal rigge eta’en som i øvrigt er konstrueret til en max vægt på 920 kg …

 

Uli monterer batterierne som er placeret i vingen. Bemærk den ekstreme vingebjælke i kulfiber – flyet er originalt designet med tanke på mere end 850 kg.

 

 

Ingen automatiske koblinger her, og Uli må ”fiske” i lang tid med hånden inde i bagkroppen før der lykkedes. At montere en eta kræver tid, erfaring og gadgets

 

Jeg bliver dog udkommanderet til at holde den ene vinge, og som et lille, fjernt objekt i horisonten står Keith og holder den anden vinge. Der er langt, og man må råbe for at høre hinanden. Det er vel prisen for glidetal 70, tænker man for sig selv.

 

Hallo, hvordan er vejret ude ved tipperne? Der er laaaaangt derud. Faktisk kan man parkere et Mini Lak 13,5 m-fly under hver vinge.

 

Vi liner op for en start på RWY 08 på den noget specielle Münsingen Eisberg. Man ved, at en flyveplads er speciel, når der er et 10 meter højt trafik-ledertårn til en bane som bare er 500 meter lang. Det skyldes, at terrænet går op i den første halvdel af flyvepladsen, og derefter falder bort mod dalen.

Fra startstedet ser man bare et par hundrede meter frem, derefter forsvinder flyene ud af syne. Hmmmm! Så er det godt, at vi har et udpræget STOL-fly som en eta! Men med Uli til at holde mig i hånden er jeg tryg. Ud over, at han er en værdig repræsentant for sporten og en behagelig person i cockpittet, er han flere gange tysk mester, vice-verdensmester i 1995, europamester i 1998 og har fløjet 567 Fai-km i en Ka2B(!)

Uli fyrer op under den gode gamle Solo 2625/2 som med sine 62 hk skal forsøge at piske nok tempo på Albatrossen så vi bliver airborne. Gerne ved slutningen af banen – eller før!

Ikke specielt lovende vejr
Mens maskinen varmer op, diskuterer vi vejret, som ikke virker specielt lovende for nogen stordåd. Det er relativt blæsende, 15 kt østlig vind, 21 grader og 5/8 Cu i 4000 ft med spredte Cirrusskyer over. Der er huller med sol, som måske kan give lidt termik.

Så starter vi. Fuld gas, minus-flaps, og den tunge, tunge maskine vinder ganske langsomt momentum op ad bakken akkompagneret af motorens skrigen. Efter hvad som opleves som en evighed, vælger vi 0-flaps og derefter plus-flaps.

Jeg er underligt nok ganske tryg ved dette scenarie på trods af vi nærmer os enden af banen. Men dette er ikke Ulis første rodeo. Et hop, flere hop, vi flyver, akkompagneret af synet af vingetippernes ekstreme bevægelser!

Nu forsvinder terrænet under os, og vi stiger på en ret østlig kurs mod Münsingen downtown. Jeg noterer mig op til flere landbare områder, skulle den gamle albatros blive træt. I 400 m agl tager vi fuel og tænding fra den garanteret ganske af-koksede Solo-motor og vi går direkte i holding i en 1,5-meter bobbel, som langsomt men sikkert giver os den fornødne højdereserve til vores første glid væk fra området.

Det viser sig nu, at områderne med stig har arrangeret sig i næsten usynlige sky-gader i øst-vestlig-retning. Det er ikke voldsomt, men det lykkedes at holde højden, trods dårlig sigtbarhed. Efter starten flyver jeg, og jeg er spændt på at opleve, hvordan 31 meters spændvidde er i luften.

Efter ca. 20 km rammer vi en ordentlig termikbobbel, og selv om det ikke er nødvendigt vælger jeg at svinge rundt for at opleve flyets rorharmoni. Oplevelsen af masse og træghed er naturligvis stor, men når man finder ud af, at flyet skal flyves med små justeringer på sideroret i svinget med stort set fikserede højde-og krængeror, så er det faktisk meget bedre end forventningerne.

Kurs: Gerade aus
Så fik vi ”handling” krydset af på checklisten med denne tåbelige, unødvendige svingen rundt! Nu fortsætter vi med eta-specialiteten; nemlig at excellere i åbenklasse-stilen hvor kursen er sat direkte frem med små kursændringer til hver side for at optimere flyvning i energilinjerne.

At flyve eta under disse svage, men for typen favorable forhold er en utrolig oplevelse. Jeg vælger en hastighed i modvinden på ca 120-130 km/t og reducerer hastigheden til ca 100 km/t når vi stiger. 60 km senere ligger vi stort set samme højde, og vi har ikke cirklet rundt en eneste gang. Det store fly bare fortsætter og fortsætter uden den mindste tendens til at miste momentum.

På et tidspunkt passerer vi en LS6 som svinger rundt og rundt for at kompensere for sit undermåler-glidetal, og jeg skammer mig ved at konstatere, at det er en styrkende oplevelse at stryge forbi den kortvingede stakkel i den majestætiske eta. Svinge rundt? Nej, det bruger vi ikke her!

Jeg mistænker, at det vidunderligt helsebringende glidetal på +70 bare er en realitet ved lave og middel-hastigheder, og Uli bekræfter, at det betaler sig at flyve under 170 km/t. Ved højere hastigheder er fordelen ved den store spændvidde mindre. Her er nyere vingeprofiler som fx EB 29 R-vingen et bedre valg – i øvrigt er EB 29 som 2-sædet i D-version og med R-vinge nok også det nutidige svar på eta-filosofien. Nemlig den ultimative og kompromisløse løsning.

Cirkling i 10 % af tiden er helt okay. Havde vi ikke testet flyets handling ved at cirkle en enkelt gang, havde den procentværdi været lavere.

 

LÆS OGSÅ: Wendts VM-værktøj, EB 29 DR

Vi vender et punkt ca. 70 km øst for Hahnweide (efter et glid på 62 km og et glidetal på 1200) og går tilbage i medvinden. Nu kan vi tillade os at sætte lidt fut på tempoet, og vi må acceptere, at middel-glidetallet reduceres til 168 over de næste 64 km(!) med en snitfart på over 140 km/t. Det her er for enkelt, tænker jeg.

Det er i øvrigt fascinerende og smukt at se hvordan vingetipperne langt ude i horisonten lever deres eget organiske liv med store, lange bevægelser op og ned, alt efter aerodynamisk påvirkning.

Keith har i øvrigt også bekostet installation af et indikatorsystem som viser hvilken flapsetting som er mest optimal ved den aktuelle fart. Perfekt til førstegangs-eta-piloter som mig.

Hangflyvning med eta på øst-siden af det legendariske Burg Teck. Der var mange turister på slottet, og de fik sig en oplevelse, da vi ”swooshede” forbi med 200 km/t.

 

Rigtigt lange flyvninger hvor man udforsker landskabet må være piece-of-cake.

”Det er rigtigt”, bekræfter Uli: ”Men bare så længe man ligger højt”. Kommer man lavt, er det ikke længere så enkelt i de små termikbobler med en gigant som eta.

Dertil kommer, at en udelanding bliver interessant med de lange, lavthængende vinger. Men som jeg bemærker, mens de ”swäbischen alpen” passerer revy, er at tyskland er velsignet med et stort netværk af flyvepladser. Der er aldrig langt til en plads, og det er en enorm fordel under strækflyvning med specielt denne type fly.

Vi er nær Hahnweide nu, og trafikken er på grund af den nært forestående konkurrence ganske intens. ”Hvis jeg ikke deltager i konkurrencen, så flygter jeg væk i perioden”, bemærker Uli. ”Der er ganske enkelt for mange fly i luften, og det fungerer bedre for mig at køre en time væk og starte derfra”.

Vi placerer os som nummer 2 til landing på den korte asfaltbane 07. Der er fly parkeret overalt, og vi skal undgå at ramme banemarkeringerne i siden og de parkerede fly med vores albatros-vinger. Det her bliver et job for Uli!

Kort finale, landingsflaps og ud kommer de 4-dobbelte luftbremser. Det har jeg aldrig set før! Men det virker, og vi kan holde en descent-profil som er acceptabel. Landingen bliver relativt smooth og med god energi.

”Det absolut vigtigste er at holde vingerne fuldstændigt vandrette”, siger Uli. Gør man ikke det, kan man forestille sig hvilket mega-groundloop som venter.

Vi ruller ud blandt de parkerede fly. Alt er intakt. Vi har fløjet 157 km og cirklet 2 gange (under 10 % af tiden). 1 gang efter start og 1 gang for at teste handling. Resten af tiden fløj vi på ryggen af den store albatros, som egentlig hellere ville flyve end at lande. Wow!

Uli og Keith har installeret en flap/speed-guide som via LED’s viser selected flap og speed range. Det gør det enkelt at vælge ret flap.

I de følgende dage beviste Uli, Keith og eta’en med dagssejre i Hahnweide foran mere moderne konstruktioner, at eta i de rigtige hænder endnu er en formidabel konstruktion.

Post Scriptum: Du kan også få denne oplevelse af flyve med Uli Schwenk i eta. Det kræver, at du har tid, lyst og kaster 500 euro i bagsædet som bidrag til vedligehold. Det er faktisk billigt for at være på permanent final glide med en af verdens bedste piloter i et absolut unikum af et fly. Men i svæveflyvningen er vi alle venner, ikke sandt?

Kontakt teamet på uli.schwenk@jaxida-cover.de og hils gerne fra mig.
https://www.facebook.com/seventy2one/

Viel spass ønskes herfra!

eta
Spændvidde (m) 30,9
Længde (m) 9,84
Vingeareal (m2) 18,6
Sideforhold 51,33
Vingebelastning (kg/m2) ca 44.0 – 49.7
Tomvægt (kg) ca 610 kg
Max vægt (kg) 850
Bedste glidetal +70
Motor Solo 2625/2, 62 hk

Eta anno 2018? Den mest ekstreme konstruktion i nutiden kommer ”også” fra Binder (det var Binder som fin-tunede og monterede eta). EB 29 er en single-seater (findes også som marginal 2-sædet EB 29D R) med 28 meter spændvidde og en ny-udviklet R-vinge – R for Racing. Aerodynamikeren Loek Boermanns har offentligt udtalt, at EB 29 R er det højst performende svævefly i verden. Danske Jan W. Andersen testede det i NG 4, August 2017 og skrev: ”Baseret på interviews med Michael Sommer, Tassilo Bode og Oliver Binder som alle har erfaring med såvel EB 29 og EB 29 R så er hastighedspolaren i højhastighedsområdet rykket med mere end 20 km/t hvilket sætter helt nye standarder for åbenklassefly – og betyder, at EB 29 R trods sine 28 meter vingefang som minimum matcher 21 og 23 meter ”Racing ships” i åben klasse.” EB 29 R VIL flyve 200 km/t og det er for mig tydeligt, at Binder-fabrikken har skabt et nyt ”Wunderwaffen” som tilsyneladende har alle de ”gamle” fordele – og så en R-vinge med et ”overdrive”. Under skygaden med 200kmt tænkte jeg på, hvorledes det ville være med flyet i ”konkurrencetrim” med fuld ballast; Det er realistisk med en rejsehastighed mellem boblerne på 200 til 220 km/t og med et egensynk under 2 m/s.