Pik 20 E: Finsk selvstart i retrospekt

Svenske Jari Hyvarinen har ejet en PIK 20 E i flere år. Her er hans oplevelse med finsk selvstart i retrospekt. Han har nemlig solgt den efter næsten 10 års ejerskab.

Tekst og foto: Jens Trabolt

Jari og datteren Ann med PIK 20 E – klar til start på Arbogas fine og lange asfaltbane på en flot dag, som bare skriger på svæveflyvning.

Link to automatic translation

Jari Hyvarinen
Alder 61 år
Klub Östra Sörmlands FK, Karlskoga, flyver lidt i Örebro.
Antal flyvetimer 1100
Job Ingeniør
Flyver oftest Nu Standard Cirrus, tidl. Pik 20 E

Der kommer ofte et tidspunkt i en pilots liv, hvor man trænger til nye perspektiver. Svenske Jari Hyvarinen fra Östra Sörmlands FK havde for cirka 10 år siden et fint liv i svæveflyvningen, men en tanke pressede sig på:

”Jeg fløj vel mest mesterskaber 3-4 gange om året og klarede mig egentlig fint i min Cirrus, men jeg har altid haft en ambition om at prøve at eje et selvstartende fly”, siger han.

Der var et bestemt fly som i Jaris hoved altid har haft en ”bucket list”-appeal. Nemlig PIK 20.

Med introduktion i 1973 var PIK 20 var for tiden et temmelig avanceret glasfiberfly bygget af det finske ”akaflieg” (den polytekniske flyveklub) Polyteknikkojen Ilmailukerho (deraf forkortelsen PIK) som resultatet af flere talentfulde elevers eksamens-projektarbejde.

På grund af datidens regelsæt var PIK 20 først klassificeret som et standardklassefly (på trods af flaps, som drives med en noget utraditionel ”crank” som skal drejes rundt flere gange) og efter regelændringerne som forbød flaps i standardklassen fløj det senere i 15-meterklassen.

I begge klasser performede flyet ganske respektabelt og i 1976 kunne tyske Ingo Renner score en verdensmestertitel i standardklassen med en Pik 20 B-model, som nu var opgraderet med flaperons for højere effektivitet. Han kunne i øvrigt rejse hjem med endnu en Pik 20, som var udlovet som præmie!

Bygget uden gelcoat er PIK 20 gennem årene blevet kendt for sin gode finish som holder længe.

Cockpittet afslører typens alder. Her er der ingen automatisering.

Rotax 501/503 på 43 hk som også deles med DG 400. Flyet har udmærkede SLG-præstationer, men som med andre af datidens fly med samme Wortman-vingeprofil skal man ikke flyve i regn, hvor profilperformance får et  dyk.

Den senere D-model fra 1976 havde en række modifikationer af vinge-fairings, kulfiber-forstærkninger i fuselagen (kulfiber hovedbjælke var allerede standard på dette tidspunkt), Schempp-Hirth-type luftbremser samt ændringer i haleplans-geometrien og mere aerodynamisk næseparti. Alt dette resulterede i et maksimalt glidetal på 41 (D-modellen) – dette var super-performance i 1976.

PIK 20 toppede på samme tidspunkt som den unge Jari var elev i Östra Sörmlands FK, og han så hvordan de ældre klubmedlemmer fløj lange strækflyvninger i klubbens nyindkøbte hot-ship, en nyere Pik 20 B. Utvivlsomt en årsag til, at flyet kom på Jaris ”Bucket list”.

Små hjul på tipperne giver autonomi fra hjælpere under starten.

Styrbart halehjul

De senere PIK 20-modeller fik synkroniseret flaps og krængeror til flaperons som er mere effektive.

Et renoveringsprojekt

Så efter en længere karriere som Cirrus-pilot faldt Jari i 2011 over en Pik 20 E i en hangar i Borås. Pik 20 E er som udgangspunkt en Pik 20 D, men monteret med et større haleplan, lidt anden vingegeometri og ikke mindst en Rotax 501/505 som giver selvstarts-potentiale.

Denne motor deles også med en anden SLG, nemlig DG 400-serien, som PIK 20 E også deler ”mission” med – her har man 2 fly som retter sig mod feel-good -piloterne som ikke bekymrer sig om den lidt højere vingebelastning med motor. DG 400 er dog en lidt nyere konstruktion (fra 1981) og er bygget i flere eksemplarer.

Men flyet i Borås, som interesserede Jari, havde stået parkeret i hangaren i 3-4 år, og var bestemt et ”projekt”, men det var ikke afskrækkende for Jari, som købte flyet.

”Havde jeg kendt det fulde omfang af renoveringen, var ikke sikkert at jeg havde startet på projektet”, siger Jari. Det tog det meste af et år inden flyet var klart.

Jeg fik vældig god hjælp af tekniske ”troldmænd” som Bengt Aronsson og Bengt Göök fra under processen”, siger Jari som måtte bytte canopy, renovere motor og hele det elektriske system undervejs.

Det var derfor først i 2012, at han fløj første gang. ”Det var bare at læse manualen, så man kunne det”, siger Jari, som både har S-certifikat og PPL.

Manuel “crank” til ind- og udfælding af motor. Anns hånd hviler på det ditto manuelle håndtag til åbning af motorlugerne.

PIK 20 E er et avanceret fly, som kræver, at man er fløjet ind på typen.

I forhold til nyere konstruktioner kræver Pik 20 E lidt mere manuelt arbejde for piloten:”Alt er mekanisk. Man skal selv fælde motoren ind med muskelkraft ved at dreje 15 gange på et hjul i cockpittet. Men det har dog den fordel, at man er ikke afhængig af aktuatorer, sensorer og batterier, så man kan altid få motoren parkeret i en position, hvor glidetallet er acceptabelt i tilfælde af en nødsituation”, forklarer Jari.

”Ideen med PIK 20 E var at flyve når jeg vil, og flyve med en anden stil end med min gamle Cirrus. Min erfaring er, at forudsat man er ordentligt indfløjet, så er PIK 20 E meget fornøjeligt at flyve. Det er ikke noget klassisk racer-fly, for det er ganske tungt med motoren, men under stærke vejrforhold kan man holde en fin snithastighed – jeg har flere gange været på 110 km/t over længere flyvninger. Det er svært med en Standard Cirrus”, griner Jari.




Jari var ikke den eneste som fik glæde af PIK 20’en – også datteren Ann, som er en hengiven svæveflyvepilot, har fløjet mange timer i den. Hun er nu aktiv aerobatic pilot i Pilatus B4.

Ann Hyvarinen starter fra Arboga.

De første 4-5 år var flyvningen og ejerskabet problemfrit for Jari, men han måtte senere erfare, at det er en kompleks type at holde på vingerne, når man også har job og familie.

Jeg måtte bytte benzinslanger og pumper og meget andet, og som tiden gik blev flyet først klart senere og senere på sæsonen. Til sidst var det først til midsommer, at jeg kom på vingerne. Så jeg måtte efter nogle år erkende, at min Pik 20 E skulle sælges til nogen, som havde mere tid.”

”Så jeg annoncerede den til salg sidste år for 46 000 euro. Jeg havde købt den billigt, men også investeret en del i renoveringen. Men prisen var nok for billig, for inden der var gået en uge, havde jeg 6 potentielle købere. Det blev helt hysterisk. Der var en køber som ville betale uden at have set flyet”.

“Jeg endte dog med at sælge PIK’en til en pilot i Ljungbyhed, som jeg håber får glæde af flyet”, siger Jari, som kan bekræfte, at gammel kærlighed ikke ruster. Han har købt en ”ny” Cirrus som er blevet nylakeret i Litauen samt en ny vogn. Den type har han 7-800 timer på, så han er bestemt indfløjet.

Men Jari er ikke blevet træt af selvstart – overhovedet ikke: ”Det kunne være interessant med en elektrisk selvstarter”, filosoferer han. ”Måske en Mini LAK FES eller noget i den stil”, siger han.

Det bliver så næste projekt og bucket-list-item!

Orignalt PR-materiale

Data Pik 20 E
Spændvidde 15 m
Vingeareal 10 m2
Vingeprofil Wortmann FX 67-K-170/150
Sideforhold 22.5
Vne 285 km/t
Motor Rotax 501, 43 hk (serie 1) Rotax 505 (serie 2)
Max. stig (motor) 2,8 m/s (470 kg)
Tomvægt ca 300
Maks. Vægt 470 kg
Vingebelastning ca 36-47 kg/m2
Maks L/D 40 @ 110 km/t
Antal bygget 103 (20 E) 445 (PIK 20-serien totalt) fra 1974-1981
Lille licens-serie bygget i Frankrig 1981-1985
Pris i dag Cirka 34-45 000 euro.

Flere “Mig og mit fly”-artikler

Pik 20 E: Finsk selvstart i retrospekt

Svenske Jari Hyvarinen har ejet en PIK 20 E i flere år, Her er hans oplevelse med finsk selvstart - i retrospekt. Han har nemlig solgt den efter næsten 10 års ejerskab.

Drømmen om frihed

En dansk andelsgruppe på 3 piloter har bestilt en selvstartende ASG 32 MI. ”Det skulle altså bare være et Schleicher-fly”, siger Luise Bruen fra Kalundborg Flyveklub om valget.

Fortsat fornøjet med Mini LAK FES

Norske Trygve Rushfeldt har nu fløjet et par hundrede timer i sin elektrisk selvstartende Mini-LAK FES. Anvender man flyet som det er tænkt, er det et nydeligt koncept, siger han.

Drømmen om en Antares

En elektrisk selvstartende Lange Antares er ikke nogen discountløsning, men økonomien er acceptabel, når man er 6 ejere. Men det kræver tillid at købe fly, man aldrig har set - med en gruppe man aldrig har mødt. Danske Poul Kudal Guldbæk har valgt en utraditionel, men interessant løsning på sine flydrømme.

”Rumæneren”

Hvad skal man vælge når man præsenteres for et valg mellem et østeuropæisk diesellokomotiv eller en TMG? Morten Bennick har en andel i en meget usædvanlig TMG - en

Guppy feber

Som en flyvende vinge – bare uden livsfare! En Genesis 2 er en hyper-eksotisk flyvemaskine og noget af det nærmeste man kommer på en flyvende vinge. Stefan Björnstam fra Östra Sörmlands FK ejede egentlig en DG 600, men er nu blevet smittet af ”Guppy-feberen”.

Wendts VM-Værktøj

Ljungbyheds Wilhelm Wendt har byttet sin EB 28 ud med en super-hot EB 29 DR så han og teamkammeraten Jim Acketoft nu er bevæbnet til tænderne i VM-regi.

Min vej til TMG-flyvningen

TMG? Hvordan går man fra klassisk svæveflyver til en TMG-rating?

Svæveflyvning med indbygget termik!

Hvad kan man med en TMG, og hvad kræves der af formalia for at kunne flyve disse populære typer, som ofte findes i klubberne?

Tid for kjøp av et brukt seilfly?

I mange tilfælde får man 90-95 % af performance for under den halve pris, når man vælger et ældre fly. Nils-Joar Høimyr gennemgår her markedet.

På eet langt finaleglid med ”eta”

eta-projektet for næsten 20 år siden var et forsøg på at konstruere det ultimative åben klasse-skib. Med 31-meters spændvidde og et glidetal på 70 var det bygget til at glide utrolige distancer og reducere tiden i termikboblerne til et absolut minimum. Nu er det muligt at flyve dette hyperskib gennem projektet ”Seventy2one” med den erfarne Uli Schwenk som chaperone.

Friend-ship

Vennerne Roslund og Danewid er nu ejere af Skandinaviens første ASG 32.

Selvstart til klubpris

2-sædet selvstartende svævefly til basic træning og avanceret stræk? Det koster vel et par milioner? Næh Janus CM fra Schempp-Hirth, verdens første seriebyggede high-performance selvstartende to-sædede fly koster nu under 500.000kr.

Cirrus vs LS-1 f: Shoot-out i klubklassen

Standard-Cirrus og LS-1 var nyskabende designs for 50 år siden, og for mange markerede de indgangen til den moderne tidsalder i konstruktion af svævefly. Thomas Hansen fra Stockholms SFK og Per Carlin, Arboga FK skriver her om deres erfaringer med at eje en funktionel klubklasse-klassiker.

Nasa PIK 20 E

PIK 20 E og t.h. NASAs low reynolds number testfly

Fakta: Nasa fløj også PIK 20 E

Nasa købte en PIK 20 E, og fløj den fra Dryden Flight Research Center på Edwards Air Force Base i Californien i perioden mellem 1981 og 1991. Typen som fik NASA-registreringen “803” blev anvendt som researchplatform for at undersøge aerodynamiske fænomener i ”langsomme” fly med højt glidetal.

Senere blev NASAs PIK 20 E også en platform til at undersøge strømninger over flyets vinger og overflader ved varierende hastighed og indfaldsvinkel.