Pionerer: Bröderna Horten

Flygande vingar, eller stjärtlösa (segel)flygplan, har fascinerat flygplanskonstruktörer i mer än 100 år. Bröderna Walter och Reimar Horten byggde under 30-talet och andra världskriget avancerade stjärtlösa segelflygplan.

Tekst: Robert Danewid / Foto: Robert Danewid, US Air Force, National Air and Space Museum m.fl.

U.S. Air Force B-2 Spirit – Ett design influerad av bröderna Horten?

-Long read-artikel

Link to translation

En av de första var Hugo Junkers, som redan 1910 tog ett patent på en flygande vinge. Till pionjärerna hör även tyskarna Friedrich Wenk och Alexander Lippisch och, något senare, amerikanen Jack Northrop. Bröderna Walter och Reimar Horten byggde under 30-talet och andra världskriget avancerade stjärtlösa segelflygplan – flygande vinge heter ”Nurflügel” på tyska – och blev förgrundsfigurer för konceptet. Finns det något elegantare segelflygplan än deras H IV och VI? Jo, möjligtvis Minimoa!

Varför vill man bygga en flygande vinge? Man ser ju nästan intuitivt att det inte kan vara lätt att styra/flyga en sådan aerodyn. Ett normalt segelflygplan består ju av vingar, en kropp och ett stjärtparti. Kroppens uppgift är att bära piloten och sammanbinda vingar och stjärt. Stjärtpartiets uppgift är att stabilisera flygplanet och innehålla rodren för höjd- och sidstyrning. Kroppen bidrar ju inte till att skapa lyftkraft (normalt sett), den gör bara motstånd.

Se på bifogade polarkurva, som är för ASW 27. I denna figur ser man att om man kan eliminera kroppen och stjärtpartiet blir man av med en massa motstånd. Och det är just detta som är motivet att bygga en flygande vinge. Att minska motståndet och därmed få bättre prestanda. I litteraturen kallas ibland de motstånd som kropp och stjärt alstrar för parasitmotstånd.

Polarkurva för ett konventionellt segelflygplan (ASW 27) där motståndet delats upp i inducerat, profil, stjärtpartiet och kroppen. Man ser att i låga farter är det inducerade motståndet störst medan i höga farter är det profilmotståndet och kroppen och stjärten som dominerar. Pilarna markerar storleken av kroppens och stjärtens motstånd (figur från Loek Boermanns)

En av de första att bygga stjärtlösa flygplan var Friedrich Wenk (1893-1966, se NG 6-19), Han hade redan som 16 åring byggt och flugit med stjärtlösa glidflygplan. Wenk lärde sig att en flygande vinge fungerar om den har bakåtsvepta vingar och tyngdpunkten ligger långt fram, då blir den stabil. En av Wenks anställda i firman Weltensegler var Alexander Lippisch, som fascinerades av konceptet och med tiden ägnade sig nästan enbart åt stjärtlösa flygplan. Han designade på 20-talet t ex Storch serien. Storch V från 1929 skulle få stor påverkan på bröderna Horten. Lippisch var också pionjär av deltavingar. Han är också pappan bakom Messerschmitt 163, världens första operativa raketjaktflygplan.

Alexander Lippisch Storch V från 1929, som influerade bröderna Horten

Pionerer: WeltenseglerWeltensegler? Världens första fabrik för serietillverkning av segelflygplan, världens första segelflygskola och fortfarende en inspirator på planformen hos moderna segelflygplanvingar!

Walter och Reimar Horten föddes och växte upp nära Bonn i Tyskland. Deras far var professor i orientalisk kultur vid universitetet i Bonn. De blev tidigt flygintresserade och fascinerades av Alexander Lippisch stjärtlösa flygplan, speciellt Storch och Delta. 1925 blev de medlemmar i segelflygklubben i Bonn. Bröderna konstruerade och byggde flygande ”Nurflügel”modeller.

Reimar Horten (1915 – 1994)

Walter Horten (1913 – 1998)

Horten H I – H I byggdes i föräldrahemmet och det är kanske därför spännvidden bara var 12.4 m.

Walter Horten med en modell av en Nurflügel 1929

Horten H 1

Föräldrarna uppmuntrade brödernas intresse och de fick tidvis lov att använda vardagsrummet som verkstad. De studerade Ludwig Prandtls arbeten om aerodynamik och började bygga sitt första segelflygplan – Horten I, givetvis en flygande vinge.

Bröderna hade ingen formell utbildning i flygteknik, aerodynamik eller relaterade områden. Efter kriget, 1946, tog dock Reimar en doktorsexamen i matematik vid universitetet i Bonn. H I byggdes i föräldrahemmet och det är kanske därför spännvidden bara var 12.4 m.

Bröderna tog sin H I till Rhöntävlingen 1934. Walter flygsläpade H I till Wasserkuppe och det bar sig inte bättre än att han havererade och skadade flygplanet vid landning. Efter reparation flögs den totalt ca sju timmar, men deltog bara i en tävlingsdag. Den var tydligen medioker att flyga. Det stora tricket med en flygande vinge är att få tyngdpunkten ”på rätt ställe”, att få flygplanet längdstabilt.

De var så missnöjda med sitt alster och då det visade sig vara svårt att transportera hem H I slog Walter sönder och eldade upp flygplanet (!) innan de åkte hem. Icke desto mindre vann de ett konstruktionspris på 600 riksmark för sin skapelse.

Horten H II L på Deutsches Technikmuseum i Berlin

Horten H II




Horten H II

För prispengarna de vunnit konstruerade Horten bröderna nu sitt nästa flygplan. Horten II flög första gången i maj 1935. Det var för sent för att kunna vara med i Rhöntävlingen det året. Så man passade på att bygga en motorseglarversion också. Ytterligare tre Horten II byggdes för Luftwaffe under 1937. Två av dem deltog i Rhöntävlingen det året. De hade dock inga större framgångar.

Horten II, som också fick namnet Habicht (inte att förväxla med det samtida aerobatic segelflygplanet DFS Habicht) hade ett landställ bestående av ett infällbart noshjul och ett fast bakre hjul i en kåpa (som även fungerade som ”hjälpfena”).

Hanna Reitsch testflög den tredje Luftwaffe H II i november 1938. Hon rapporterade att komforten inte var något vidare, sikten dålig och att ta sig in och ut ur flygplanet var något för atleter (och då ska man komma ihåg att Hanna var liten!). Vidare att det var svårt att fälla in det främre hjulet. Men hon var nöjd med flygegenskaperna och sa att hon inte kunde få flygplanet i spinn. Den längsta flygningen med en Horten II 1938 var hela 260 km, så prestanda var för tiden helt adekvata. Detta exemplar totalförstördes vid ett haveri i mars 1939.

 

Pionerer: Hanna Reitsch – segelflygare och testpilot. Hanna Reitsch är Tysklands, om inte världens, mest kända kvinnliga pilot

Det kan noteras att bröderna Horten tidigt blev engagerade i den nationalsocialistiska rörelsen (i Hitler Jugend) och både Walter och Reimar blev medlemmar i nazistpartiet. Det hjälpte dem dessutom att skapa framtida goda kontakter med beslutsfattarna på hög nivå. Vilket säkert var betydelsefullt för deras framtida projekt.

Reimar var den som stod för det mesta av designarbetet medan Walter var dörröppnaren och förhandlaren, som säkrade upp ekonomisk stöttning för deras projekt ända fram till krigsslutet. 1936 värvades bröderna till Luftwaffe. Walter (han blev teknisk officer) och Reimar blev utbildade på Messerschmitt Bf 109 och Walter deltog i slaget om England, där han bl a tidvis var ”wingman” till Adolf Galland och förtecknades för sju luftsegrar (somliga källor säger nio). Han var alltså en ”Expert”. Reimar överflyttades tidigt till det tyska lastseglarprogrammet. Deras äldre bror Wolfram (1912 – 1940) flög Heinkel He 111 och blev nedskjuten och stupade över Dunkerque 1940.

Horten H IIIf där piloten stod på knä som i H IV. Tre stycken byggdes (Foto: National Air and Space Museum)

H III, finns på National Air and Space Museum

Horten H IIIb. Nio stycken byggdes under 1941

Horten III

Efter H II fick bröderna ekonomisk uppbackning och 1938 konstruerade de Horten III. Detta var ett stort segelflygplan, med en spännvidd på 20.5 m och bättre roderverkan än H II. Den byggdes i flera versioner, där t ex H IIIc hade en nosvinge, H IIId var en motorseglare och H IIIg var en tvåsitsig version.

Två H III var redo för Rhöntävlingen 1938 och de flögs av Heinz Scheidhauer och Werner Blech. Dessutom deltog Kurt Hieckmann med en H II. Rhön tävlingen 1938 kallas ibland för ”Gewitter Rhön” (”Åsk Rhön”).

Det molnflögs friskt under tävlingen och den 6 augusti var det riktigt stora och höga cb. Många avstod från att flyga i det extrema vädret. Men både Scheidhauer, Blech och Hieckmann gav sig in i molnen med sina Horten vingar.

Scheidhauer och Blech var på ca 8 000 m när det började hagla kraftigt. Huvarna och duken slogs sönder av haglet och båda lämnade sina flygplan i fallskärm. Blech slogs ihjäl av haglet på vägen ner (några källor anger dock att det kan ha varit en mid-air kollision – man tror att det var flera flygplan i samma cb) medan Scheidhauer svårt nerfrusen överlevde. Hans fallskärm var djupfryst och nerisad!

Han fick tillbringa sex månader på sjukhus och förlorade två fingrar. Hieckmann var på 5 000 m och lyckades ta sig ur molnet och landa oskadd. De båda H III var strukturellt oskadade men duk och huv var fullständigt sönderslagna av hagel. Ett tragiskt sätt att visa Horten vingarnas styrka.

Heinz Scheidhauer (1912 – 2006) blev framöver Horten brödernas testpilot. Han var även pilot i en lastseglare DFS 230 vid angreppet på det belgiska fortet Eben Emael i maj 1940 (se link herunder).

Pionerer: Lastglidere – God idé eller sindssygt koncept?

Efter kriget emigrerade han tillsammans med Reimar Horten till Argentina. I oktober 1956 flög Scheidhauer som första segelflygare över Anderna i en Horten H XVc (en argentinsk byggd ”Nurflügel” konstruerad av Reimar).

1939 deltog Hieckmann i en H III i den allra sista Rhöntävlingen och flög då bl a en sträcka på 340 km efter en höjdvinst i moln på över 3 000 m.
Totalt byggdes 19 Horten III.

Olika varianter av H III. Totalt byggdes 19 H III, varav nio var H IIIb

Det sägs att detta är den enda bilden där Hortens segelflygplan H II, III och IV (fr v t h) finns på ett och samma foto

1941 hade bröderna tagits ur aktiv flygtjänst och anlitades som konsulter och utvecklare inom flygindustrin. De accepterades dock aldrig helt av den tyska flygindustriella eliten. De var ju inte utbildade ingenjörer.

Horten H V måste nämnas, även om det inte är ett segelflygplan. Den byggdes 1937 (alltså före H IV). Det ett tvåmotorigt tvåsitsigt ”Nurflügel” med 14 m spännvidd. Det som är intressant är att prototypen, som flög i juni 1937 och havererade under jungfruflygningen med Walter som pilot, var till stora delar byggd i plastkomposit. Den anses vara det första flygplanet byggt i komposit. En andra prototyp, med 16 m spännvidd och byggd i trä, användes som forskningsflygplan och flög i flera år.

Jämförelseflygning mellan D 30 Cirrus och H IV 1943

Replika av Horten IV på AER0 2015. Namnet bakom huven är Heinz Scheidhauer, mannen som hoppade ur en H III under Rhön 1938, var Hortens provflygare, med mer än 1 000 flygtimmar i H IV och den förste att segelflyga över Anderna (Foto: R Danewid)

Horten IV

1940 började bröderna arbetet med Horten IV. Den flög 1941 och mellan 1941 – 43 byggdes fyra stycken. Prototypen byggdes i Köningsberg-Neuhausen med hjälp av Luftwaffe personal, de andra tre i Göttingen. Målet var att göra ett segelflygplan med överlägsna prestanda. Glidtalet mättes, vid jämförelseflygning med D 30 Cirrus (dåtidens supersegelflygplan), till 37, vilket var utomordentligt för denna tid.

För att ytterligare minska luftmotståndet placerades piloten i en knästående, på magen halvliggande ställning. Denna sittställning utprovades av tyskarna för andra (militära) projekt. Bl a byggde man om en Kranich där främre piloten hade denna ställning, medan den bakre satt som ”vanligt”. Man får förmoda att den bakre piloten skulle vara någon sorts säkerhetspilot. Det gjordes termikflygningar på upp till 10 timmar och Scheidhauer fann att ”sittpositionen” var bekväm, han ansåg att den t o m var bekvämare än den ”vanliga” vid långa flygningar (!!!!). Men det ser inte speciellt bekvämt ut!

”Sittställningen” i H IV

Så här styr man en H IV

Vingspetsarna, som var väldigt smala och tunna, tillverkades i lättmetall (aluminium/magnesium) medan resten av vingen var en träkonstruktion och delvis komposit. ”Gondolen” var i aluminium. Jungfruflygningen ägde rum i maj 1941 i vinschstart, pilot var Scheidhauer.

Det byggdes även en H IVb med en laminär vingprofil. Tyskarna hade kommit över en amerikansk P-51 Mustang. Mustangen var ett av de första flygplanen med laminär vingprofil. Alla segelflygplan idag har ju det man kallar laminära vingprofiler. H IVb var dock mycket fladderbenägen och det slutade med totalhaveri där piloten omkom.

Av de fyra byggda H IV överlevde två kriget. En flögs därefter i Tyskland av brittiska flygvapnet. Flygplanet hade vid någon tidpunkt fått vingspetsarna av lättmetall utbytte mot trä dito. Det totalhavererade 1950. Detta exemplar, numera restaurerat, finns idag på Flugwerft Oberschleissheim utanför München.

Horten IV på Flugwerft Oberschleissheim. I bakgrunden Akaflieg Braunschweigs SB-13 och bakom den en Fauvel AV 36 (foto R Danewid)

Cockpit i H IV (foto R Danewid)

Cockpit i H IV. ”Kudden” är stöd för hakan (foto R Danewid)

Ett exemplar fann efter kriget, som krigsbyte, vägen till USA, där Rudolf Opitz flög den i flera tävlingar, bl a ett amerikanskt mästerskap. 1952 vann han en tävling med H IV. Opitz, som var tysk och som utvandrat till USA efter kriget, hade varit framgångsrik segelflygare före kriget och en av testpiloterna av Messerschmitt 163, det första operativa raketjaktflygplanet (som också var stjärtlöst). Han hade alltså stor erfarenhet av flygande vingar. Så här sa han i en intervju om sin första flygning med H IV:

I took off and I had my hands full. I was very glad that Floyd Sweet was towing. I realized . . . the inadequate directional stability of that aircraft, so that even when I towed with the longest tow rope, that the tow angle, if I departed from the ideal position, would become critical. I managed to come high enough to make it back to the airport and make a good landing.”

Uppenbarligen var H IV inte lättflugen! Men Scheidhauer, som sägs ha mer än 1 000 tim i H IV, har skrivit att flygegenskaperna var mycket fina. Han kunde flyga den med ”två fingrar”.

1959 genomförde Mississippi State University omfattande tester av ”den amerikanska” H IVan. Man rapporterade testerna till OSTIV kongressen 1960. Resultatet var att flygplanet inte hade så fina prestanda som man förväntat sig och som framkommit vid jämförelseflygningarna 1943 med D 30. Men man skrev också att med detaljförbättringar som t ex tätningar m m borde man kunna öka prestanda avsevärt. Att med många små detaljförbättringar öka prestanda avsevärt hade man erfarenhet av på Mississippi State University. Det var här som Dick Johnsson förbättrade RJ-5 på 50-talet.

Data för Hortens segelflygplan 1933-45

2012 finansierade Felix-Kracht-Stiftung bygget av en flygande replika av H IV efter originalritningar. Den byggdes av Sascha Heuser och ställdes ut på AERO 2015 (se bilder). Ett otroligt fint bygge. Då väntade den på att vingspetsarna i lättmetall (magnesium-aluminium) skulle färdigställas – allt ska vara enligt originalet. De är fortfarande inte byggda, man har problem att hitta någon som kan bygga dem. Sista budet är att bygga dem i kolfiber. Ambitionen är fortfarande att få den i luften.

Horten VI

I slutet av kriget byggdes två Horten VI. H VI var i princip en utvecklad H IV med större spännvidd, 24.25 m och en egenutvecklad laminarprofil. Det var ett försök att ytterligare förbättra prestanda och vara bättre än dåtidens superskepp D 30 Cirrus. Man förväntade sig ett glidtal på 43. Sidoförhållandet var 32.4, mycket högt för denna tiden (som jämförelse kan nämnas att moderna segelflygplan i 18m-klassen har sidoförhållande runt 32).

Flygprovningarna påbörjades sent 1944, men amerikanerna erövrade Göttingen, där flygplanen tillverkades och utprovades, innan man kommit så långt i provflygningarna och man fick aldrig bekräftat glidtalet. Amerikanerna skickade hem den andra prototypen där den idag finns på Smithsonian.

Bröderna Horten byggde flera andra flygande vingar, de var riktiga entreprenörer och utvecklare. I denna artikel har vi hållit oss till deras segelflygplan. 1948 flyttade Reimar alltså till Argentina där han fortsatte att designa och bygga flygande vingar, både med och utan motorer.

1951 byggde han tillsammans med medlemmarna i Club de Planeadores Otto Ballod en Horten Ib, som hade en modernare vingprofil och förbättrade roder, bl a s k ”elevons” (elevator-aileron). Denna var fortfarande luftvärdig för några år sedan.

Ytterligare ett Horten projekt måste nämnas, även om det inte är ett segelflygplan. H IX eller Gotha Go 229 var den första jetdrivna flygande vingen. Designad för Görings ”3 x 1000 projekt”. Ett flygplan som kunde bära 1 000 kg bomber i 1 000 km med en fart av 1 000 km/h.

Teckning av H IX (Go 229), den första jetdrivna flygande vingen. Designad för Görings ”3 x 1000 projekt”. Ett flygplan som kunde bära 1 000 kg bomber i 1 000 km med en fart av 1 000 km/h.

Northrop B-2, modern STEALTH bombare i amerikanska flygvapnet. Det byggdes 21 st och den är fortfarande i tjänst. Visst är B-2 förvillande lik H IX!

Prototypen, som rent segelflygplan, flög i mars 1944 av Scheidhauer men havererade efter några flygningar. Den var till största delen byggd i trä och komposit. Projektet överfördes till Gotha fabriken. Här installerade man bl a katapultstol och flygplanet flög med två jetmotorer första gången i februari 1945. På tredje flygningen havererade prototypen och piloten Erwin Ziller omkom. Men kriget var nu i princip över.

H IX (Go 229) var dock ett revolutionerande flygplan på många sätt och i våra dagar har man börjat fundera på om det faktiskt var det första STEALTH flygplanet. I USA har Northrop fabriken (som utvecklade flygande vingar sedan 40-talet) m fl undersökt detta och resultatet är ”kanske”, eller i alla fall ”lite”. Northrop utvecklade och byggde den amerikanska STEALTH bombaren B2. Titta på bilderna. Visst är B-2 förvillande lik H IX!

 

Andre flying wings

Sedan 2010 utvecklar Akaflieg Karslruhe sin AK-X. Här på AERO 2015. Än har den inte flugit (foto R Danewid) Læs artikel om Akaflieg Karlsruhe og AK-X her

Akaflieg Braunschweig SB-13. Byggdes i ett exemplar och flögs mellan 1988 – 2000. 15 m spännvidd och extremt svårfluget. Numera finns flygplanet på Deutsche Museum i Oberschleissheim

Fransk Fauvel AV 36 från 1951. Mer än 100 exemplar byggdes

Flere historiske artikler fra Nordic Gliding

Danmarks Bergfalke (och en överlevare från det kalla kriget)

Den första danska Lehrmeistern hämtades i DDR med flygsläp sommaren 1959. OY-BAX skulle till klubben på Bornholm. När man passerade kustlinjen blev det östtyska gränsskyddet, som ju alltid var hyperalert, riktigt nervösa. Så de besköt släpet - som dock överlevde! Men i början av september i år fick vi tillfälle att flyga Lehrmeistern OY-BAX på Arnborg.

”Det var fantastisk at flyve her”.

En gruppe entusiaster fik lørdag luft under vingerne til det unikke Lønstruptræf. "Vildt fantastisk", lød vurderingen.

Röd Front!

Historien om segelflyg i Sovjetunionen under mellankrigstiden; Läs vidare, kamrat!

I 100 meter over klitterne

I disse dage er der døgnbemanding på vejrudsigten hos de gode folk fra DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk klub. Bliver der vestenvind – gerne med en nordlig komponent – og en vindstyrke på 8-10 kt eller derover, så er der linet op til det årlige Lønstruptræf. En herlig ramsaltet og vild oplevelse som bør være på alles bucket list.

De banade väg för Perlan

Två vågpionjärer, idag tämligen okända för de flesta segelflygare. Joachim Küttner lade grunden till våra kunskaper om hur lävågor bildas och fungerar. Erich Klöckner var den förste att flyga upp i stratosfären, och det i ett segelflygplan. Så nästa gång du sitter och njuter i en våg över Opdal, Vågå, Ottsjö, Kiruna eller Hede så skänk Küttner och Klöckner en tanke!

Silver-C fyller 90 år

De tre momenten för silver-C; uthållighetsflygning på 5 tim, distansflygning på 50 km och höjdvinst på 1000 m är idag inte speciellt svåra att uppnå, men för 90 år sedan var det en prestation.

”Hvis pengene ikke går til lim og træ, så er det for dyrt”

Formand i DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk klub Johannes Lyng har nu givet stafetten videre efter 24 år som formand. Tilbage står hans utrættelige og forbilledlige indsats, som han forleden blev hædret for på Arnborg, hvor også Niels Sundberg skænkede sine Kranich II og SHK-fly til klubben.

Ålleberg: Svenska segelflygets högborg fyller 80 år

Segelflygskolan på Ålleberg blev uppförd efter förebild i tyska Wasserkuppe efter en nationell insamling för precis 80 år sedan. Robert Danewid berättar här den fascinerande historien om svenska segelflygets högborg.

Världsrekordet som inte blev något

Den 4 maj 1931, alltså för 90 år sedan, flög Günther Groenhoff i Fafnir från München till Kaaden i Tjeckoslovakien. Distansen blev 272 km. Det var ett uofficielt världsrekord, och Groenhoffs Kaaden flygning räknas som en av segelflygningens allra största bedrifter

Tabell, sticka eller ring – historien om “best speed”

För 30-40 år sedan satt det en MacCready-ring i alla segelflygplan. Idag är den ofta utslängd. Det enda som påminner oss om ringen är att det värde vi ställer in i ”komputtern” för att ge farten vi ska hålla benämns ”MC”, som en påminnelse om Paul MacCready och hans ring. Och ändå är det inte MacCready som ska ha hela äran av att ha ”uppfunnit” teorin för bästa fart.

Hans-Werner Grosse: 80 år i luften

Den tyske svæveflyvelegende Hans-Werner Grosse er død. Han fik 80 år i luften og blev et forbillede og mæcen for sporten.

Isolering i selvisolation

Man skal isolere sig, siger myndighederne. Det er de gode folk i DASK, Dansk Svæveflyvehistorisk Klub, helt med på. Altså både Corona-isolering og isolering af hangaren, som nok er den flotteste i Norden.

Cockpit genom tiderna

2020 fyller segelflyget 100 år, och utvecklingen har ju varit enorm sedan dess. Det har skrivits mycket om segelflygplanens tekniska och aerodynamiska utveckling under dessa 100 år. Men om hur vår arbetsplats, cockpit eller sittbrunnen, utvecklats under samma tid hittar man inte så mycket skrivet. Så detta är en introduktion i ett ämne som borde bli föremål för mer flyghistorisk forskning.

Pionerer: Rudolf Kaiser

Tillsammans med Hans Jacobs är Rudolf Kaiser utan tvekan den främste av alla segelflygkonstruktörer. Enbart Schleicher Segelflugzeugbau har byggt mer än 4 900 exemplar av hans konstruktioner och ASK 21 tillverkas fortfarande. Dessutom har flera hundra byggts på licens av andra tillverkare.

Pionerer: Alexander Schleicher

Alexander Schleicher Segelflugzugbau är världens äldsta tillverkare av segelflygplan. Företaget grundades av möbelsnickaren och segelflygläraren Alexander Schleicher i november 1927

Pionerer: Weltensegler

Weltensegler? Världens första fabrik för serietillverkning av segelflygplan, världens första segelflygskola och fortfarende en inspirator på planformen hos moderna segelflygplanvingar!

2G – en dansk klenod på Ålleberg

När SVS hade sin flygvecka på Ålleberg i början av juli hade man bjudit in Jørgen Thomsen och DaSKs 2G. Intresset för att flyga den danska klenoden var stort.

Olympia i retrotest

Hvordan opleves det at flyve retro i Olympia, ”standardklassens fader”, når man selv flyver ASG 32 Mi til daglig?

Lastseglare

Militære svævefly fik sin debut i 2.verdenskrig, men var det en sindssyg ide eller fungerede konceptet i virkeligheden?

Pionerer: Egon Scheibe, Bergfalkens pappa

Bergfalke i alla dess varianter är det viktigaste segelflygplanet i Sverige genom tiderna. Det konstruerades av Egon Scheibe. Förutom att vara ”pappa” till Bergfalken är det Scheibe som, genom sin SF 25, ska ha äran av att ha utvecklat TMG (Touring Motor Glider) konceptet.

Pionerer: Robert Kronfeld

Robert Kronfeld var den förste som flög med variometer.

VGC-rally i koldkrigs-land

Årets VGC-rally blev en stor succes på den tidligere militære flyveplads, Stendal Borstel. Den tidligere base for 135 kamphelikoptere og 10.000 soldater blev denne gang invaderet af mere fredelig og farverig flyvning.

Pionerer: Dick Johnson och ”Get High, Stay High”

...eller historien om Richard ”Dick” Johnson, Zanonia och RJ-5.

Pionerer: D36, Plastflygplanens stamfader

D-36 var inte första plastflygplanet, men dess filosofi, både aerodynamiskt och strukturellt, kom att sätta en standard som de flesta segelflygplan byggs efter än idag. Mycket av detta beror på de tre (fyra) som konstruerade D-36.

Pionerer: Vampyr – alla segelflygplans stamfader

I Nordic Glidings serie om pionjärer har vi tidigare tittat på pionjärsegelflygare, men nu ska det handla om ett pionjärsegelflygplan; Vampyr – alla segelflygplans stamfader.

Pionerer: Peter Riedel

I ”pionjärartiklarna” om Günter Groenhoff, Heini Ditmar, Hanna Reitsch och Wolf Hirth nämns Peter Riedel åtskilliga gånger. Peter är en av pionjärerna,

Pionerer: Wolf Hirth

Mångsysslaren Wolf Hirth är en av de verkligt inflytelserika segelflygarna i vår historia. Termikflygningens och vågflygningens utforskare, silver C nr 1, den förste att flyga längre än 300 km i ett segelflygplan och konstruktör,

Et levende retro-miljø på Ålleberg

Det er ikke bare i Danmark, at retro-bacillen er levende. På svenske Ålleberg huserer SVS, Segelflygets veteranselskab, som flyver med et antal fine retrofly - både fra Ålleberg og fra nærliggende Falköping.

Drømmeværkstedet

Flere steder i Norden er der fokus på retroflyvningen. I DASK-hangaren på det danske nationalsvæveflyvecenter Arnborg virkeliggør man drømme og gør nostalgien levende.

Pionerer: Hanna Reitsch

Hanna Reitsch – segelflygare och testpilot. Hanna Reitsch är Tysklands, om inte världens, mest kända kvinnliga pilot. Hon flög allt och var under Tredje Rikets tid en galjonsfigur. Hennes liv var minst sagt brokigt och myterna om henne är många.

VM på Wasserkuppe fyller 80

I år firar vi 80 års jubileumet av det första VMet, som flögs på Wasserkuppe - ”Berg der Flieger” - segelflygets vagga i Europa.

Pionerer: Heini Dittmar

Heini Dittmar – den förste världsmästaren! Han var världsrekordinnehavare, den förste som erövrade guld-C och han var den förste att flyga fortare än 1 000 km/h, förutom en duktig segelflygplankonstruktör. Under sitt alltför korta liv blev Heini Dittmar en legend

Pionerer: Günther Groenhoff

Groenhoff var en av de stora pionjärerna, om inte den största, och var segelflygets största affischnamn i början av 30-talet. Hans betydelse för att göra segelflyg till en folksport, som det faktisk var i Tyskland på 30-talet kan nog inte överskattas.

Ka 2 b Rhönschwalbe: The Swedish Connection

Da den svenske chefinstruktør Lennart Ståhlfors rejste til Tyskland for at forhandle med Schleicher, kom han hjem med Scheibe Bergfalke istedet.

Pionerer: Otto Lilienthal

I 1891 var Otto Lilienthal i Berlin den første til at flyve med et svævefly, og var også verdens første rigtige flyfabrikant indtil en simpel fejl i designet ledte til et fatalt styrt.

Jeg flyver langsomt – men jeg oplever mere

VGC Rally 2016: I en nutid hvor sjælløse kompositmaterialer er konstruktørernes førstevalg, og hvor jagten på høj fart dyrkes som den eneste gud, er det årlige traditionsrige VGC-rally en livsbekræftende begivenhed, som ikke tager sig selv alt for alvorligt. Her flyves der nok langsomt, men der opleves mere.

Pionerer: Hans Jacobs och Olympia Meise

I år är det 80 år sedan DFS Meise utsågs som enhetsflygplan till segelflygtävlingen vid olympiaden i Helsingfors 1940. Därefter blev Meise omdöpt till Olympia och fick senare stå som förebild för standardklassen. Konstruktör av Olympia var Hans Jacobs, en av de stora segelflygplanskonstruktörerna, om inte den störste.

Pionerer: Paul MacCready

Nytænkende amerikansk svæveflyver, ingeniør, miljøforkæmper og intellektuelt forbillede. 9 år efter sin død er han mere aktuel end nogensinde før.

Vario: Segelflygarens viktigaste instrument

Variometern har funnits med oss de senaste 80 åren. Från att ha varit ett tämligen enkelt mekaniskt instrument är det idag ”hjärnan” i sofistikerade segelflygdatorer. Detta är ett försök att redogöra för variometerns historia och utveckling.

Pionerer: Bröderna Horten

Flygande vingar, eller stjärtlösa (segel)flygplan, har fascinerat flygplanskonstruktörer i mer än 100 år. Bröderna Walter och Reimar Horten byggde under 30-talet och andra världskriget avancerade stjärtlösa segelflygplan.

Finaleglid fra rummet

Det er nu præcis 10 år siden, at verdens hurtigste, største, tungeste og i særklasse mest komplekse, farlige og dyreste svævefly gik på pension.