Polarkurven 2: 18 m – den nye performance-revolution

Ventus 3T og JS3 parkeret side om side. (Foto: Jens Trabolt)

Link to automatic translation

Opdatering 27.5.2025

Den oprindeligt publicerede JS3-polar med en ældre referencestandard er nu erstattet med ny polar som er beregnet efter en 2025-referencestandard. I forhold til den tidligere viser den en lille nedgang i performance, oplyser Kai Rohde Brandenburger fra DLR, det tyske Luft – og Rumforskningsinstitut, som er videnskabeligt ansvarlig for rapporterne.   

Vi starter med en gammel joke: Hvordan finder man det virkelige glidetal på et svævefly? Jo, det er det antal kilometer som direktøren for fabrikken er parat til at lade sig fly-slæbe ud over havet fra kysten i 1 kilometers højde i det pågældende fly i vindstille vejr.

Eller også kan man gøre som sammenslutningen af de tyske Akaflieg-klubber, Idaflieg.  Deres traditionsrige Idaflieg sommertræf er et event dedikeret til videnskab og udvikling. Et af de videnskabelige produkter er glidetals-målinger af forskellige fly ved at måle egen-synk ved forskellige hastigheder.

Robert Danewid beskrev for nyligt i en artikel (link herunder), hvordan man gennem historien har forsøgt at måle og dermed kvantificere performance ved svævefly, og hvordan målemetoderne har udviklet sig i takt med, at instrumenteringen er blevet mere avanceret.

Polarkurven del 1: Fra Lilienthal til Idaflieg

At producere valide data for synkehastighed – og derfra beregne en glidetals-polar – er ingen enkel øvelse, faktisk kræver den mange flyvninger ved daggry hvor luften er befriet for termik. ”Laboratorie-luft”, er den interne betegnelse for den helt, uforstyrrede luft.

Alle disse tusinder af data-punkter er kompileret i meget detaljerede performance-rapporter hvor man ud at gengive polarerne også nøje undersøger testeksemplarets tekniske stand, fx turbulatorer, overfladekvalitet, ror-spalter, flap-vinkler og meget andet.

Disse Idaflieg-rapporter er guldgruber af værdifuld information – ikke bare for eventuelle ejere af disse fly, men så sandelig også for producenterne. Det er meget ressourcekrævende at udføre disse målinger, og ofte er det første gang, at producenterne får mulighed for at bekræfte, om aerodynamikken fungerer som tænkt.

Der er en embargo på offentliggørelse af rapporterne som helhed i indtil 5 år efter en models første flyvning. Dette giver fabrikanterne mulighed for at korrigere på eventuelle identificerede anomalier. Eksempelvis offentliggjorde Schleicher for få år siden en teknisk meddelelse, da man ved disse Idaflieg-målinger fandt at, at montering af zig-zag-tape gav højere performance på ASG 32-vingen end de originale blæse-turbulatorer.

Idaflieg sælger disse rapporter for 15 euro, hvilket er meget lidt i forhold til hvad det har kostet i arbejdstid og tachotimer.

https://idaflieg.de/?page_id=88

Er bedste glidetal vigtigt?

Diplomingeniør Kai Rohde-Brandenburg arbejder hos det tyske Luft- og rumforskningsinstitut DLR, og er ansvarlig for instituttets Discus 2C DLR som er topinstrumenteret til disse målinger, og som nu fungerer som det nuværende reference-fly hvor man flyver side om side med testflyet som man ønsker at måle.

Han har desuden læst faglig korrektur på denne artikel før publikation. Han har følgende bemærkninger, da NORDIC GLIDING diskuterer kunsten at måle performance i et svævefly.

”Bedste glidetal er ikke længere en god indikation for performance på svævefly”, siger han.

Men hvad betyder det?

Jo, analyser af talrige IGC-filer under mesterskaber viser, at piloter har tendens til at flyve i 2 fartregimer. Langsomt, når man cirkler termik, og efterfølgende ”hurtigt” mellem termikboblerne.  Der flyves sjældent med fart for bedste glidetal. Hvordan et vingeprofil klarer sig med høj fart er meget mere vigtigt i dag, er budskabet.

Idaflieg-performance-test af Ventus 3T i 2019. Referenceflyet er DLRs super-instrumenterede Discus 2C-DLR. (Foto: Idaflieg)

Flere forbehold…

Når man skal finde en ”sandhed” i de mange Idaflieg-rapporter, påminder Kai Rohde-Brandenburger, at der er flere forbehold eller indbyggede ”problemer” i materialet; Man skal være forsigtig med blindt at sammenligne resultater mellem forskellige fly i forskellige perioder.  For det første er rapporterne resultater over flere dekader med vidt forskellige måleudstyr- og -metoder.

For det andet er der en tendens til, at gamle svævefly har betydeligt større performance-forskel mellem tilsyneladende identiske modeller. Nyere fly er takket være computerstyrede produktionsprocesser med CNC-maskiner meget mere ensarterede.

Desuden er mange af rapporterne – af forskellige årsager – med data hvor flyene er fløjet med forskellige vingebelastninger (og tyngdepunkter). En direkte sammenligning er bare gyldig med identisk vingebelastning.

Selv om fokuspunktet i denne artikel-serie er glidetal, skal man også huske på, at der er mange andre faktorer som udgør et ”godt svævefly” – heriblandt ergonomi, brugsrigtighed, komfort, ror-harmoni, evne til at stige i termikken og tillidsvækkende flyveegenskaber.

Listen over disse faktorer er meget lang, og der findes publikum til dårligere performende fly, fordi de scorer højt på andre parametre end bare glidetal. Og vice versa: Den første og anden generation af Diana-svævefly har en lille, men dedikeret fan-skare selv om det ikke rigtigt egner sig til klub-brug.

Nye 18 m-fly

Vi starter med den hellige gral, de nyeste flappede 18 meter-fly. En klasse som er prioriteret højt i producenternes udviklingsafdelinger, fordi typen ganske enkelt sælger godt i markedet. I Norden alene er der de seneste 3-4 år solgt cirka 35 styk 18-meter fly af typen Ventus 3, AS 33 og ikke mindst Jonker JS3.

Populariteten er ganske forståelig, for ser man på hvad som er muligt med disse moderne 18 m-fly, er det ganske imponerende.

Det sagde man også for 25 år siden om datidens nye fly, men det er svært ikke at blive i godt humør over, at det endnu engang er lykkedes for konstruktørerne at bygge fly, som flytter på vores forståelse af, hvad 18 m-fly kan.

NORDIC GLIDING har fløjet alle fly og skrevet indgående om deres konstruktion og flyveegenskaber.  Herunder er links til artiklerne.

LINK TIL NG TEST AF AS33 ME, JS3 og Ventus 3M

Både Ventus 3T Sport Edition og JS3 er blevet målt under de seneste års Idaflieg-sommertræf. Data fra AS 33Me stammer fra sommertræffet 2024.

Det noteres i Idaflieg-rapporterne, at eksemplarerne af JS3 og Ventus 3T var i fremragende teknisk stand under testen og bar præg af de private ejeres store indsats for at præsentere et eksemplar i topstand. På begge fly var bugwiperne tapet fast i deres garage. På AS33 Me var bugwiperne i ”garage”. Både AS 33 og JS3 havde indfældbart hale-hjul. Ventus 3 var med fast, lille halehjul.

Sammenfattende kan man sige, at polar-egenskaberne i Ventus 3, JS3 og AS33 er et udtryk for state-of-the-art, hvor det er lykkedes at kombinere meget høje værdier for bedste glidetal med særdeles flotte højtfarts-egenskaber.  Med andre ord. Idaflieg-testflyvningerne validerer, at de nyeste aerodynamiske koncepter fungerer som tænkt, og de nye 18 meter-konstruktioner hæver sig betydeligt over tidligere 18 m-modeller.

Kan ikke sammenlignes 1:1

Før vi går videre: Det skal understreges, at man ikke kan 1:1-sammenligne data fra JS3/Ventus 3/AS33, da flyene er målt ved forskellige vingebelastninger.

Det er også værd at tænke på, at jo højere glidetal, jo mindre forskel i den aktuelle synkehastighed mellem 2 fly. To fly med fx L/D 53 og LD 55 har mindre forskel i synkehastighed end to fly med LD 23 og 25. Med andre ord, er de nyeste designs med højt glidetal mere jævnbyrdige i deres synkehastigheder end ældre fly.

Jonker JS3 er målt ved en vægt på 539 kg. Her er bedste glidetal straks under 55 ved cirka 115 km/t. Det er dog meget mere vigtigt, at glidetallet i højfarts-regimet er cirka 37 ved 180 km/t.

Opdateret reference-polar af JS3 som viser fortsat meget fine profilegenskaber.

Da Idaflieg målte Ventus 3T var det med en vægt på 582 kg, ikke langt fra maksimal startvægt på 600 kg, og polarkurven er tilsvarende imponerende. Bedste glidetal er cirka 53,5 ved 120 km/t, og i højfarts-regimet lidt over L/D 37 ved 180 km/t.  Som på JS3 skal man i Ventus 3T op i nærheden af 150 km/t, før glidetallet kommer under 50.

Ventus 3T-polaren viser excellente profilegenskaber. Det er interessant at se “knækket” omkring 200 km/t hvor flyet ser ud til at finde et nyt warp-speed-drive.

Ved sidste sommertræf i 2024 målte Idaflieg også det nyeste fly i 18m-klassen, AS 33 Me, som blev fløjet ved 599,4 kg, altså maksimal vægt, hvilket gør det relevant at sammenligne med Ventus 3T som også blev fløjet med en høj vægt på 582 kg. Det ville ikke være helt fair at sammenligne AS 33 direkte med JS3, da sidstnævnte blev fløjet med noget lavere vægt.

Bedste glidetal i AS 33 Me er stort set identisk med Ventus 3T, cirka 53,5-53,7 ved cirka 125 km/t. Polaren er i dette low-speed-område for bedste glidetal (som også JS3) ganske plateau-agtig og det betyder ikke det store, om man flyver lidt hurtigere fx 140 km/t.

Men ved maksimal vingebelastning er AS 33 er noget specielt ved høj fart. Glidetallet ved 155 km/t er fortsat 50! Ved 180 km/t er AS 33-glidetallet 41, hvilket validerer at et tungt ballastet fly designet efter de nyeste principper også virkelig trives med høj fart.

Flyv ikke for langsomt

Ingen af de testede moderne 18 meter fly er fan af lav fart. Det skal ikke misforstås som, at deres lav-farts flyveegenskaber er farlige eller utrygge – tværtimod, for faktisk anføres det i en af rapporterne, at testteamet fik god mulighed for at måle lavfarts-testsektionerne, fordi fx JS3 havde venlige flyveegenskaber på trods af den høje vingebelastning.

Men det betaler sig ikke at flyve langsomt. I både JS3 og Ventus 3T er glidetallet ved 95 km/t cirka det samme som ved 160 km/t. I AS 33 er glidetallet det samme ved 95 km/t som ved 175 km/t (!). Derfor er angivelsen af “hastighed for bedste glidetal” også en lidt forældet information, for ingen dygtig pilot flyver så langsomt i disse nye fly.

Generelt er polarkurverne præget af et kraftigt stigende glidetal fra 95 km/t og op mod det maksimale ved 120-130 km/t. Med andre ord, disse nye fly er optimeret til høj fart. Hellere lidt for hurtigt, end for langsomt, som ikke lønner sig.

Som vi indledte med, er disse data virkelig imponerende, og der er er også et element af ”schweizer-kniv” over moderne 18m-svævefly. Glidetal som ældre åbenklasse-fly kombineret med den utrolige evne til at tænde for “efterbrænderen” og forsvinde ud i horisonten ved meget høj hastighed.

Data validerer også, at moderne vingeprofil-koncepter virkelig er designet for maksimal performance ved maksimal vingebelastning. I anerkendelsen af dette designprincip har Idaflieg da også fremadrettede planer om at teste fremtidige fly med maksimal vingebelastning.

Dette er første del af NGs-gennemgang af Idaflieg testrapporterne gennem årene. Senere følger gennemgang af 20 M, både nye og gamle åben-klasse-fly, ældre 15 m-fly og klubklasse.

Vi kan afsløre allerede her, at der er anledning til at revidere opfattelser for nogle fly, mens vi kan bekræfte, at andre klubklassikere fortjener deres plads i hangaren.