Pipistrel Taurus giver kollektiv flyveglæde

Der flyves i alle 4 sæsoner; John Maxfield Steineger (f. 1960) (nærmest fotografen) og Erling Mork med Taurus under Klanten Wavecamp i høsten 2015. (Foto: Jens Trabolt)

Link to automatic translation

I NORDIC GLIDINGs foto-arkiver over norske mesterskaber og flyve-camps er der altid et fly og et crew som skiller sig ud. Det er det unikke ultralette 15 m-fly, Pipistrel Taurus M, som med benzin-selvstart, side-by-side-cockpit, enorm canopy og to hovedhjul bestemt er en afvigelse fra den anonyme horde af high-performance flytyper på gridden. Den tager sjældent dagssejr, men der er andre kvaliteter.

Det er som om, at fraværet af guld-ambitioner, rekorder og verdensmesterskaber smitter af på humøret på ejergruppen, for det gennemgående tema er “absolut chill”, altid med tommelfingeren op og stort smil på læberne.

Man tager dog fejl, hvis man tror, at dette handler om ferske folk, som ikke ved bedre. Ole Petter Nyland, John Maxfield Steineger og Roar Johansen er alle meget erfarne piloter med langt fartstid i sporten.

Taurus på Klanten flyveplads. (Foto: Jens Trabolt)

Så NG ringer trioen op en sen torsdagsaften for at høre “historien om den gravide hval/æg/flyvende badekar, og hemmeligheden bag det altid gode humør”.

Hele Taurus-rejsen starter på flymessen Aero Friedrichshafen i 2013, hvor den Oslo SFK-baserede gruppe, som også dengang omfattede Jan Remy Taje og Henning Lundstrøm, havde fattet interesse for det unikke fly:

Jeg fik en telefonsamtale fra Aero-messen, hvor jeg blev spurgt om jeg havde lyst til at købe et fly. Så det måtte jeg sige ja til!”, forklarer Ole Petter Nyland og fortsætter:

“Men jeg blev jo egentlig luret under falske forudsætninger. Jeg blev jo lovet, at flyet kunne cruise for motor i horisontal flyvning, så man kunne flyve ud under et TMA. Det viste det sig, at det kan flyet ikke rigtig. Throttle har bare en position, og det er fuld power”, siger han klagende til stor morskab for kammeraterne.

Roar Johansen og Ole Petter Nyland, begge årgang 1959, i Taurus på Starmoen Flyveplads. (Foto: Jens Trabolt)

Det man ikke får på de høje hastigheder og lange glid får man, når man skal montere og flytte rundt på flyet på bakken. Lavt vægt, dobbelte hovedhjul og lette vinger giver et yderst handy koncept. (Foto: Jens Trabolt)

580 flyvetimer senere…

I 2014 kom flyet hjem til Norge med registreringen LN-YFC, og siden har ejergruppen med Ole Petter, John og Roar fløjet 580 timer på 11 sæsoner, hvilket giver dem en solid position til at sætte to streger under en konklusion om Taurus.

“Vi har haft mange fantastiske oplevelser i Taurus’en”, lyder det fra piloterne.

“Der er mange fordele. Den er så enkel at have med, let at fuele og det særprægede design med 2 hovedhjul gør, at den er altid er wings level under montering. Så det klarer vi hurtigt med de lette vinger”, siger John.

Det kan godt være, at vi skal tåle lidt godmodig mobning på flyvepladsen, men det preller af som på en vand på en gås, for vi starter lang tid før de andre”, supplerer Ole Petter.

På grund af flyets dobbelte hovedhjul er der også god frigang for vingetipperne. Det er en feature som giver gode sidevinds-egenskaber.

“Vi har ofte været de første som har startet på Klanten flyveplads i kraftig vind”, forklarer Ole Petter.

I det hele taget er gruppen enige om, at man fik meget fly for pengene: “Den kostede næsten 1.4 mio NOK, men er et topudstyret fly med computer, trailer, radio, transponder, motor und alles”, kommer det fra gruppen.

Endnu et unika svævefly: Den flyvende “Guppy”, LAK Genesis 2

Finale på Klanten med Taurus. (Foto: Jens Trabolt)

John Maxfield Steineger starter fra Klanten. (Foto: Jens Trabolt)

Fin at flyve

“Den er fin at flyve – det er et svævefly. Den stiger som en K8 i termikken, men glider som en PIK-20”, siger Ole Petter.

“Ja, en PIK-20 i regnvær!”, supplerer Roar og John med et stort grin og adresserer her en af de 2 kompromisser i konstruktionen.

Flyet er let, har stort frontareal og vinger fra TMG’en Pipistrel Sinus, så noget åbenklasse-glid bliver det aldrig, og man vænner sig hurtigt til at lægge baner, så man ikke skal flyve for langt og lavt i modvind.

“Flyet har desuden en temmelig lav VNE på 225 km/t, så ved bølgeflyvning risikerer man, trods minusflaps, at blive “spist” af en bagfrakommende lenticularis”, pointerer John.

Normalt siger man, at piloter ikke kan udnytte flyets performance fuldt ud, men i tilfældet Taurus er ejergruppen enige om, at “de er bedre end flyet”.

“Thumbs up” til flyets total-kvalitet, dog “minus motor og wire-harness” som er et svagt punkt. (Foto: Jens Trabolt)

God kvalitet, men motor er svagt punkt

Et andet svagt punkt er motor og elektriske installationer fx wiring harness, som ofte fejler. Gruppen har haft et totalt motorhavari på Rotax-motoren. Det kostede 40 000 at få bygget op hos “hofleverandøren” Thomas Hauklien ved EdgePerformance.

Ja, vi er guld-kunder hos værkstedet, og vi vil gerne tage æren for, at EdgePerformance blev kåret som Gazelle-virksomheden, haha”, siger Ole Petter.

“Jeg tror, at jeg har landet med motor udfældet 4-5 gange, hvor den 2 af gangene var helt kaput. Det er også sket, at vi efter landing ikke har kunne starte motor for at taxie tilbage. Med den pålidelighed bliver man risikoavers og disponerer meget konservativt”, forklarer Ole Petter.

Pipistrel har siden opgraderet drivlinjen med en elektrisk selvstartende version, som NG testfløj i December 2015-magasinet (PDF s.12). Det fungerer fint, og Roar, Ole Petter og John er ikke helt uinteresserede i den løsning. NG fløj i øvrigt en identisk Taurus M-benzinvariant første gang i december 2013, og det kan man læse på linket her (PDF s.22).

Til gengæld kunne mange af de tyske producenter måske lære noget af slovenske Pipistrels ordrestyring på reservedele.

“Markerer man ordren med AOG – “Aircraft on ground” – så kommer delene hurtigt, nogle gange dagen efter, og priserne er meget rimelige”, forklarer de.

I øvrigt vurderer de, at flyets kvalitet, bortset fra ledningsnet og motor, er god.

“Alt – også lak og cockpit – bærer præg af god kvalitet og godt håndværk. Vi demonterer den ofte, og det holder den også til”, siger de.

Total CRM-koncept

CRM, Cockpit Ressource Management er et sikkerhedskoncept fra den kommercielle flyvning.

Men i traditionelle 2-sædede fly i tandem-konfiguration kan kommunikation og overblik ofte være mindre end optimal, fordi piloterne sidder i hver deres cockpit.

Dette er et non-issue i Taurus hvor piloterne sidder side-by-side i det meget rummelige cockpit. Her kan man snakke normalt, pege på samme instrumenter og det giver et meget bedre udgangspunkt for sikker håndtering og planlægning af flyvningen.

“På grund af det store canopy er der faktisk altid 10-15 grader varmt i cockpit, hvis der er lidt solindstråling, selv under bølgeflyvning under vinteren. Det er desuden meget enkelt at komme op i cockpittet på grund af den lave indstigningshøjde”, forklarer John.

Fantastisk rummeligt cockpit og herligt socialt (glem ikke voksen-bleer) Bemærk trim-tank med vand i næsen.

Intet privatliv

Til gengæld er der “ingen intimzone” i Taurus. Det er ganske svært at tisse i fred, når kammeraten er tvangsindlagt til showet. Løsningen er bleer. Altså det hjælpemiddel man normal anvender til babyer eller inkontinente personer!

Som læge har John også en professionelt blik på hvilket produkt er det bedste!

Men det har den fordel, at John, Ole Petter og Roar har god erfaring til den dag karrieren slutter”

“Det er bare at demontere vingerne og rulle os direkte ind på ældrehjemmet i fuselagen”, siger de

Her er det den norske seilfly-kammerat Arne Martin Güettler, som er kommet højst til vejrs i Taurus med oxygen.

”Sikkerhedspilot” og redningsskærm

Det 2-sædede koncept var også et sikkerheds-salgsargument overfor familien – der er jo altid en anden pilot med – og ofte tilmed en læge!

En anden sikkerheds-feature er den fuselage-monterede BRS-redningsskærm. Man flyver ikke selv med faldskærm, for den sidder i flyet, og det anser piloterne for en mere sikker løsning end at skulle hoppe fra flyet i en nødsituation. Desuden er redningsskærmen også en ekstra sikkerhed for en “non-flying”-passagerer i tilfælde af pilot-inkapacitation.

“Vi diskuterede hvordan vi kunne bruge skærmen, og specielt gav 2015-ulykken under Bjorli Wavecamp, hvor en ASW 24 havarerede fatalt på fjeldet under IMC-forhold, os noget at snakke om. I sådanne forhold er det bare at aktivere skærmen og ikke vente for længe”, siger John og fremhæver også flyets lave vægt og stall-speed som et positivt element ved en eventuelt udelanding.

(Link til artikel om Bjorli-ulykken i artikel PDF S. 40)

“Men Taurus er venlig at flyve på grænsen og har ikke slemme spin-egenskaber. Men det er et komplekst fly med motor, indfældbart hjul og flaps, så man skal være discipliceret og bruge checklister”, siger John.

Fjeldpanorama fra den store Taurus-canopy; Jotunheimen Nationalpark til venstre og Rondane til højre. Flyet har været vidt omkring i det meste af Norge i alle 4 sæsoner.

Taurus har set meget af Norge

I snart 11 sæsoner har teamet kørt en næsten fast rotation af baser, flyve-camps og mesterskaber for at få det hele med. På et tidspunkt var flyet også udstationeret på den private flyveplads Eggemoen, nordvest for Oslo.

“Det er et fantastisk flot sted at flyve fra, og vi oplevede engang sky-gader hele vejen fra Eggemoen op til højfjeldet ved Beitostølen”, fortæller de i kor.

“Men John havde lovet at komme hjem til middag, så vi måtte afbryde flyvningen. Det skal jeg aldrig glemme ham for, haha”, mobber Ole Petter.

Det virker som om Roar, John og Ole Petter har fundet den sociale melodi i ejerskabet. Det kræver lidt humor og tålmodighed at være flyvende kollektiv i Taurus. Det handler ikke om gennemsnitsfart, men fælles oplevelser og flyveglæde. Der levererer den varen i rigt mål.

PS

Jean-Marie Clément – fransk bølge-ekstrem-pilot og forfatter til bogen “Dancing with the wind” har også købt en Taurus. Det er en blåstempling, mener det norske team!

PS 2

Der er et helsebringende element ved at have et fly med trods alt begrænset cockpitlast, mener lægen John. Bliver man for tyk, kan man ikke flyet trimme ordentligt. Så hav lidt kontrol på BMI!

Foto: Kristyna Kachtikova

Fabriksdata: Pipistrel Taurus M

Spændvidde 1497 cm
Glidetal 1:41 @ 108 km/t
Tomvægt 297,0 kg (som anført i flyets operating handbook)
Maksimal startmasse 472,5 kg
Stallhastighed med flaps 63 km/t
Stallhastighed uden flaps 71 km/t
Maksimal hastighed 225 km/t
Maksimal hastighed VB turbulens 163 km/t
Maksimal hastighed i flyslæb 150 km/t
Startdistance (15 m forhindring) 265 m
Maksimal g-belastning +5,3 / -2,65
Maksimal flyvehøjde for motor 12.800 fod
Rækkevidde (ved savtaksflyvning) 650 km
Brændstofbeholdning 30 liter
Brændstofforbrug ved 100% motorydelse 18 l/t
Stigehastighed med motor 580 fod/minut
Støjniveau under start 59,8 dB