Piano-mode on? SG38 är inte noget dåligt segelflygplan. Men det är nog det sämsta segelflygplan i världen... Polarkurva för SG 38 D-8985. Flygvikt 200 kg. Uppmätt av Idaflieg 2011

18/05/2026

Polarkurva SG 38: världens sämsta segelflygplan?

Idaflieg har mätt mer än 400 olika flygplan genom åren, och bland alla de polarkurvor från Idaflieg NG fått ta del av finns även flera ”retro gliders”, som Bergfalke, Ka 6 CR, K 8, K 7, SF 27, Pirat och Vasama. Ett av de äldsta flygplanen Idaflieg mätt är skolglidaren SG 38. Att mäta SG 38:ans prestanda är ju riktigt nörderi och ett uttryck för ”onödigt kunnande”. Och förmodligen var det detta som var drivkraften för mätningarna.

Piano-mode on? SG38 är inte noget dåligt segelflygplan. Men det är nog det sämsta segelflygplan i världen... Polarkurva för SG 38 D-8985. Flygvikt 200 kg. Uppmätt av Idaflieg 2011

Text: Robert Danewid

I NG:s artikelserie om Idafliegs mätningar och polarkurvor har vi redovisat polarkurvor för massor av segelflygplan. Som kontrast är här en test av en av de äldsta och ”sämsta” (foto R Danewid)

Link to automatic translation

SG 38 står ju ofta som förebild för en tid när allt var bättre, men faktiskt inte var det. Flygplanet är det sista i en lång kedja av skolglidare, som har sitt ursprung i 1920-talets ”Djävlar anamma”.

Sommaren 2011 testade Idaflieg en SG 38 med registreringen D-8985. Mätningen är unik eftersom den är mätt enligt ”absolut metoden” och inte med jämförelseflygning, som Idaflieg vanligtvis använder (metoderna är beskrivna i del 1 i denna artikelserie, se https://nordicgliding.com/polarkurvan-del-1-fraan-lilienthal-till-idaflieg/).

Av förklarliga skäl. Det är ju inte speciellt meningsfullt att jämförelseflyga en SG 38 vid sidan av en DG-300/17 eller Discus 2c!

D-8985 är den SG 38 Idaflieg mätte sommaren 2011 (foto Mathias Kabel)

Man gjorde två mätflygningar i flygsläp till 2000 m med två olika piloter. Den ena piloten vägde 20 kg mer än den andra. Idaflieg påpekar att storleken (omfånget, inte bara vikten) på piloten påverkar SG:ns glidtal då ju piloten utgör en del av luftmotståndet i en SG 38, men man vet inte hur mycket.

För att göra mätningar enligt absolutmetoden (Höhenstufenflüge) krävs att instrumenten, speciellt fartmätaren, är noggrant kalibrerade. Så SG:n försågs med avancerad mätutrustning, se foto.

Mätutrustningen som användes för att kalibrera och mäta SG 38:ans prestanda. Sitter bakom förarsitsen (foto Idaflieg)

Hursomhelst. Det sägs allt som oftast att SG 38 har ett bästa glidtal på 10. Idaflieg mätte det till blygsamma 8.3. Som jämförelse kan nämnas att i dagens konstruktionsnormer föreskrivs att ett segelflygplan ska ha ett max glidtal på 7 vid utfälld luftbroms.

SG 38 stallfart anger man till 48 km/h vid en flygvikt av 200 kg. Och minsta sjunk är ca 1.8 m/s vid 53 km/h.

Idaflieg räknar även om polarkurvan till en kurvpolar och räknar, med klassisk teori, på om det går att sträckflyga med SG 38. Svaret på det är, inte oväntat, njaaääää. Det ska man nog inte tänka på om det inte är speciella förhållanden. SG 38 är ju de facto en skolglidare. Men det finns likväl många historier om termik- och hangflygning med SG 38:or.

Man ägnar ändå en stor del av rapporten åt att beräkna vilket DAeC-index SG 38 borde ha. Och det får man nog tolka som rent och skärt studentikost nörderi! Indexet motsvarar vår koefficient i RST (vi använder också DAeC listan, som många andra decentraliserade tävlingar). ASK 21 har t ex 92, LS 4 104 och Duo-Discus 113.

SG 38 får indexet/koefficienten 22. Ett exempel; om jag flyger en bana med SG 38 med en fart av 30 km/h (det motsvarar teoretiskt att det stiger med 2 m/s – och att man når blåsorna) så måste LS 4:an ha en fart av 142 km/h för att få lika mycket poäng i RST.

Nedan visas några av de diagram Idaflieg presenterar i sin rapport. Man har även med kurvpolarer och kurvprestanda vid olika termikmodeller (de visas inte här). Skillnaden mot moderna flygplan är att man i en SG 38 vid 35 gr lutning har en kurvradie på drygt 30 m medan man i ett modernt flygplan har mer än 100 m vid samma lutning.

Det finns idag ett fåtal luftvärdiga SG 38, framförallt i Tyskland. Oldtimer Segelflugclub (OSC) på Wasserkuppe flyger med två av dem. De erbjuder varje sommar och höst kurser med SG 38 i gummirepstart (som är en godkänd startmetod enligt EASA SFCL). Dessa kurser är mycket populära och hela klubbar åker dit och tar sina bungey launch ”rating” – det krävs tre starter. Men framförallt är det en helg för teambuilding. NG har tidigare skrivit om dessa kurser, läs mer här
https://nordicgliding.com/gummihunde-viel-arbeit-wenig-fliegen/

Polarkurva för SG 38 D-8985. Flygvikt 200 kg. Uppmätt av Idaflieg 2011

Glidtalsdiagram för SG 38 D-8985. Bästa glidtal är 8.3 vid ca 58 km/h och 200 kg flygvikt

ca-cw (lyftkraftskoefficient-motståndskoefficient, alltså dimensionslöst). Det var så här Lilienthal ritade sina polarkurvor på 1890-talet. Blå kurva är SG 38, röd kurva är ett modernt 18m flygplan, t ex Ventus 2. Tangenterna visar bästa glidtal. 50 för 18m och 8.3 för SG 38. Naturligtvis stor skillnad, men illustrativt över hur fantastiska dagens segelflygplan är.

Klassiskt ”MacCready diagram”. Exempel: Vid 5 m/s stig ska man flyga med 73 km/h (då är glidtalet 6.5) och medelfarten blir då 45 km/h. Men med det glidtalet når man ju inte nästa termikblåsa! Med ett modernt segelflygplan är det inte möjligt att ställa ”ringen” så högt som 5 m/s, redan vid ca 2 m/s överskrider man max manöverfart. Ety, SG 38 var ju aldrig avsedd att sträckflygas. Så detta är ju bara en (kul) lek med siffror.

SG 38 på Ålleberg i början av 40-tallet (ur SFF arkiv). Förr i tiden fick eleverna i en segelflygklubb stå ut med mycket. De pedagogiska verktygen och förhållandet mellan flygtid och havari förbättrades avsevärt med 2-sitsiga skolplan. Linan i stjärten är ”bromslinan” som startmanskapet (”Haltmanschaft”) höll i medan gummirepet spändes.

Historien om SG 38

38 i SG 38 står för året flygplanet introducerades, alltså 1938. Vad SG står för är oklart. Antingen står det för SchulGleiter eller Schneider Grunau, troligtvis det senare. Edmund Schneider i Grunau, som även konstruerade Baby, står bakom konstruktionen.

Ett av de flygplan som användes av de första segelflygskolorna på Wasserkuppe i början av 1920-talet, Weltensegler och Martens flygskola, var ”Djävlar Anamma”, som har svensk anknytning.

Svensken Rolf Bergwik övervintrade på Wasserkuppe vintern 1922/23 tillsammans med några andra svenskar och ”Rhönindianer”, bl a Fritz Stamer och Alexander Lippisch. Svenskarna var med och byggde ett övningssegelflygplan konstruerat av Lippisch. Det var kallt och eländigt på ”die Kuppe” den vintern. När man byggde flygplanet använde man mycket spiklister.

När svenskarna, fumliga i det kalla vädret, slog sig på tummen med hammaren utbrast de ”djävlar anamma”. Det svenska kraftuttrycket fick ge namn åt flygplanet. Hans Jacobs vidareutvecklade sedan Djävlar Anamma, bl a ersattes spänntornet och vajrar med vingstöttor, och det flygplanet fick namnet Hols der Teufel, som är en tysk översättning av det svenska svärordet. Ofta sägs det att Hols det Teufel och Djävlar anamma är samma flygplan, men det är alltså två olika flygplan.

Stamer och Lippisch konstruerade, utifrån Djävlar Anamma, sedan en skolglidare, som fick namnet Zögling. Och Jacobs designade skolglidaren Anfänger ur Hols det Teufel. Men Djävlar Anamma räknas som urfadern till skolglidarna, även om det faktiskt är ett segelflygplan, och SG 38, som de flesta känner till, är sedan den sista och ultimata skolglidaren i en lång rad av skolglidare under 1930-talet. Den kom att byggas i bortåt 10 000 exemplar. Ingen vet exakt eftersom många, de flesta, byggdes i klubbarna.

Under åren 1938-1942 byggde till exempel Schleicher 500 SG 38 till den nazistiska flygkåren. I Sverige byggde AB Flygindustri i Halmstad 40 SG 38 till Flygvapnet i början av 40-talet. SG 38 hette G 101 i Flygvapnet. Förutom dessa levererades ca 150 SG 38 i byggsats till de civila klubbarna. Hur många av dessa som byggdes färdigt är okänt.

Landskronas aktuella SG 38

Landskronas nyrenoverade SG 38:a. Inte luftvärdig, men i fantastiskt skick. ”114” tillverkades av AB Flygindustri Halmstad 1943 och levererades till Flygvapnet. Den flögs på F5 i Ljungbyhed. Efter flygvapentiden hamnade SG:n i Landskrona där den fick den civila registreringen SE-114. Senast den var i luften var 1955. ”114” har målats i de färger den hade i Flygvapnet. (foto R Danewid)

Gunilla Lindell gör sin första rutsch. Då SG:n formellt inte är luftvärdig kan man bara rutscha efter bil och inte koppla ur. Här kan man läsa ett kåseri om ”Att rutscha” https://nordicgliding.com/bulltofta-skronor-del-1-att-rutscha/ (foto R Danewid)