Pionerer: Rudolf Kaiser

Rudolf Kaiser (1922-1991). (Foto Schleicher)

Pionerer
serie i NORDIC GLIDING
Konstruktører, piloter og tænkere som har udviklet flyvningen

– LONG READ

Rudolf ”Rudi” Kaiser föddes den 10 september 1922 nära flygfältet Brandensteinsebene strax väster om Coburg i Franken. Redan som liten fascinerades Rudolf av flygverksamheten på det närbelägna flygfältet. Brandensteinsebene är ett av Tysklands äldsta flygfält, det öppnade redan 1913.

12 år gammal konstruerade och byggde han två modeller som han framgångsrikt deltog i tävlingar med.

1934 konstruerade och byggde han en hängglidare i ladan hos sina föräldrar. Men han var inte tillräckligt stor och stark för att klara av att flyga den. Innan kriget bröt ut tog Rudolf A- och B-diplom och hösten 1942 C-diplom.

Rudi Kaisers första konstruktion var Ka 1. (Foto R Danewid)

Kaiser ville studera flygteknik på högskolenivå men hans far ville att han skulle skaffa sig ett ”riktigt” jobb och bli slaktare, och ta över familjerörelsen. När kriget tog slut 1945 kunde hans planer på att läsa flygteknik ändå inte förverkligas eftersom att bygga flygplan och flyga var förbjudet i Tyskland.

Istället läste Kaiser under åren 1949 – 1952 på Staatsbauschule i Coburg till diplomingenjör inom väg och vatten. Drömmen om att bygga flygplan fanns dock kvar och under denna tid blev modellbyggaren segelflygplanskonstruktör.

Genom sina studier i byggnadsmekanik och konstruktionsteknik hade han förskansat sig de matematiska kunskaperna att beräkna även flygkonstruktioner (på många universitet världen över är civil engineering och aeronautical engineering samma institution – balk som balk!). Och i tidskriften ”Weltluftfahrts” arkiv hittade han artiklar om att konstruera segelflygplan.

Redan innan segelflyget frisläpptes i Tyskland i april 1951 hade Kaiser börjat konstruera ett segelflygplan och börjat bygga det i sina föräldrars lada. Vid den här tiden var materialet till ett segelflygplan mycket dyrare än arbetskostnaderna. Det gällde att hålla igen på materialåtgången. Kaisers ambition var att prestanda skulle vara tillräckligt bra för att kunna ta silver-C. I tidskriften ”Thermik” skrevs mycket om detta och slutsatsen var att ett litet flygplan med 10-12 m spännvidd var optimalt.

Kaiser byggde själv Ka 1, spännvidden var 10 m, trots att det var förbjudet att bygga flygplan vid den här tiden. Påsken 1952 gjorde han själv premiärflygningen på Wasserkuppe. Ryktet om detta mini-segelflygplan spreds över hela Tyskland och snart sålde Kaiser ritningssatser. Ett 10-tal Ka 1 byggdes, några i serie av Erwin Köhler nära Fulda. I några böcker står det att Ka 1 fick smeknamnet Rhönlaus (Rhön lus). Tilläggas kan att Rudi tog sitt silver-C i Ka 1an.

1953 konstruerade Kaiser, på förslag från Alexander Schleicher (som då var hans uppdragsgivare) Ka 3, som är en Ka 1 med stålrörskropp. Ka 3 var några kg lättare än Ka1 och Schleicher tillverkade ca 20 st byggsatser. Några Ka 3 flyger fortfarande.

”Avklädd” kropp till Ka 3 på Wasserkuppemuseet. (Foto R Danewid)

Nu går vi händelserna i förväg. Hur Rudolf Kaiser kom att arbeta för Schleicher är inte känt. Hade Schleicher träffat Kaiser när han utprovade Ka 1 eller var det gemensamma vännen Walter Stender som sammanförde dem? Stender var expert på fladder och skrev en stor del av konstruktionsbestämmelserna för dåtidens segelflygplan. Stenders son Björn konstruerade sedermera BS-1 (se NG 3-18).

Ka2 B Rhönschwalbe: The swedish connection

Kaiser konstruerade och byggde alltså Ka 1 för eget bruk. Hans första uppdrag för Schleicher blev Ka 2, som sedermera även fick namnet Rhönschwalbe. Rudolf bodde fortfarande i Coburg och där konstruerade han Ka 2. Arbetet gick fort och redan den 5 april 1953 levererade Schleicher det första serieexemplaret till Rhönflug Poppenhausen, en av klubbarna på Wasserkuppe.

OSC Wasserkuppes fina Ka 2b på Wasserkuppe 2019. D-7039 används bl a av flygskolan på Wasserkuppe för spinnträning. (Foto R Danewid)

Ka 2b, finns idag på Ålleberg hos Petter Lindberg. I maj 2012 flög Uli Schwenk med sin 81 årige far 684 km i D-5402. (Foto R Danewid)

33 Ka 2 byggdes. Spännvidden var bara 15 m och prestanda var rätt mediokra. 1955 lanserade man därför en förbättrad version, Ka 2b, med 16 m spännvidd och längre kropp. Ka 2b byggdes i 75 exemplar och blev omtyckt. Flera rekord sattes i Ka 2 och många flyger fortfarande, bl a D-5402 på Ålleberg.

När Kaiser konstruerade Ka 2 var han inte anställd av Schleicher utan var frilansare. Efter att ha gjort Ka 2 färdig hade han ont om jobb, så han började i oktober 1953 även jobba för Scheibe i Dachau. Han pendlade, på motorcykel, mellan hemmet i Coburg, Dachau och Poppenhausen.

På sensommaren 1953 designade han på uppdrag av Schleicher Ka 4 Rhönlerche II (Rhönlerche I var Alexander Schleichers sista egna konstruktion, en enkel tvåsitsare, som flög första gången 1952 och bara byggdes i ett exemplar).

Ka 4 Rhönlerche II på Görlöse i Danmark 2018. Instruktören sitter under vingen. (Foto R Danewid)

Ka 4 färdigställdes av Ludwig Krönung eftersom Kaiser var i Dachau under hösten. Här ansvarade Kaiser för den första Zugvogeln, som blev ett framgångsrikt segelflygplan, i många versioner, under hela 50-talet (se NG 3-19). Kaiser var bara involverad i den första versionen.
Rhönlerche II, som flög första gången i december 1953, var en enkel och billig tvåsitsare avsedd för grundläggande utbildning och ingenting annat.

Prototypen till Zugvogel (Ka 5) innan dukning.

Spännvidden är bara 13.0 m och glidtalet 19. Alltså inget upphetsande och det dåliga glidtalet gav snart flygplanet öknamnet ”Rhönstein” (sjunker som en sten). Men flygplanet var robust och uppskattades av klubbarna som skolflygplan. Schleicher byggde fram till 1963 288 st och 50 byggdes på licens.

Min personliga erfarenhet av Rhönlerche är från Idafliegs sommarträff 1976 i Aalen-Elchingen. Det var inget vidare flygväder en dag, så min kompis Sten-Åke och jag studerade när lokala klubben skolade med sin Rhönlerche. Man vinschade och längsta flygtiden vi klockade var 1 min 50 sek. Snacka om Rhönstein!

I början av 1955 kom Kaiser till Schleicher för gott. Hans nästa projekt blev Ka 6.

Kaisers första ritning på Ka 6 (med 14 m spännvidd). (Foto Schleicher via Hans-Georg Kaiser)

Efter att ha färdigställt konstruktionen av Zugvogel började Kaiser fundera på ett flygplan som man skulle kunna ta guld-C i. I och för sig hade Zugvogeln prestanda för det, det var det bästa på sin tid och spännvidden var 16 m, men Kaiser ville ha något med mindre spännvidd.
När Kaiser återvände till Schleicher, och bosatte sig i Poppenhausen, var ritningarna på Ka 6 i princip färdiga. Den första Ka 6an, som flög i oktober 1955 hade 14 m spännvidd. Denna Ka 6(0) Rhönsegler byggde Schleicher i åtta exemplar, sedan ökade man spännvidden till 14.4 m och av denna variant, som hette rätt och slätt Ka 6, byggde man 25 ex. Ka 6 är vad gäller byggsättet i princip en ensitsig Ka 2. Prototypen flyger fortfarande, men numera med 15 m spännvidd.

En Ka 6 CR med den lilla originalhuven. (Foto R Danewid)

En Ka 6 CR med den större s k schweizer-huven på Wasserkuppe 2019. I bakgrunden en K 6 E. (Foto R Danewid)

1956 beslöt internationella segelflygkommissionen CIVV (idag IGC) att slopa tvåsitsklassen i VM och införa standardklassen. Som förebild till denna klass hade man ”olympia klassen” från 1940 och Olympia (se NG 2-19). Kaiser modifierade därför Ka 6. Den fick 15 m spännvidd och sedermera ett fast hjul i stället för skida. Ka 6 B har 15m spännvidd och Ka 6 BR dessutom hjul (R står för Rad) och ingen skida.

I det första VMet i standardklassen 1958 i polska Leszno blev Heinz Huth trea i en Ka 6 BR. Huth vann sedan VM i standardklassen både 1960 och 1963 i Ka 6. 1958 fick Ka 6 OSTIV priset för bästa flygplan i standardklassen. OSTIV priset värdesatte inte bara prestanda utan även kostnad, konstruktionssätt, produktionsmetod, flygegenskaper m m.

K 6 E SE-TGN på Kronobergshed 1972. Pilot är artikelförfattaren, 18 år gammal. (Foto U sisins)

Ka 6 BR följdes av Ka 6 CR, som skiljde sig från B enbart i fråga om detaljförbättringar.
Rudi Kaiser gjorde sedan flera olika varianter av Ka 6. Ka 6 BR-S var en Ka 6 med en Wortmann-profil och en nästan helplankad vinge. Ka 6 CRPe hade pendelroder. K 10 hade Wortmann-profil, pendelroder och en högre placerad stabilisator. Totalt byggde man fram till 1968 ca 850 Ka 6 i olika versioner. Ka 6 byggdes även på licens av bl a Flugzeugbau Paul Siebert.

Här bygger man Ka 6 hos Schleicher. Bilden är från 1959. (Foto Schleicher)

K 6 E blev den sista versionen. Den byggde på K 10, som bara byggdes i 12 exemplar. Spetsigare nos, större cockpit, Wortmann-profil och pendelroder. K 6 E blev en stor succé och den byggdes i 388 exemplar fram till 1972. Alltså långt efter Schleicher börjat bygga plastflygplan (ASW 12, ASW 15 och ASW 17).

Totalt tillverkades ca 1 300 Ka 6. Ett rekord för ett ensitsigt efterkrigsflygplan som fortfarande står sig. Det mest tillverkade flygplanet är Grunau Baby, som enbart för den nazistiska flygkåren fram till 1945 byggdes i drygt 4 900 exemplar. Totalt tror man att det byggdes mer än 10 000 Baby. Tjeckiska tvåsitsiga Blanik har byggts i ca 3 000 exemplar och så sent som i år har ett företag återupptagit tillverkningen av den. Men Ka 6 är utan tvekan ett av de viktigaste segelflygplanen.

K 7 på Wasserkuppe 2019. (Foto R Danewid)

Nästa Kaiser projekt blev K 7 Rhönadler. K 7 blev det tredje Schleicher flygplanet att få namnet Rhönadler. Det första var en tvåsitsare från slutet av 20-talet, nummer två var Hans Jacobs Rhönadler från början av 30-talet, som räknas som det första serietillverkade högvärdiga segelflygplanet (se NG 1-20).

Precis som med Ka 6 Rhönsegler kom K 7 väldigt sällan att kallas för sitt smeknamn Rhönadler. I och med K 7 ändrade Rudi Kaiser sina typbeteckningar från Ka till K. Det sägs att han blev informerad om att Ka hade använts under kriget av Albert Kalker, som konstruerade lastseglare. K 6 E, konstruerades efter K 7, därav bara K.

K 7 är i princip en Ka 2 med stålrörskropp. Den skulle ersätta Rhönlerche II. Prestanda är avsevärt bättre, men den är ändå lika robust som Ka 4. K 7 blev en framgång, Mer än 500 byggdes, en del på licens. Första flygningen var i september 1956 och den byggdes sedan fram till 1966 då den ersattes av ASK 13. Många flyger fortfarande.

En K 8 C på Wasserkuppe 2019. Längre nos (större cockpit), ingen skida. Bara 12 byggdes innan K 8 C ersattes av ASK 18. (Foto R Danewid)

K 8 var först med att inte få ett smeknamn. Det var ett vågspel att lansera ett flygplan som var avsett som ett rent övningsflygplan. K 8 var tänkt att ersätta Grunau Baby, som det vid denna tiden fanns massor av och som gjorde god tjänst i klubbarna. K 8 hade bättre prestanda, ett glidtal på 26 medan Baby har 17. K 8 är i princip en ensitsig K 7.

Tanken var att det skulle vara enkelt att gå från K 7 till K 8. Efter ett fåtal tillverkade K 8 kom K 8 B, som fick en del av Ka 6 CRs modifieringar i vingbalken, utseendemässigt var det ingen skillnad.

K 8 B kunde också fås med en större ”blåst” huv (s k schweizer huv). Jungfruflygningen var i november 1957 och den sista K 8, en K 8 C, levererades 1976. Totalt byggde Schleicher 875 K 8/8 B/8 C medan 337 av B-modellen byggdes på licens, bl a av Schempp-Hirth. Fortfarande flyger mer än 300 K 8 enbart i Tyskland. Att K 8 duger att flyga sträcka med visade Karl Striedeck när han den 3 mars 1968 satte ett världsrekord i USA på tur-och-retur med 767 km.

K 11, fotograferad på mässan i Friedrichshafen 2015 (notera registreringen). (Foto R Danewid)

K9 var i princip en förenklad K 8 med mindre spännvidd och avsedd för hemmabygge. Det var ett privat projekt av Kaiser och det byggdes bara två exemplar av K 9. K 10 har vi nämnt ovan. K 11 var Rudi Kaisers första motorseglare och var också ett privat projekt. Den baserades på Ka 6, K 8 och K9. Spännvidden var bara 12.8 m och den hade en två cylindrig Göbler-Hirth motor på 25 hk. Det byggdes bara en prototyp och den flyger ännu.

ASK 13 LN-GBG. NTNUs 50 år gamla trotjänare på Opdal 2019. (Foto R Danewid)

I juli 1966 flög Kaisers ASK 13 för första gången. ASK 13 ersatte K 7 och är i princip en midvingad K 7. Bättre komfort i cockpit och bättre flygegenskaper. ASK 13 blev en stor försäljningsframgång. Fram till dess Schleicher la ner produktionen 1980, då den ersattes av ASK 21, byggde man 617 exemplar. Dessutom byggdes 77 på licens av Jubi GmbH i Oerlinghausen fram till 1992, alltså i mer än 10 år efter det att Schleicher lagt ner produktionen. ASK 13 blev och är ett oerhört populärt skolflygplan. Enbart i Storbritannien flyger vid årsskiftet 2019/20 fortfarande 82 ASK 13. Flera av dem har modifierats med noshjul och plastnos. På Lasham, som opererar med ca 10 ASK 13 och några ASK 21, säger man att man numera ”tvingas” köpa ASK 21 eftersom man inte kan få tag på ASK 13.

ASK 14, som ägs av familjen Kremer. Fotot taget 2009. (Foto R Danewid)

Ur K 11 utvecklade Rudi sedan ASK 14 (nu var det nya benämningar igen. AS står för Alexander Schleicher och K för Kaiser). Först hette flygplanet K 12, men då Gerhard Waibel precis börjat utveckla ASW 12 hos AS ändrade man numret till 14. ASK 14 blev Schleichers första TMG som byggdes i serie. Jungfruflygningen var i april 1967 och under åren 1968-1972 byggdes 62 exemplar. ASK 14 har samma motor som K 11.

Nästa projekt för Rudi Kaiser blev en tvåsitsig lyx-TMG, ASK 16. Den flög första gången i februari 1971 och fram till 1977 byggdes den i 44 exemplar. Den har en fyrcylindrig Limbach motor på 68 hk.

ASK 16 – en tvåsitsig lyx-TMG,

Kaisers femtonde konstruktion blev ASK 18. Runt 1970 diskuterade man mycket om att införa en klubbklass, eller sportsklass, som vi i Sverige kallade det. En av förgrundsfigurerna för en ny klass var svensken Per Öberg. Enklare och billigare flygplan.

Det första förslaget var ett flygplan med fast hjul, ingen vattenbarlast och ett pris på högst 18 000 DM, alltså egentligen tillbaka till den ursprungliga standardklassen, som den var före 1970.

Glasflügel tog fram Club-Libelle, Scheibe SF 30 Club Spatz, Siebert Sie-3, tjeckiska Orlican VSO 10 och Start+Flug Salto, för att nämna några. Schleicher bestämde sig för att hänga på. Kaiser designade ASK 18, som är en blandning av K 6 E och K 8 C. Men med en spännvidd på 16 m och ett bästa glidtal på 34.

Första flygningen var i december 1974 och fram till 1977 byggdes 47 exemplar. Klubbklassen tog en annan riktning i början på 80-talet då man började tillåta äldre plastflygplan att flyga i klassen. I det första klubbklass EMet 1979 i Örebro, Sverige, var det dock dessa speciellt för klubbklassen konstruerade flygplan som deltog, fast nu var max priset höjt till 22 500 DM. ASK 18 är utan tvekan ett mycket fint flygplan och de gör fortfarande god nytta i de klubbar som flyger dem. ASK 18 blev Kaisers och Schleichers sista flygplan i trä och stålrör.

Landskronas ASK 21 mi
(Foto J Trabolt)

1975 bestämde sig Schleicher för att ta fram en ersättare till ASK 13, som då var det populäraste skolflygplanet. Rudolf Kaiser började rita på ASK 21. Den ursprungliga ASK 21, som den såg ut på ritbordet 1977, hade vingar och stabilisator av komposit men kroppen var en stålrörskonstruktion med glasfibernos, precis som ASK 13.

En stålrörskonstruktion var enklare, starkare och billigare att tillverka än en kompositkropp av glasfiber – det var Kaisers argument. Men Schleicher hade bestämt sig, efter påtryckningar från ”marknaden”, att det var rena plastflygplan som numera gällde. Både Twin-Astir och Janus var i produktion och de var helt i komposit. Så Kaiser fick återvända till ritbordet och rita en ny kropp i komposit.

Den 6 februari 1979 gjorde Edgar Kremer jungfruflygningen med ASK 21 från ett snöigt Huhnrain (fabriksflygfältet). Och sedan dess har ASK 21 varit i produktion, i mer än 40 år. Man bygger numera drygt en ASK 21 i månaden och marknaden förefaller vara stadig, man har byggt nästan 1 000 st. Som enda segelflygplan har ASK 21 en certifierad gångtid på 18 000 timmar (försök och beräkningar har visat att den verkliga livslängden är runt 500 000 tim). Alla andra typer har antingen 6 000 eller 12 000 timmar gångtid.

ASK 21 är svår att spinna med utan vikter i stjärten. Jag träffade Rudi kaiser på en höstfest hos Rhönflug Poppenhausen på Wasserkupe 1985 och vi började prata:

Han sa att i hela hans yrkesliv hade folk sagt till honom att ”Rudi kan du inte göra ett spinnsäkert flygplan, alltför många spinner i backen”. Nu hade han gjort det och nu sa folk ”Rudi, det är trist att man inte kan spinna med ASK 21”.

2018 lanserade man ASK 21B, som är en vanlig ASK 21 med en rad detaljförbättringar. Bl a ett fack för spinnvikter i fenan.

NG tester: ASK 21 B-model

Rudolf Kaisers sjuttonde och sista konstruktion blev ASK 23. Filosofin bakom den är samma som för K 7 + K 8. Ett enkelt övningsflygplan för de första termik- och sträckflygningarna. Den flög i oktober 1983 och fram till 2001 byggdes den i 153 exemplar. Cockpit är nästan identisk med framsits i ASK 21 och flygegenskaperna likvärdiga. De klubbar som flyger med ASK 23 vårdar dem ömt, det är sällan man ser någon till salu.

Nordsjällands ena ASK 23 på Görlöse 2015. (Foto R Danewid)

Rudolf Kaiser (1922-1991) vid skrivbordet. (Foto Schleicher)

1985, när ASK 23 projektet var klart, gick Rudi Kaiser i pension, 63 år gammal. Han avled, endast 69 år gammal, efter en längre tids sjukdom den 11 september 1991. 20 år senare, i juli 2011 avtäcktes en minnessten över Rudi strax intill hans forna hem i Poppenhausen.

Minnessten över Rudolf Kaiser, rest nära hans hem i Poppenhausen i juli 2011.
(Foto R Danewid)

Rudi gifte sig med Erika och de fick två barn, Hans-Georg och Ingeborg. Hans-Georg blev segelflygare och är idag vice president i ”Die Gesellschaft zur Förderung des Segelfluges auf der Wasserkuppe e.V”, paraplyorganisationen för segelflyget på Wasserkuppe.

Rudi Kaiser, självlärd flygkonstruktör, han var ju utbildad väg- och vattenbyggare, är den ende konstruktören som konstruerat segelflygplan i alla de byggsätt vi känner till. Hans Jacobs var en fena på träkonstruktioner. Egon Scheibe på stålrörskonstruktioner, Waibel, Lemke och Holighaus på kompositkonstruktioner. Rudi Kaiser byggde segelflygplan med alla tre produktionsmetoderna och dessutom har han byggt inte bara högvärdiga segelflygplan utan även skol- och övningsflygplan.

Hans Ka 6, K 7, K 8 och ASK 13 flyger fortfarande i stort antal över hela världen, för att inte tala om ASK 21. Utan tvekan är Rudi Kaiser störst av dem alla!

Producent: Alexander Schleicher 2020-update